World Trade Center. Zanim stał się symbolem tragedii, był symbolem szaleńczej ambicji

World Trade Center pamiętamy dziś przede wszystkim przez pryzmat 11 września 2001 roku. Nic dziwnego, tragedia tamtego dnia całkowicie zmieniła znaczenie tego miejsca. Następstwa tych wydarzeń wykraczały daleko poza Nowy Jork, wpływając na politykę międzynarodową, wojny kolejnych lat, zasady podróżowania, systemy bezpieczeństwa i sposób, w jaki państwa oraz społeczeństwa zaczęły postrzegać zagrożenie terroryzmem. Warto jednak pamiętać również o tym, że bliźniacze wieże miały za sobą niemal trzy dekady własnej historii, pełnej inżynierskich eksperymentów, sporów, rekordów i wydarzeń, które na długo przed 2001 rokiem uczyniły je jednym z symboli Nowego Jorku.

Dla kogoś kto zazwyczaj pisze o klasycznej motoryzacji może się to wydawać tematem z zupełnie innego świata. A jednak WTC to w gruncie rzeczy opowieść bliska duchowi Klasykami.pl: o inżynierach, którzy rozwiązywali problemy uznawane za nierozwiązywalne, i o projektantach, którzy postawili wszystko na jedną, ryzykowną koncepcję. Tyle że zamiast silnika i nadwozia mamy tu stal, beton, 110 pięter i ponad 400 metrów wysokości.

Dzielnica, która zniknęła z mapy

Zanim ktokolwiek narysował pierwszy szkic wież, na miejscu przyszłego kompleksu tętniła życiem zupełnie inna część Manhattanu. Na obszarze między Vesey Street, Liberty Street, Church Street i West Street znajdowała się część dzielnicy znanej jako Radio Row, nazywanej tak od lat dwudziestych XX wieku. To tam skupiały się drobne sklepy z radiami, telewizorami, częściami elektronicznymi i sprzętem hi-fi, ale też restauracje, kwiaciarnie i księgarnie. W okresie największego rozkwitu działało tam ponad trzysta niewielkich firm, dających pracę około trzydziestu tysiącom ludzi. Handlarze z Radio Row początkowo popierali pomysł centrum handlu światowego, bo pierwsza wersja projektu miała stanąć po drugiej stronie Manhattanu, nad East River, i mogła zwiększyć ruch klientów w ich dzielnicy.

Wszystko zmieniło się, gdy stan New Jersey uznał, że taka inwestycja powinna przynosić korzyści również jemu. W grudniu 1961 roku, podczas rozmów między szefem Port Authority Austinem Tobinem a nowo wybranym gubernatorem New Jersey Richardem Hughesem, wypracowano kompromis. Port Authority przejęło podupadającą kolej Hudson & Manhattan Railroad, przekształcając ją w system PATH łączący Manhattan z New Jersey, a w zamian zgodzono się przenieść World Trade Center na zachodni brzeg Manhattanu, dokładnie tam, gdzie od dekad handlowała Radio Row. Dzielnicę oficjalnie skazano na wyburzenie, mimo wieloletniej walki sądowej prowadzonej przez kupca Oscara Nadela i jego komitet obrony drobnego biznesu. Port Authority oferowało przedsiębiorcom po trzy tysiące dolarów rekompensaty za przeprowadzkę, część z nich rzeczywiście przeniosła się w inne rejony miasta, wielu jednak po prostu zamknęło działalność. Wyburzanie ruszyło w marcu 1966 roku. Dziś ten fragment historii ginie w cieniu późniejszych wydarzeń, ale to jeden z powodów, dla których przez lata Nowy Jork patrzył na World Trade Center z ambiwalencją, a nie tylko z dumą. Niechęć do kompleksu brała się zresztą również ze skali samego projektu i z jego architektury, nie tylko z losu Radio Row.

Sam pomysł centrum handlu światowego w Nowym Jorku krążył po miejskich gabinetach już od lat czterdziestych, ale realny impet nadał mu dopiero pod koniec lat pięćdziesiątych bankier David Rockefeller, który z niepokojem obserwował, jak firmy z dolnego Manhattanu przenoszą się do Midtown, a stara infrastruktura portowa traci na znaczeniu. Rockefeller określał tę ideę mianem „catalytic bigness”, projekt miał być tak wielki, żeby sama jego skala uruchomiła dalszy rozwój całej okolicy. World Trade Center miał być właśnie takim katalizatorem.

