Tucker Torpedo 48: samochód, który rzucił wyzwanie Detroit

Jest coś fascynującego w oglądaniu zdjęć Tuckera 48 dziś, prawie osiemdziesiąt lat po tym, jak latem 1947 roku w Chicago pokazano publicznie pierwszy jeżdżący prototyp. To auto powinno wyglądać jak relikt swojej epoki, tymczasem wygląda jak coś, co ktoś zaprojektował z premedytacją, żeby zawstydzić resztę przemysłu motoryzacyjnego lat czterdziestych. Plan rzeczywiście był podobny, choć jak to z planami Prestona Tuckera bywało, rzeczywistość okazała się bardziej skomplikowana niż zapowiedzi.

Do napisania tego tekstu sprowokowała mnie aukcja. Dom aukcyjny RM Sotheby’s wystawia w sierpniu, podczas Monterey Car Week, egzemplarz o numerze podwozia 1019, według katalogu RM Sotheby’s dziewiętnasty z pięćdziesięciu samochodów zbudowanych po prototypie, z estymacją między 1 a 1,3 miliona dolarów. To ciekawy samochód sam w sobie, z historią sięgającą pół wieku wstecz, o czym więcej napiszę w dalszej części tekstu. Ale prawdę mówiąc, każdy Tucker, który trafia pod młotek, jest okazją do opowiedzenia tej historii od nowa, bo mało która amerykańska marka ma na koncie tyle ambicji, sporów i niedopowiedzeń naraz.

Człowiek z planem

Preston Tucker urodził się w 1903 roku w Michigan, w samym sercu amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Nie miał formalnego wykształcenia inżynierskiego, za to miał coś rzadszego: instynkt sprzedawcy połączony z prawdziwą fascynacją mechaniką. Pracował jako policjant, potem jako sprzedawca samochodów, a w czasie wojny zajmował się między innymi projektem szybkiego wozu bojowego oraz napędzanej wieżyczki strzeleckiej dla lotnictwa wojskowego. Do dziś krąży legenda, jakoby to właśnie ta wieżyczka zainspirowała później charakterystyczny, skrętny reflektor środkowy Tuckera 48, ale to raczej efektowna opowieść niż potwierdzony fakt. Nad samym reflektorem pracował już zespół projektowy samochodu, więc bezpośredniego związku nikt nie potwierdził.

Po wojnie Ameryka była głodna nowych samochodów. Ludzie jeździli tym, co mieli sprzed 1942 roku, bo cała produkcja cywilna została wstrzymana na rzecz wojska, a Wielka Trójka z Detroit początkowo wróciła przede wszystkim do rozwinięć swoich przedwojennych konstrukcji. Tucker zobaczył w tym lukę i postanowił w nią wejść z rozmachem. Miał zbudować samochód od zera, samochód przyszłości, szybszy, bezpieczniejszy i mądrzejszy od wszystkiego, co oferowało Detroit. Przy projekcie pracował ostatecznie duży zespół inżynierów i stylistów, więc trudno mówić o samochodzie zaprojektowanym osobiście przez Tuckera. On był motorem napędowym całego przedsięwzięcia, wizją i twarzą marki, nie jego jedynym konstruktorem.

Od Torpeda do Tuckera 48

Pierwsza wersja samochodu, promowana w prasie już w 1946 roku, nazywała się Tucker Torpedo i była dużo bardziej radykalna niż to, co ostatecznie trafiło do produkcji. Według opisów krążących wokół tej wczesnej koncepcji miała centralnie umieszczone miejsce kierowcy oraz przednie błotniki skręcające razem z kołami niczym reflektory, choć część tych detali zna dziś głównie z późniejszych relacji i rekonstrukcji, nie z zachowanej dokumentacji projektowej. Pewne jest natomiast to, że cała sylwetka Torpedo była w tamtym momencie bardziej rysunkiem koncepcyjnym i skalowanym modelem niż jeżdżącym prototypem. Gdy zespół projektowy, w tym stylista Alex Tremulis, wcześniej związany z Auburn, Cord i Duesenbergiem, zaczął przekuwać tę wizję w realny samochód, większość najbardziej ekstrawaganckich rozwiązań odpadła. Centralny fotel zniknął, przednie błotniki przestały się skręcać razem z kołami, bo przy silnym wietrze zamieniałyby je w coś w rodzaju sterów, a finalne nadwozie różniło się od pierwotnego Torpeda niemal całkowicie. Nazwę zresztą też zmieniono, na po prostu Tucker 48. Według jednej z popularnych wersji miało to związek z tym, że słowo „torpeda” zbyt mocno kojarzyło się jeszcze świeżo skończoną wojną, choć tej anegdoty nie da się dziś jednoznacznie potwierdzić. Pewne jest natomiast to, że Torpedo było nazwą wyłącznie wczesnej fazy projektowej, a żaden produkowany samochód nigdy formalnie nie nazywał się Torpedo.

