Panoz Esperante GTR-1. Mała firma, wielkie V8 i szaleńczy plan na Le Mans

Weź czołowe samochody klasy GT1 z drugiej połowy lat 90. Porsche 911 GT1, McLaren F1 GTR, Mercedes CLK-GTR. Wszystkie trzymają się tej samej zasady, silnik siedzi tuż za plecami kierowcy, jak najbliżej środka masy. To nie kaprys stylistyczny, tylko czysta fizyka toru. Mniejszy moment bezwładności, lepsze rozłożenie ciężaru na oś napędową, przewidywalniejsze zachowanie na granicy przyczepności. W Le Mans, gdzie samochód spędza dobę na krawędzi możliwości opon, ta zasada była właściwie nienaruszalna.

Panoz ją naruszył. Świadomie, uparcie i, jak się później okazało, wcale nie bezsensownie.

Dlaczego w ogóle silnik z przodu

Odpowiedź nie leży w inżynierii, tylko w głowie jednego człowieka. Don Panoz, właściciel firmy, postawił twardy warunek jeszcze zanim powstał pierwszy szkic samochodu wyścigowego. Miał to być samochód amerykański nie tylko z nazwy, ale i z układu mechanicznego, a to dla niego oznaczało wielkie V8 z przodu, tak jak w Corvette czy Mustangu, a nie architekturę skopiowaną z europejskich prototypów.

To była decyzja czysto wizerunkowa, nie techniczna, i inżynierowie Panoza musieli sobie z nią jakoś poradzić. Poradzili sobie sprytnie. Silnik owszem, znalazł się przed kierowcą, ale przesunięty maksymalnie do tyłu, praktycznie za przednią oś, niemal w środku rozstawu osi. Kokpit z kolei cofnięto niemal nad tylną oś, żeby zrównoważyć masę ogromnej jednostki z przodu. W praktyce powstał układ, który technicznie bliżej mu było do przednio-środkowego niż do klasycznego frontowego, ale wizualnie i marketingowo wciąż był to samochód „z silnikiem z przodu”, jedyny taki w całej stawce GT1.

Ten kompromis między ambicją wizerunkową właściciela a twardą fizyką torów to najciekawszy element całej historii GTR-1. Rzadko się zdarza, żeby decyzja podjęta na poziomie zarządu firmy, a nie warsztatu inżynieryjnego, wygenerowała samochód, który w ogóle dało się sensownie ścigać.

Esperante GTR-1: samochód budowany na przekór epoce

Panoz nie próbował zrealizować tego pomysłu w pojedynkę. Do projektu ściągnięto Reynard Motorsport, jedną z najbardziej doświadczonych brytyjskich pracowni wyścigowych połowy lat 90., specjalizującą się dotąd głównie w konstrukcjach jednomiejscowych. Prace ruszyły w 1996 roku, a projekt miał od razu podwójne zastosowanie, jako baza pod przyszłego drogowego Esperante (wprowadzonego ostatecznie w 2000 roku) i jako samochód wyścigowy do nowo powstałych mistrzostw FIA GT. Zbudowano sześć egzemplarzy.

Za silnik odpowiadał Roush, wieloletni sojusznik Forda w wyścigach, który przygotował dla GTR-1 wyścigowe, około sześciolitrowe V8 wywodzące się z rodziny jednostek Forda. Miało ono wystarczyć, by rywalizować z McLarenem, BMW, Porsche i Mercedesem, czyli z firmami mającymi za sobą dekady doświadczeń w budowie prototypów GT.

Efekt wizualny był, mówiąc oględnie, nietypowy. Długi przedni pas maski krył pod sobą silnik cofnięty głęboko w stronę kabiny, a sylwetka kokpitu, dosunięta niemal nad tylną oś, dawała samochodowi proporcje, jakich nie miał żaden konkurent na starcie. GTR-1 wyglądał jak coś zaprojektowanego wbrew podręcznikowi, bo w gruncie rzeczy tak właśnie było.

Le Mans 1997: teoria zderza się z torem

Przed debiutem w Sarthe Panoz zbierał doświadczenie na własnym podwórku. Nieudany start w Sebring, pierwsze zwycięstwo klasowe w Watkins Glen, wygrana w IMSA na torze Road Atlanta, który Don Panoz kupił zaledwie pół roku wcześniej. Nic z tego nie przygotowało jednak zespołu na poziom rywalizacji w Europie.

Podwozie numer 4, powierzone ekipie David Price Racing, przeszło przedkwalifikacje do Le Mans 4 maja 1997 roku, a w czerwcu wystartowało w 24 Godzinach jako samochód numer 55, prowadzone przez Davida Brabhama, Perry’ego McCarthy’ego i Doca Bundy’ego, sprowadzonego z programu IMSA. Start z 30. pozycji, sześć sekund do czołówki klasy GT1, pokazał od razu, jak duży dystans dzieli debiutanta od doświadczonych rywali.