Architekt, który wygrał wbrew logice

We wrześniu 1962 roku Port Authority ogłosiło, że architektem kompleksu zostaje Minoru Yamasaki. Był to już wtedy architekt dobrze oceniany przez krytykę, jego McGregor Memorial Conference Center i budynek Reynolds Metals w rejonie Detroit zdobyły nagrody Amerykańskiego Instytutu Architektów, a zaprojektowany przez niego pawilon na wystawę światową w Seattle zbierał entuzjastyczne recenzje. Wśród architektów rozważanych przy wyborze projektanta znajdowały się nazwiska dziś uznawane za klasykę architektury modernistycznej, między innymi I.M. Pei i Philip Johnson. Ostatecznie zlecenie otrzymał właśnie Yamasaki, choć nic w jego dotychczasowym dorobku nie zbliżało się skalą do zadania, które właśnie otrzymał.

Syn japońskich imigrantów sam przyznawał później, że zadanie postawione przed nim przez inwestora było karkołomne. Port Authority chciało upchnąć dwanaście milionów stóp kwadratowych powierzchni na zaledwie szesnastu akrach ziemi, tuż nad linią kolejową i w bezpośrednim sąsiedztwie rzeki. Jeden gigantyczny wieżowiec rzucałby na miasto zbyt duży cień i przytłaczał skalą, rozproszenie zabudowy na wiele niższych budynków przypominałoby z kolei osiedle mieszkaniowe, nie prestiżowe centrum handlu światowego. Rozwiązaniem, na które zdecydował się Yamasaki wraz z biurem Emery Roth & Sons, była symetria: dwie niemal identyczne, bliźniacze wieże, między którymi mogła oddychać otwarta plaza.

Budowa, która wymyśliła własne zasady

Prace przy fundamentach ruszyły w 1966 roku i od razu natrafiły na problem, jakiego nowojorscy budowniczowie wcześniej nie rozwiązywali na taką skalę. Teren inwestycji sięgał litej skały dopiero siedemdziesiąt stóp pod powierzchnią, a tuż obok płynęła rzeka. Ekipy budowlane zastosowały metodę ścian szczelinowych, wykorzystywaną dotąd głównie w Europie: kopano wąski rów aż do skalnego podłoża, natychmiast wypełniając go zawiesiną bentonitową, która uszczelniała ściany wykopu, po czym opuszczano do środka gigantyczną, kilkupiętrową klatkę zbrojeniową i zalewano betonem od dołu. W ten sposób powstała słynna „wanna” World Trade Center, betonowa skorupa mająca nie dopuścić wód gruntowych do fundamentów. Ziemia wydobyta podczas wykopów, ponad milion jardów sześciennych urobku, nie trafiła na wysypisko. Port Authority przekazało urobek miastu, a materiał wykorzystano przy tworzeniu nowego fragmentu lądu nad Hudson, na którym później powstała Battery Park City.

Same wieże były technicznym wyłomem w projektowaniu wysokościowców. Zamiast tradycyjnej siatki wewnętrznych słupów nośnych, inżynierowie oparli konstrukcję na gęsto rozstawionych słupach zewnętrznych, tworzących sztywną rurę obwodową, która wraz z centralnym rdzeniem przenosiła obciążenia pionowe, a jednocześnie odpowiadała za odporność konstrukcji na siły wywoływane przez wiatr. Dzięki temu wnętrze każdego piętra mogło pozostać niemal całkowicie wolne od podpór, co było wówczas rzadkością w budynkach tej wysokości. Elementy fasady prefabrykowano poza placem budowy i dostarczano w kolejności montażu, co pozwalało wznosić średnio trzy kondygnacje tygodniowo, tempo jak na tamte czasy imponujące.

Drugim wyzwaniem były windy. Im wyższy budynek, tym więcej szybów windowych potrzeba, a każdy z nich zjada powierzchnię, którą można by wynająć. Inżynierowie rozwiązali ten dylemat, kopiując logikę nowojorskiego metra: wprowadzili system pięter przesiadkowych, tak zwanych sky lobby, na 44. i 78. piętrze każdej wieży. Ekspresowe windy wiozły pasażerów bezpośrednio do jednej z tych stref, skąd lokalne windy rozwoziły ich po piętrach danego segmentu. Ten zabieg pozwolił upakować w jednym szybie po kilka kabin jedna nad drugą i podniósł udział powierzchni użytkowej na piętrze z około sześćdziesięciu dwóch do siedemdziesięciu pięciu procent. W obu wieżach działało łącznie 198 wind, po dziewięćdziesiąt dziewięć w każdej. Największe kabiny ekspresowe mieściły do pięćdziesięciu pięciu osób i poruszały się z prędkością około tysiąca sześciuset stóp na minutę, czyli ponad ośmiu metrów na sekundę.