Tucker naciskał na ekstremalnie szybkie powstanie prototypu, więc Tremulis i jego zespół przeszli praktycznie bezpośrednio od rysunków do metalowego nadwozia, pomijając zwyczajowy etap pełnowymiarowego modelu z gliny. Tucker dał zespołowi około stu dni na zbudowanie prototypu, co samo w sobie było wyczynem, choć oczywiście odbiło się na jego dopracowaniu. Ochrzczono go później mianem „Tin Goose”, czyli „Blaszanej Gęsi”, między innymi dlatego, że nadwozie zawierało duże ilości ołowiu używanego do wyrównywania paneli. Jego prezentacja publiczności, dealerom i inwestorom 19 czerwca 1947 roku sama w sobie zasługuje na osobną opowieść, bo auto do ostatniej chwili odmawiało współpracy. Ciężkie akumulatory doprowadziły nawet do uszkodzenia elementów zawieszenia, które naprawiano niemal w ostatniej chwili przed wjazdem samochodu do fabrycznej hali, gdzie czekała już córka Tuckera, Marilyn, z butelką szampana do tradycyjnego chrztu. Udało się, ale ten moment dobrze pokazuje, w jak dużym pośpiechu i z jak dużym ryzykiem powstawał cały projekt.

Sam prototyp napędzał eksperymentalny silnik oznaczony jako A-589, opracowany specjalnie dla projektu Tuckera, który okazał się zbyt skomplikowany i zawodny, by nadawał się do produkcji. Ostatecznie zespół sięgnął po sprawdzoną bazę: sześciocylindrowy, przeciwsobny silnik Franklin O-335, pierwotnie projektowany do napędu śmigłowców, gruntownie przerobiony, między innymi przez zamianę chłodzenia powietrznego na cieczowe. Podobnie burzliwa była historia skrzyni biegów. Silnik A-589 pierwotnie współpracował z układem dwóch hydraulicznych sprzęgieł, który w pierwszej konfiguracji „Tin Goose” miał realne problemy, między innymi z biegiem wstecznym, co potem urosło do medialnej plotki, jakoby żaden Tucker nie potrafił cofać. Po przejściu na silnik Franklin zespół sięgnął po zmodyfikowaną, elektrycznie sterowaną, preselekcyjną skrzynię wywodzącą się z Corda 810/812, ponieważ własny układ okazał się zbyt skomplikowany i niedopracowany, by dało się go szybko wdrożyć do produkcji. To nie było oszustwo ukryte przed klientami, tylko normalny, choć chaotyczny, proces dopracowywania konstrukcji w biegu.

Auto, które było do przodu, choć nie we wszystkim

To, co dziś robi na mnie największe wrażenie, to lista rozwiązań, które faktycznie trafiły do produkowanych egzemplarzy w czasach, gdy bezpieczeństwo nie należało jeszcze do głównych argumentów sprzedażowych amerykańskich producentów. Mocna, otaczająca kabinę rama obwodowa miała chronić pasażerów przy zderzeniu. Zintegrowany z dachem pałąk wzmacniał konstrukcję na wypadek dachowania. Deska rozdzielcza miała miękkie wykończenie, pozbawione ostrych krawędzi, a przednia szyba osadzona była tak, by przy mocnym uderzeniu wypadała z ramy, zamiast rozcinać pasażerów odłamkami. Przekładnię kierowniczą umieszczono za przednią osią, co ograniczało ryzyko wbicia kolumny kierownicy w kierowcę przy czołowym zderzeniu. Doszło do tego niezależne zawieszenie na wszystkich czterech kołach, rzadkość w tamtych czasach, oraz silnik umieszczony z tyłu, co zostawiało więcej wolnej przestrzeni przed kabiną i mniej twardych elementów napędu na drodze potencjalnego uderzenia, choć nazywanie tego nowoczesną, zaprojektowaną strefą zgniotu w dzisiejszym rozumieniu byłoby sporym nadużyciem.