A jednak samochód jechał. W połowie wyścigu Panoz realnie walczył o miejsce w pierwszej dziesiątce, zanim pożar silnika przerwał tę walkę po 145 okrążeniach. To była pierwsza twarda odpowiedź na pytanie, czy filozofia silnika z przodu w ogóle ma sens na torze klasy Le Mans. Odpowiedź brzmiała: tak, samochód miał realny potencjał wyścigowy, tylko zbyt szybko zawodziła mechanika.

Reszta sezonu FIA GT (Nürburgring, Spa, Donington, Laguna Seca) przyniosła najlepszy rezultat w postaci ósmego miejsca. Bilans całego programu GTR-1 w latach 1997 do 2004, po wszystkich modyfikacjach i sezonach, to w sumie 20 podiów, 5 zwycięstw generalnych i 9 zwycięstw klasowych na torach na całym świecie. Dla firmy, która kilka lat wcześniej składała ręcznie kilkadziesiąt roadsterów rocznie, to wynik, którego nie powinna była móc osiągnąć.

Sparky: najbardziej szalony eksperyment całego programu

O ile sam GTR-1 był odważny, o tyle jego wariant z 1998 roku graniczył z szaleństwem. Panoz nawiązał współpracę z brytyjską firmą Zytek, żeby dołożyć do wyścigowego prototypu coś, o czym w tamtym momencie w motorsporcie praktycznie nikt nie myślał serio, napęd hybrydowy.

Nazwa oficjalna brzmiała Q9 GTR-1 Hybrid, ale samochód szybko dorobił się przydomka „Sparky”. Do 600-konnego 6,0-litrowego V8 Élan Power Products dołożono elektryczny silnik Zytek o mocy około 150 KM, zasilany z dużego pakietu baterii umieszczonego obok fotela kierowcy, głównie po to, żeby dodatkowa masa nie zaburzyła rozkładu ciężaru. Cały układ ważył około 1100 kilogramów, czyli sporo więcej niż standardowe GT1 tamtej epoki, które mieściły się zwykle w przedziale 900 do 1000 kilogramów.

Koncepcja była pomysłowa i praktyczna zarazem. Silnik elektryczny miał wspomagać przyspieszanie, odciążając jednostkę spalinową w najbardziej paliwożernych momentach, a układ regeneracyjnego hamowania miał odzyskiwać energię, która normalnie ginęła w postaci ciepła na hamulcach. Efektem miało być mniejsze zużycie paliwa, rzadsze wizyty w boksach i, co za tym idzie, przewaga strategiczna nad rywalami jeżdżącymi na czystej benzynie. To kierunek myślenia, który kilkanaście lat później stał się jednym z fundamentów hybrydowej ery LMP1.

Zespół nie oszczędzał na efektach wizualnych. Sparky pojawił się w charakterystycznym, ciemnofioletowym lakierze z żółtymi błyskawicami przecinającymi nadwozie, jednoznacznie sygnalizując, że to nie jest zwykły GTR-1. Testy trwały większą część sezonu 1998, zanim David Price Racing zdecydował się na start w przedkwalifikacjach do Le Mans w maju tego roku. James Weaver i Perry McCarthy zakwalifikowali samochód na 31. pozycji, co ostatecznie nie wystarczyło, żeby dostać się do stawki właściwych 24 Godzin. Rewanż przyszedł kilka miesięcy później, na inauguracyjnym Petit Le Mans, gdzie załoga w składzie John Nielsen, Doc Bundy i Christophe Tinseau dowiozła samochód do mety na 12. miejscu, wygrywając przy okazji swoją klasę.

Sparky nigdy nie stanął na starcie właściwych 24 Godzin Le Mans i nigdy nie zdobył głośnego zwycięstwa. Trudno jednak o lepszy przykład technologii, która wyprzedziła swój czas o dekadę. W momencie, gdy hybrydy na ulicach dopiero raczkowały (Toyota Prius pierwszej generacji trafiła na rynek japoński właśnie w 1997 roku, a Formuła 1 i LMP1 zaczęły traktować napęd hybrydowy poważnie dopiero po 2008 roku), mała firma z Georgii miała już jeżdżący, ścigający się egzemplarz z regeneracyjnym hamowaniem i elektrycznym wspomaganiem przyspieszania. Panoz nie miał budżetu Toyoty ani zaplecza inżynieryjnego Porsche, a mimo to w wyścigowym endurance znalazł się z tą ideą o lata przed największymi producentami.

LMP-1 Roadster S: moment, w którym przedni silnik przestał być żartem

Koniec 1998 roku przyniósł Panozowi problem regulaminowy. FIA zlikwidowała klasę GT1 od sezonu 1999, a to oznaczało, że dotychczasowa droga rozwoju GTR-1 dobiegła końca. Rozwiązaniem był transfer do zupełnie innej kategorii, klasy prototypów LMP, ułatwiony dodatkowo tym, że Don Panoz był jednym z twórców nowej American Le Mans Series, wystartowanej właśnie w 1999 roku. Zespół potrzebował samochodu zdolnego wygrywać w tej serii od pierwszego sezonu.

