Goes Like Hell S'more. Najdziwniejszy Shelby nie był Mustangiem ani Cobrą

Wszystkie miały czarny lakier. Wszystkie miały na desce rozdzielczej metalową tabliczkę z trzycyfrowym numerem seryjnym. I wszystkie skrywały pod maską coś, co nie miało wiele wspólnego ze zwykłym Omni, od którego zaczynały życie. Powstało ich dokładnie pięćset, w 1986 roku, i była to ostatnia wersja pięciodrzwiowego Dodge’a Omni przygotowana przez Carrolla Shelby’ego.

GLH-S, którego nazwę zwykło się rozwijać jako „Goes Like Hell Some More”, choć w źródłach spotyka się też wersję „Goes Like Hell S’more”, a w tym samym wywiadzie dla Los Angeles Times z 1987 roku, w którym Shelby tłumaczył ideę całego projektu, skrót rozwinięto również jako „Goes Like Hell, Shelby”, to jeden z najmniej pasujących do wyobrażenia o Shelbym samochodów, jakie kiedykolwiek nosiły to nazwisko. Cobra, GT350, Daytona Coupe, to jest w Europie rozpoznawalne. Mały, kanciasty hatchback bazujący na budżetowym Omni, z turbodoładowaną czwórką zamiast V8, kompletnie nie mieści się w tym obrazie. Sam Shelby tłumaczył to zresztą wprost w 1987 roku: chciał wziąć najbrzydsze pudełko, jakie robił wtedy Chrysler, i zrobić z niego coś, co pokona Ferrari albo Porsche, w cenie do przyjęcia dla zwykłego klienta z żoną, dwójką dzieci i pensją rzędu dwudziestu kilku tysięcy dolarów rocznie.

Dlaczego w ogóle Shelby wrócił do Detroit

Po latach z Fordem, Cobra, GT350, w tle Le Mans, Shelby w 1970 roku właściwie wycofał się z motoryzacji. Zajmował się biznesem związanym z mieszankami przypraw do chili, prowadził interesy w Afryce, próbował zupełnie innych rzeczy. Do przemysłu ściągnął go z powrotem Lee Iacocca, którego znał jeszcze z czasów Forda i budowy Cobry na początku lat 60. Iacocca objął stery Chryslera w 1979 roku, w momencie gdy firma balansowała na granicy bankructwa i przetrwała dzięki rządowym gwarancjom kredytowym sięgającym 1,5 miliarda dolarów. Gdy sytuacja finansowa się ustabilizowała, postanowił odbudować sportowy wizerunek marki i we wrześniu 1982 roku, na konferencji prasowej w Highland Park, oficjalnie ogłosił powrót Shelby’ego jako konsultanta do spraw osiągowych wersji modeli Dodge’a. Kontrakt sformalizowano miesiąc później.

Problem w tym, że Chrysler początku lat 80. stawiał przyszłość nie na dużych V8, tylko na oszczędnych autach z przednim napędem. Ratunkiem miały być K-cars, przede wszystkim Dodge Aries i Plymouth Reliant, a w mniejszym segmencie od kilku lat istniały już Omni i Horizon, zbudowane na platformie L-body, starszej niż K-cars o kilka lat. Shelby musiał więc pracować z tym, co było pod ręką. Zaczął od Dodge’a Chargera, z którego w 1983 roku powstał Shelby Charger. Rok później przyszła kolej na Omni.

Ile Francji było w Dodge’u Omni?

Omni i jego bliźniak, Plymouth Horizon, zadebiutowały w 1978 roku jako pierwsze przednionapędowe samochody Chryslera budowane w USA, ale ich architektura nie powstała w Detroit. Wywodzi się z europejskiego programu, znanego wewnętrznie jako C2, rozwijanego jako następca Simki 1100. Stylistykę nadwozia prowadził w Wielkiej Brytanii zespół Roya Axe’a, a inżynieria powstawała głównie w Poissy pod Paryżem, w zakładach Simki, francuskiego oddziału Chryslera. Amerykanie dołączyli do programu w połowie lat 70., dostosowując konstrukcję do własnych przepisów i wymagań, w tym innego zawieszenia. Według relacji dotyczących prac nad platformą C2 pełnowymiarowe modele gliniane skanowano cyfrowo, a dane przesyłano satelitą między Europą a Detroit, co na połowę lat 70. było rozwiązaniem bardzo zaawansowanym. Europejski Horizon, po przejęciu Chryslera Europe przez Peugeota w 1978 roku, dalej żył jako Talbot Horizon, a rozwój obu wersji od tego momentu biegł już osobnymi torami. Stąd też w Europie nazwa Omni nikomu specjalnie nic nie mówi, bo jej techniczny krewniak jeździł pod zupełnie innym szyldem, u zupełnie innego producenta.