Skuteczność części tych rozwiązań sprawdzono zresztą w praktyce, choć niezupełnie zaplanowanej. Jedna z najbardziej znanych anegdot w historii marki mówi o wypadku testowym, w którym mechanik Eddie Offutt stracił nad autem panowanie przy dużej prędkości, samochód się przewrócił, a on sam wyszedł z tego bez poważniejszych obrażeń. Konkretna prędkość i liczba dachowań różnią się w zależności od źródła, więc traktowałbym je jako część firmowej legendy, a nie potwierdzony protokół testowy. Niezależnie od szczegółów tego zdarzenia, sam projekt przedniej szyby jest dobrze udokumentowany: w razie mocnego uderzenia miała wypadać z ramy, zamiast rozbić się na kawałki wewnątrz kabiny.

Warto jednak jasno oddzielić to, co faktycznie znalazło się w produkowanych Tuckerach, od tego, co pozostało w sferze planów. Hamulce we wszystkich zbudowanych egzemplarzach były hydrauliczne, bębnowe na wszystkich kołach, nie tarczowe, choć tarcze rzeczywiście testowano i rozważano do produkcji. Podobnie magnezowe felgi, wtrysk paliwa czy opony samouszczelniające się były na etapie testów i planów, ale odpadły z ostatecznej specyfikacji z powodu kosztów, złożoności i braku czasu. Pasy bezpieczeństwa też nie należały do standardowego wyposażenia zbudowanych samochodów, choć sam projekt kabiny i miękkiej deski rozdzielczej wyraźnie zakładał ochronę pasażera nawet bez nich.

Za linię nadwozia odpowiadał wspomniany już Alex Tremulis, a jego opływowa, niemal lotnicza sylwetka miała, według ówczesnych, często cytowanych danych, współczynnik oporu powietrza rzędu 0,27, choć nie ma pewności, że wartość ta pochodzi z pełnego pomiaru w tunelu aerodynamicznym na gotowym aucie, więc traktowałbym ją bardziej jako deklarację epoki niż twardo zweryfikowany parametr. Silnik generował około 166 koni mechanicznych, co przy masie samochodu bliskiej 1,9 tony, a więc bynajmniej niewielkiej, i tak dawało wynik imponujący jak na tamte czasy, zwłaszcza w połączeniu z niską, aerodynamiczną bryłą.

Program Akcesoriów i uwaga regulatora

Tucker sfinansował swój projekt kilkoma równoległymi drogami naraz. Sprzedawał franczyzy dealerskie, sprzedawał akcje spółki, a do tego wprowadził autorski, dziś już legendarny Program Akcesoriów, w ramach którego przyszli klienci mogli z góry kupić radio, tapicerkę czy bagaże do samochodu, który w momencie zakupu jeszcze fizycznie nie istniał. Sam pomysł nie był z gruntu niczym nadzwyczajnym, bo przedsprzedaże i rezerwacje funkcjonują też dziś. SEC przyglądała się jednak spółce już od jesieni 1946 roku, głównie za sprawą sposobu sprzedaży franczyz dealerskich, więc gdy wiosną 1948 roku doszedł do tego jeszcze Program Akcesoriów, nie tyle zapoczątkował on zainteresowanie regulatora, ile dolał oliwy do ognia i przybliżył sprawę do pełnego dochodzenia.

Do tego doszły coraz bardziej entuzjastyczne sformułowania w materiałach promocyjnych spółki, sugerujące znacznie większą dojrzałość projektu i większą gotowość produkcyjną, niż faktycznie osiągnięto na tamtym etapie. Zarzuty, które ostatecznie postawiono Tuckerowi i siedmiu jego współpracownikom w czerwcu 1949 roku, obejmowały jednak znacznie więcej niż same slogany reklamowe: dotyczyły sposobu prowadzenia dokumentacji emisji akcji, wykorzystania zebranych środków, wynagrodzeń dla osób pozyskujących kapitał oraz tego, czy spółka rzeczywiście była gotowa i zamierzała wejść w masową produkcję, czy raczej od początku nie miała takiego zamiaru, jak twierdziło oskarżenie.

Proces, który poszedł nie tak, jak planowało oskarżenie

Proces ruszył jesienią 1949 roku i szybko okazał się dla prokuratury trudniejszy, niż zakładano. Część świadków oskarżenia podczas przesłuchań krzyżowych dostarczyła obronie argumentów, które osłabiały tezę prokuratury. Kluczowy moment nastąpił, gdy adwokat Tuckera, William Kirby, wziął na spytki księgowego SEC Josepha Turnbulla, który wcześniej zeznał, że z ponad 28 milionów dolarów zebranych przez spółkę mniej niż jedna siódma trafiła na badania i rozwój samego samochodu. Zapytany wprost, czy sugeruje, że pieniądze zostały wyłudzone w sposób przestępczy, Turnbull odpowiedział, że nie do końca. Obrona wykorzystała tę odpowiedź, żeby podważyć główną tezę finansową oskarżenia, choć nie sposób dziś ocenić, na ile to właśnie ten moment przesądził o nastawieniu ławy przysięgłych, a na ile był jednym z wielu elementów, które się na to złożyły.