Reynard ponownie zaprojektował całość, tym razem z jeszcze bardziej radykalną stylistyką. Otwarty kokpit zgodny z przepisami LMP, agresywne wloty powietrza w nosie, sculpted gulleys prowadzące strumień powietrza wzdłuż całego nadwozia i niemal całkowity brak klasycznej tylnej karoserii, przez co tylne skrzydło trzeba było zamocować bezpośrednio do dyfuzora. Napędzało go 6,0-litrowe V8 rozwijane w ramach zaplecza Élan Motorsport Technologies, spółki należącej do grupy Panoza. Powstało osiem egzemplarzy na sezon 1999.

To właśnie ten samochód, a nie GTR-1, udowodnił, że filozofia silnika z przodu może realnie wygrywać, a nie tylko efektownie startować. Po piątym miejscu w debiucie w Road Atlanta, egzemplarz numer 1, prowadzony przez Davida Brabhama i Érica Bernarda, zaskoczył całą stawkę w przedkwalifikacjach do Le Mans, ustanawiając drugi najszybszy czas okrążenia, zaledwie ułamki sekundy wolniejszy od fabrycznej Toyoty GT-One Martina Brundle’a. W samych 24 Godzinach, z dołączonym do załogi Amerykaninem Butchem Leitzingerem, samochód wystartował z piątego pola i dojechał do mety na siódmej pozycji, tracąc 30 okrążeń do zwycięskiego BMW V12 LMR. Był to pierwszy w historii firmy komplet ukończonych 24 Godzin Le Mans.

Powrót do USA przyniósł jeszcze mocniejszy dowód na słuszność koncepcji. Oba samochody odniosły podwójne zwycięstwo w Mosport, a kolejne wygrane w Portland i na Petit Le Mans w Road Atlanta zapewniły Panozowi tytuł producenta i tytuł zespołu w inauguracyjnym sezonie ALMS, przed BMW, Ferrari i Porsche. Silnik z przodu, traktowany kilka lat wcześniej jako ekstrawagancja właściciela firmy, w 1999 roku był już realnym argumentem sportowym.

Kto w ogóle wpadł na ten pomysł

Za całym programem stała rodzina, która swój majątek zbudowała nie na motoryzacji, tylko na farmacji. Don Panoz, którego dziadek wyemigrował z Włoch do USA po trzęsieniu ziemi w Avezzano w 1915 roku, stał na czele grupy badawczej, która opracowała plaster transdermalny, technologię znaną dziś choćby z terapii zastępczej nikotyny. To właśnie on skrócił rodzinne nazwisko Panunzio do Panoz.

Synowi Danowi, który wcześniej zajmował się importem do USA modeli Cobra MkIV produkowanych przez brytyjski Autokraft, ojciec sfinansował w 1989 roku własną firmę motoryzacyjną, Panoz Auto Development. Pierwszym efektem był Roadster z 1992 roku, zbudowany na aluminiowym podwoziu projektu Franka Costina, pierwotnie stworzonym dla irlandzkiego TMC Costin, i napędzany 5,0-litrowym V8. Do 1995 roku powstało zaledwie 44 sztuki. Właśnie w tym samochodzie, niepozornym i sprzedawanym w mikroskopijnej skali, po raz pierwszy pojawiła się zasada, która później zaprowadziła firmę aż do Le Mans, wielki amerykański silnik pod długą maską.

Finał: GT2, 2006 rok i cisza, która trwa do dziś

Po LMP-1 Roadster S przyszła jeszcze ewolucja w postaci LMP01 Evo i piąte miejsce generalne w Le Mans w 2003 roku, zanim Panoz wycofał się z klasy LMP1 po sezonie 2004. Zamiast kontynuować walkę o zwycięstwo generalne, zespół przesiadł się na drogową pochodną Esperante, model GT-LM, i w 2006 roku, z ekipą Team LNT, wygrał klasę GT2. To był moment, na który Don i Dan Panoz czekali od 1989 roku, i, jak dotąd, ostatni raz, kiedy samochód z tym nazwiskiem stanął na starcie w Le Mans.

Historia Panoza w Sarthe nie kończy się więc wielkim zwycięściem generalnym, tylko klasowym, osiągniętym drogą okrężną, przez GT1, LMP1 i z powrotem do GT. Ale patrząc na to z dzisiejszej perspektywy, ciekawszym dziedzictwem od samych wyników wydaje się upór, z jakim mała, rodzinna firma z Georgii bez wahania łamała dwie żelazne zasady epoki naraz, i lokalizację silnika, i sam napęd samochodu wyścigowego. Jedna z tych decyzji wyglądała na kaprys właściciela. Druga, Sparky, okazała się wizją, którą reszta motorsportu doceniła dopiero dekadę później.