Budynek musiał też jakoś radzić sobie z wiatrem. Testy w tunelach aerodynamicznych i eksperymenty z ochotnikami umieszczanymi w ruchomych, symulowanych pomieszczeniach na hydraulicznych siłownikach pozwoliły ustalić, ile kołysania człowiek jest w stanie znieść bez dyskomfortu. Konstrukcję zaprojektowano tak, by mogła bezpiecznie pracować i uginać się pod naporem silnego wiatru, a między belkami stropowymi a słupami zamontowano tysiące lepko-sprężystych tłumików drgań, które gasiły to kołysanie, zanim ludzie w środku zdążyli je odczuć. Do tego dochodziła instalacja chłodnicza o mocy sześćdziesięciu tysięcy ton, w swoim czasie największa tego typu na świecie.

Mit, w którym jest ziarno prawdy

Wokół wież narosła też przez lata legenda, że zostały zaprojektowane tak, by wytrzymać uderzenie samolotu pasażerskiego. To jeden z tych mitów, w których część jest prawdą, a część mocno naciągana. Zachowany dokument Port Authority rzeczywiście pokazuje, że na etapie projektowania, w lutym i marcu 1964 roku, inżynierowie z pracowni Worthington, Skilling, Helle & Jackson analizowali scenariusz zderzenia z Boeingiem 707 lecącym z prędkością około sześciuset mil na godzinę, uderzającym w okolice 80. piętra. Wniosek z tamtej analizy miał być taki, że takie zderzenie spowodowałoby jedynie lokalne uszkodzenia, niegrożące zawaleniem budynku.

Problem w tym, że gdy po 2001 roku eksperci z amerykańskiego Narodowego Instytutu Standardów i Technologii, w skrócie NIST, próbowali zweryfikować tamto twierdzenie, nie zdołali odnaleźć żadnej dokumentacji opisującej metodologię i kryteria, na których oparto tę analizę. Nie ma więc możliwości sprawdzenia dziś, czy wnioski inżynierów z 1964 roku rzeczywiście miały solidne podstawy obliczeniowe, zwłaszcza że ówczesne możliwości techniczne do symulowania takich zderzeń były, w porównaniu z dzisiejszymi, bardzo ograniczone. Co jednak najważniejsze, tamta analiza z założenia nie brała pod uwagę skutków pożaru wywołanego przez paliwo lotnicze rozlewające się po wielu piętrach budynku. Według późniejszego dochodzenia NIST samo uderzenie samolotu nie wystarczyło, by doprowadzić do zawalenia wież. O ich losie przesądziło dopiero połączenie uszkodzeń konstrukcji, zerwania izolacji ogniochronnej ze stalowych elementów i wielopiętrowych pożarów, które rozwinęły się już po uderzeniu. NIST zwracał też uwagę, że typowe przepisy budowlane nie wymagają projektowania budynków z uwzględnieniem uderzenia dużego samolotu pasażerskiego. Zdanie „World Trade Center zaprojektowano tak, aby wytrzymać uderzenie samolotu” jest więc prawdziwe, ale tylko po bardzo dużym dopowiedzeniu, i zdecydowanie nie oznacza tego, co sugeruje w uproszczonej formie.

Rok, może dwa, na szczycie świata

Pierwsi najemcy wprowadzili się do wieży północnej pod koniec 1970 roku, ale oficjalne otwarcie kompleksu odbyło się dopiero 4 kwietnia 1973 roku, po ukończeniu wieży południowej. North Tower, wysoka na 417 metrów, przewyższała dach Empire State Building o około trzydzieści sześć metrów. Osiągnęła pełną wysokość już w grudniu 1970 roku, a status najwyższego ukończonego budynku świata utrzymała bardzo krótko. W 1974 roku przejęła go chicagowska Sears Tower, wyższa od WTC o około dwadzieścia pięć metrów. Mimo to World Trade Center pozostawał przez lata jednym z największych kompleksów biurowych świata pod względem łącznej powierzchni wynajmowanej, sięgającej blisko dziesięciu milionów stóp kwadratowych.