W mowie końcowej Kirby prosił ławników, żeby przestali doszukiwać się drobiazgów, bo albo Tucker świadomie oszukiwał ludzi, albo w dobrej wierze próbował zbudować samochód, a te dwie rzeczy się wzajemnie wykluczają, po czym zaprosił ich, by przed naradą obejrzeli sobie osiem ukończonych Tuckerów zaparkowanych przed budynkiem sądu. Czy ława rzeczywiście się nimi przejechała, tego źródła nie precyzują, potwierdzona jest sama obecność samochodów i zaproszenie. Sędzia, instruując przysięgłych, zaznaczył z kolei, że sam fakt niedojścia do masowej produkcji nie jest dowodem winy. W styczniu 1950 roku zapadł wyrok uniewinniający Tuckera i wszystkich współoskarżonych na wszystkich 31 punktach zarzutów.

Wizjoner czy cwaniak

To pytanie wraca regularnie i szczerze mówiąc nie ma na nie jednej, twardej odpowiedzi. Dobrze udokumentowane są: dochodzenie SEC, wyjątkowo niekorzystne dla Tuckera publikacje prasowe, w tym ataki dziennikarza Drew Pearsona, oraz próba, podjęta jeszcze w 1946 roku przez szefa National Housing Agency, przekazania dzierżawionej przez Tuckera fabryki innej firmie, Lustron. Spór ten rozstrzygnięto ostatecznie na korzyść Tuckera na początku 1947 roku, więc fabryki wtedy nie stracił, ale sama walka o nią opóźniła emisję akcji i mocno nadszarpnęła reputację spółki jeszcze przed właściwym procesem. Udokumentowane są też własne oskarżenia Tuckera, który publicznie sugerował, że za jego kłopotami stoi Wielka Trójka z Detroit oraz senator Homer Ferguson z Michigan, silnie związany z tamtejszym przemysłem motoryzacyjnym. Nie udało się natomiast solidnie udokumentować tezy o zorganizowanym, celowym blokowaniu Tuckera przez koncerny z Detroit. Poszlaki, zbieżności czasowe i podejrzenia to jedno, a udowodniony spisek to zupełnie co innego, i tych dwóch rzeczy nie warto ze sobą mylić.

Akta procesowe pokazują za to całkiem sporo: bardzo agresywny, czasem przesadzony marketing, ryzykowne i chaotyczne finansowanie na kilku frontach naraz, oraz obietnice składane szybciej, niż inżynierowie byli w stanie je zrealizować. To wystarczyło, by zainteresowanie regulatora nie było czymś zupełnie pozbawionym podstaw, niezależnie od tego, czy ktokolwiek w Detroit maczał w tym palce. Jednocześnie pełne uniewinnienie, dowody na realny postęp prac inżynieryjnych i fakt, że mimo wszystkich przeciwności powstało 51 samochodów, nie pozwalają uczciwie nazwać Tuckera zwykłym oszustem, który od początku nie zamierzał zbudować samochodu. Najbliżej prawdy jest chyba ocena, że był znakomitym sprzedawcą i człowiekiem wielkiej ambicji, który zbyt ryzykownie zarządzał kapitałem pozyskanym od inwestorów, a nie doświadczonym zarządcą dużej spółki przemysłowej, i to właśnie ta kombinacja była prawdopodobnie jednym z najważniejszych powodów upadku firmy.

Zbudowano w sumie 51 samochodów, licząc pierwszy prototyp. Z tego przetrwało do dziś 47, co samo w sobie jest niesamowitym wynikiem jak na markę, która realnie produkowała samochody przez zaledwie kilka miesięcy, choć sama spółka, od założenia po zamknięcie procesu, istniała kilka lat.