Od GLH do GLH-S

Pierwszy Omni GLH pojawił się na rok modelowy 1984. Przeniesiono do niego mechanikę ze Shelby Chargera, wzmocnione zawieszenie, większe hamulce, szybszy przekładnik kierowniczy, nową pięciobiegową skrzynię, ale silnik wciąż był wolnossący, 2,2 litra, 110 KM. Wystarczyło to, by zbudować markę wśród ludzi jeżdżących na autocrossach. W pierwszym roku powstało około 3300 egzemplarzy.

W 1985 roku doszła opcja turbodoładowania. Nieintercoolowany Turbo I podniósł moc do 146 KM i Omni GLH stał się jednym z niewielu naprawdę szybkich, tanich samochodów w Ameryce tamtych lat. Rok później Dodge planował zakończyć produkcję GLH. Shelby postanowił wykorzystać to inaczej. Wykupił ostatnich pięćset egzemplarzy i przewiózł je do własnego warsztatu w Whittier w Kalifornii, gdzie firma Shelby Automobiles przerabiała je na GLH-S, sprzedawane następnie przez wybranych dealerów Dodge’a posiadających franczyzę Shelby’ego.

Do silnika Turbo I trafiły elementy dopiero powstającego wtedy Turbo II: nowy intercooler typu powietrze-powietrze, większy Garrett, większe wtryskiwacze i zaprojektowany przez ludzi Shelby’ego kolektor dolotowy, przy podniesionym maksymalnym ciśnieniu doładowania z 9 do 12 psi. Efekt to 175 KM i 175 funtostóp momentu obrotowego (około 237 Nm), dostępne wyłącznie z pięciobiegową manualną skrzynią, bo automatu nie oferowano w ogóle. Doszły też regulowane amortyzatory i kolumny Koni, a tył nadwozia obniżono o około pół cala. Na nowych, piętnastocalowych aluminiowych felgach Shelby Centurion osadzono opony Goodyear Eagle Gatorback w rozmiarze 205/50VR-15, zamiast fabrycznych 195/50HR-15 Eagle GT montowanych w zwykłym GLH. Nadwozie malowano wyłącznie na czarno, z pakietem naklejek „GLHS Intercooled” na bokach.

175 KM z 2,2 litrowej czwórki brzmi dziś skromnie. W 1986 roku, w aucie ważącym w granicach 1150 kilogramów, oznaczało to wynik porównywalny z tym, co Detroit oferowało wtedy w swoich sportowych modelach z V8. Bazowy Ford Mustang GT z silnikiem 5,0 litra miał wtedy 200 KM, a Chevrolet Camaro IROC-Z z tym samym pojemnościowo V8, w zależności od wersji, od około 165 do 190 KM. Większe, 5,7-litrowe V8 Chevrolet testował już w 1986 roku, ale do regularnej oferty IROC-Z trafiło dopiero w kolejnym roku modelowym. Car and Driver zmierzył dla GLH-S rozpędzanie do 60 mil na godzinę, czyli do niespełna 97 km/h, w 6,5 sekundy. Sama ówczesna reklama Shelby Automobiles mówiła o 6,7 sekundy do tej samej prędkości i przy okazji chwaliła się, że w tym sprincie mały hatchback zostawia w tyle Porsche, Ferrari, Audi i BMW. To oczywiście była reklama, ale Shelby sam chętnie podsycał takie porównania, zgodnie zresztą z tym, co mówił o celu całego projektu.

Powstało dokładnie pięćset sztuk, każda z trzycyfrowym numerem na tabliczce na desce rozdzielczej. GLH-S zakończył historię pięciodrzwiowego Omni u Shelby’ego, ale sama nazwa przetrwała jeszcze rok. W 1987 roku Shelby w ten sam sposób przerobił tysiąc ostatnich egzemplarzy Shelby Chargera, tworząc Shelby Charger GLHS, a obok niego pojawiły się też Shelby Lancer i oparty na zupełnie innej platformie CSX.

Dlaczego to auto tak słabo funkcjonuje w świadomości, nawet wśród ludzi interesujących się klasykami? Nakład pięciuset sztuk to liczba, przy której samochód praktycznie nie miał szans przebić się poza wąskie środowisko entuzjastów Mopara. Do tego dochodzi silny, uproszczony obraz Shelby’ego jako człowieka od V8 i napędu na tylną oś, w który przednionapędowy hatchback z turbo czwórką po prostu nie pasuje. Łatwiej pominąć go w opowieści niż tłumaczyć, dlaczego w ogóle powstał.