Kompleks był zresztą znacznie większy niż same wieże. Miał własny kod pocztowy, 10048, a na co dzień pracowało w nim około pięćdziesięciu tysięcy osób z ponad czterystu firm, do czego trzeba doliczyć dziesiątki tysięcy turystów i pasażerów PATH przewijających się przez podziemne centrum handlowe każdego dnia. W 1981 roku dołączył do niego jeszcze dwudziestodwupiętrowy hotel Vista International, późniejszy Marriott World Trade Center, pierwszy hotel otwarty poniżej Canal Street od stu czterdziestu pięciu lat.

Szaleńcy podniebnych szczytów

To właśnie krótki, spektakularny status najwyższego budynku świata sprawił, że wieże stały się magnesem dla ludzi szukających ekstremalnych wyzwań, jeszcze zanim budowa się skończyła. Najgłośniejszym epizodem pozostaje występ Francuza Philippe’a Petita. Ten uliczny linoskoczek zobaczył artykuł o planowanej budowie WTC, gdy miał osiemnaście lat, i od tamtej pory, przez sześć kolejnych lat, obsesyjnie planował przejście między szczytami wież. Rankiem 7 sierpnia 1974 roku, po miesiącach przygotowań, przebrany za robotnika budowlanego wraz z grupą wspólników, Petit rozciągnął stalową linę między dachami obu budynków, wystrzeliwując pierwszą, cieńszą żyłkę łukiem między wieżami. Przez kolejne około czterdziestu pięciu minut, na wysokości ponad czterystu metrów i bez zabezpieczenia, osiem razy pokonał linę między wieżami, w pewnym momencie nawet na niej przysiadając. Został aresztowany zaraz po zejściu, ale opinia publiczna przyjęła go entuzjastycznie, a zarzuty ostatecznie umorzono w zamian za publiczny występ w Central Parku. Zarządca wież przyznał mu też dożywotni bilet wstępu na taras widokowy.

Niecały rok później, w lipcu 1975 roku, wieże zdobył kolejny śmiałek, tym razem od góry w dół. Owen Quinn, robotnik budowlany z Bronxu, który wcześniej sam pracował przy budowie World Trade Center, przemycił na dach wieży północnej spadochron ukryty w torbie z narzędziami i 22 lipca skoczył z wysokości stu dziesięciu pięter, stając się pierwszą osobą, która sfrunęła z World Trade Center na spadochronie. Wylądował bezpiecznie na placu przed budynkiem i natychmiast został zatrzymany przez policję.

Kolejne dwa lata później, w maju 1977 roku, WTC odwiedził jeszcze inny śmiałek, tym razem wspinający się po samej fasadzie. George Willig, na co dzień zabawkarz z Queens, przez ponad rok konstruował własnoręcznie zaciski pasujące do prowadnic używanych przez ekipy myjące okna wieży południowej. Wspinaczkę zaczął o wpół do siódmej rano, a po trzech i pół godzinach, obserwowany przez tłumy zgromadzone na ulicach, dotarł na szczyt stu dziesięciu pięter, gdzie czekała na niego policja. Miasto początkowo groziło mu grzywną w wysokości ćwierć miliona dolarów za wywołane zamieszanie, ostatecznie jednak burmistrz Abraham Beame ukarał go symboliczną kwotą jednego dolara i dziesięciu centów, czyli po centówce za każde piętro.

Widok z najwyższej platformy świata i restauracja w chmurach

Zwiedzanie wież było w istocie dwuetapowe. W grudniu 1975 roku na 107. piętrze wieży południowej otwarto najpierw zamknięte, klimatyzowane obserwatorium, z którego dopiero można było wyjść na zewnętrzną platformę na dachu budynku. To właśnie ta zewnętrzna część, na wysokości tysiąca trzystu siedemdziesięciu siedmiu stóp, stała się w momencie otwarcia najwyższym tego typu punktem widokowym na świecie. Przy dobrej pogodzie widoczność sięgała około czterdziestu pięciu mil w każdą stronę, co pozwalało dostrzec nie tylko cały Manhattan, ale i znaczną część regionu wokół Nowego Jorku. Taras nie był przy tym marginalną atrakcją. Odwiedzało go średnio milion osiemset tysięcy osób rocznie, a od otwarcia w grudniu 1975 roku do wieczora 10 września 2001 roku łącznie skorzystało z niego ponad czterdzieści sześć milionów ludzi, co czyniło go jedną z największych atrakcji turystycznych miasta.

Zupełnie innym światem był szczyt wieży północnej. Na 106. i 107. piętrze działała tam od kwietnia 1976 roku restauracja Windows on the World, jedna z najbardziej rozpoznawalnych instytucji gastronomicznych Nowego Jorku tamtej ery. Stojący za nią Joe Baum, jeden z najbardziej wpływowych nowojorskich restauratorów swojego pokolenia, nie chciał stworzyć zwykłej „restauracji z widokiem”. Zależało mu na kompletnym doświadczeniu, w którym architektura wnętrz, menu, obsługa i panorama miały działać razem jako jedna całość. Wnętrza zaprojektował Warren Platner, architekt i designer znany między innymi ze swojej kolekcji mebli dla Knoll, a cały kompleks gastronomiczny na szczycie wieży zajmował około pięćdziesięciu tysięcy stóp kwadratowych powierzchni.

Restauracja słynęła z surowego dress code’u, wymagającego od mężczyzn marynarek. Gość, który przychodził bez niej, mógł zostać skierowany do baru albo dostać marynarkę na miejscu, co dobrze oddaje, jak formalnym miejscem było Windows on the World. Do samej sali jeździło się ekspresową windą, która według wspomnień bywalców pokonywała drogę na 107. piętro w niespełna minutę, wystarczająco krótko, by stać się częścią legendy tego miejsca.

Osobnym rozdziałem była karta win. Restauracją zajął się dwudziestopięcioletni wówczas Kevin Zraly, który dostał od Bauma zadanie stworzenia największej i najlepszej karty win w Nowym Jorku, bez ograniczeń budżetowych. Zraly zbudował listę liczącą, według jego własnych relacji, około tysiąca czterystu pozycji, a w 1976 roku uruchomił przy restauracji Windows on the World Wine School, która działała aż do zamknięcia lokalu we wrześniu 2001 roku i z czasem wykształciła kilkanaście tysięcy uczniów, stając się jedną z ważniejszych instytucji amerykańskiej kultury wina tamtego okresu. Sama sprzedaż wina generowała w roku 2000 około pięciu milionów dolarów z łącznych trzydziestu siedmiu milionów przychodu restauracji, co czyniło ją restauracją o najwyższych przychodach w Stanach Zjednoczonych.

Restauracja przeszła też swoją własną, mniejszą tragedię jeszcze przed 2001 rokiem. Po zamachu z 1993 roku, w którym zginął pracujący przy dostawach pracownik Windows on the World, lokal zamknięto na trzy lata. Port Authority przeprowadziło wart dwadzieścia pięć milionów dolarów remont, po którym restauracja otworzyła się ponownie w czerwcu 1996 roku w nieco innej formie. Główna sala na 107. piętrze mieściła teraz dwieście czterdzieści miejsc ustawionych tarasowo, tak by niemal każdy stolik miał niezakłócony widok, a obok działał już mniej formalny bar The Greatest Bar on Earth, do którego można było wejść nawet w jeansach, wyraźny kontrast wobec marynarek wymaganych w głównej sali.

Kula, która miała symbolizować pokój

Sercem placu między wieżami była rzeźba niemieckiego artysty Fritza Koeniga, oficjalnie zatytułowana „Große Kugelkaryatide N.Y.”, choć powszechnie znana po prostu jako Kula. Dwudziestopięciotonowy, brązowy monument powstawał w Niemczech przez cztery lata i po dostarczeniu do Nowego Jorku stanął w 1971 roku pośrodku okrągłej fontanny na Austin J. Tobin Plaza. Miał obracać się wokół własnej osi raz na dobę i symbolizować pokój budowany dzięki handlowi między narodami. Była jedynym z siedmiu monumentalnych dzieł zamówionych przez Port Authority dla kompleksu, które odnaleziono po 11 września w rozpoznawalnej, choć mocno uszkodzonej formie.

Ogień, o którym mało kto pamięta

Zanim WTC padło ofiarą terrorystów, przeżyło również jeden z najpoważniejszych pożarów w swojej historii. W lutym 1975 roku na 11. piętrze wieży północnej wybuchł poważny pożar, który później uznano za celowe podpalenie dokonane przez niezadowolonego pracownika obsługi kompleksu. Główna strefa pożaru znajdowała się na 11. piętrze, ale ogień poprzez przestrzenie instalacyjne przedostał się także na kilka innych kondygnacji, i płonął przez około trzy godziny, zanim strażacy zdołali go opanować. Nikt nie zginął bezpośrednio w wyniku ognia, ale straty szacowane na około milion dolarów ujawniły poważną lukę. Port Authority formalnie nie podlegało nowojorskim przepisom przeciwpożarowym, choć deklarowało ich dobrowolne stosowanie, a i tak obowiązujące wówczas normy nie wymagały pełnego systemu tryskaczy w biurowcu tego typu. Dopiero w 1981 roku, sześć lat po pożarze, zatwierdzono program montażu tryskaczy w całym kompleksie, wart czterdzieści pięć milionów dolarów.

Pierwszy zamach, o którym mało kto pamięta

Osiemnaście lat po tamtym pożarze kompleks przeżył już znacznie poważniejszy, w pełni celowy atak, dziś w dużej mierze zapomniany w cieniu późniejszej tragedii. 26 lutego 1993 roku grupa terrorystów kierowana przez Ramziego Yousefa zaparkowała wynajętego żółtego forda econoline na drugim podziemnym poziomie parkingu pod wieżą północną i zdetonowała ładunek szacowany na około pięciuset czterdziestu kilogramów. Według późniejszej relacji samego Yousefa głównym materiałem wybuchowym był azotan mocznika. Według późniejszych ustaleń FBI zamiarem Yousefa było doprowadzenie do przewrócenia się wieży północnej na wieżę południową i zniszczenia obu budynków naraz, ale bomba nie osiągnęła zamierzonej siły. Wybuch i tak wydrążył krater sięgający kilku kondygnacji w głąb i przewrócił samochody na parkingu, zabijając sześć osób i raniąc ponad tysiąc, głównie w wyniku zadymienia dróg ewakuacyjnych. Dziewięć osób uwięzionych w windzie na wysokich piętrach, w tym siedmiu inżynierów Port Authority, przez blisko trzy godziny przebijało się przez ściankę z płyt gipsowo-kartonowych do łazienki przy pomocy improwizowanych narzędzi, w tym kluczyków samochodowych, i w ten sposób wydostało się na wolność.

Wybuch odciął główne zasilanie kompleksu i wyłączył system oświetlenia awaryjnego, przez co ewakuacja klatkami schodowymi wypełnionymi dymem trwała dla wielu osób wiele godzin. Port Authority wyciągnęło z tego zamachu konkretne wnioski. W ciągu kolejnych lat zainwestowano około stu milionów dolarów w zmiany fizyczne i technologiczne kompleksu, instalując między innymi zasilane bateryjnie oświetlenie awaryjne na klatkach schodowych, dodatkowe źródło zasilania dla alarmów i systemów łączności, kamery i bariery zabezpieczające oraz identyfikatory dla pracowników, a publiczny parking podziemny pod wieżami zamknięto na stałe. Część tych zmian znacząco ułatwiła później ewakuację 11 września 2001 roku i prawdopodobnie pomogła ocalić wiele istnień.

Wieża, która przez chwilę była wszystkim

Warto pamiętać, że przez większość swojego istnienia World Trade Center wcale nie cieszył się jednoznacznie dobrą prasą. Krytycy architektoniczni zarzucali Yamasakiemu, że zaprojektował budynki zbyt monumentalne, pozbawione ludzkiej skali i oderwane od tkanki miejskiej dolnego Manhattanu. Sam architekt widział je jednak zupełnie inaczej. Podczas uroczystości otwarcia mówił o World Trade Center jako o żywym symbolu oddania człowieka idei pokoju światowego i współpracy między narodami, a nie zwykłym biurowcu do wynajęcia. Z czasem, wraz z pojawieniem się filmowych ujęć sylwetki miasta z bliźniaczymi wieżami w tle, atrakcją tarasu widokowego i coraz mocniej zakorzenionym miejscem w pejzażu Nowego Jorku, WTC z kontrowersyjnego eksperymentu urbanistycznego przeistoczył się w jeden z najbardziej rozpoznawalnych symboli miasta na świecie.