Sama fabryka ma zresztą swoją osobną, ciekawą historię. Gigantyczny kompleks w Chicago zbudował podczas wojny koncern Chryslera, produkując tam silniki lotnicze do bombowców B-29, a po wojnie obiekt trafił pod zarząd rządowej War Assets Administration, która wydzierżawiła go Tuckerowi. Po upadku spółki fabrykę przejął Ford, wykorzystując ją między innymi do produkcji silników lotniczych, a nie, jak można by się spodziewać po nazwie kompleksu, samochodów. Część powierzchni, która nie była już potrzebna, wynajęła później firma Tootsie Roll pod produkcję cukierków. Dziś część dawnego kompleksu zajmuje centrum handlowe o dość wymownej nazwie Ford City Mall.

Preston Tucker po Tuckerze

Preston nie poddał się od razu. Próbował ratować pomysł i szukał nowego finansowania, między innymi przy projekcie Tucker Carioca, mniejszego, wciąż tylnosilnikowego samochodu pomyślanego z myślą o rynku brazylijskim, który jednak nie wyszedł poza etap koncepcji. Nigdy nie udało mu się odzyskać ani kapitału, ani reputacji sprzed procesu, która w oczach części opinii publicznej pozostała nadszarpnięta bez względu na wyrok sądu. Zmarł w 1956 roku na raka płuc, mając zaledwie 53 lata. Odszedł jako człowiek prawnie oczyszczony z zarzutów, który stracił firmę i znaczną część swojej pozycji finansowej, i, zależnie od tego, kogo się zapyta, pokrzywdzony przez system albo po prostu przedsiębiorca, który zbyt mocno uwierzył we własne obietnice.

Coppola, Bridges i trochę Hollywood w tej opowieści

Trudno pisać o Tuckerze bez wspomnienia o filmie „Tucker: The Man and His Dream” z 1988 roku, wyreżyserowanym przez Francisa Forda Coppolę, z Jeffem Bridgesem w roli głównej. Coppola nie ukrywał zresztą, że sam jest właścicielem jednego z egzemplarzy, co tłumaczy, dlaczego ten projekt był dla niego czymś więcej niż zwykłym zleceniem. Do zdjęć zgromadzono w sumie 21 oryginalnych Tuckerów z całych Stanów, w tym opisywany dziś egzemplarz numer 1019, który pojawia się w kilku scenach, między innymi w kultowej scenie parady kręconej w centrum San Francisco.

Film nakręcony jest z ogromnym sercem i sympatią dla bohatera, ale jak to zwykle bywa z biografiami filmowymi, upraszcza pewne wątki i mocniej stawia na dramaturgię niż na niuanse. Rola Wielkiej Trójki i senatora Fergusona w upadku spółki, przedstawiona w filmie jako niemal przesądzona, w rzeczywistości pozostaje przedmiotem sporu historyków, a nie ustalonym faktem. Coppola dobrze uchwycił energię, rozmach i upór Tuckera, ale film, co naturalne dla tego gatunku, mniej miejsca poświęca jego rzeczywistej odpowiedzialności za sposób, w jaki prowadził finanse spółki.

Ile dziś kosztuje kawałek tej historii

Najlepiej zachowane egzemplarze Tuckera 48 osiągały na aukcjach kwoty przekraczające 1,5 miliona dolarów, w zależności od stanu, oryginalności i historii danego samochodu. Rekord aukcyjny padł w 2012 roku na aukcji Barrett-Jackson w Scottsdale, gdzie jeden z egzemplarzy osiągnął niemal 2,9 miliona dolarów łącznie z opłatą aukcyjną. Udział w filmie Coppoli bywa dodatkowym atutem podbijającym zainteresowanie kolekcjonerów, choć niekoniecznie automatycznie przekłada się na wyższą cenę końcową, bo ostatecznie o wyniku decyduje przede wszystkim stan techniczny i oryginalność.

Egzemplarz 1019 wystawiony teraz przez RM Sotheby’s z estymacją 1 do 1,3 miliona dolarów ma historię, którą trudno wymyślić. Według katalogu RM Sotheby’s samochód wysłano koleją w kolorze Viola Grey do Seattle latem 1947 roku, a formalnie trafił do lokalnego dystrybutora, Stratton Tucker Sales, dopiero 16 lipca 1948 roku. Zanim w 1959 roku wypatrzył go w warsztacie naprawczym Melvin Hull, kontraktor budowlany z Pasadeny, samochód zdążył zmienić jeszcze kilku właścicieli, w tym Williama Bryana, który w 1952 roku kupił go od poprzedniej pary właścicieli i dwa lata później, w 1954 roku, wykorzystywał go jako rodzaj jeżdżącego billboardu podczas nieudanej kampanii do Kongresu, przemalowując auto na ciemniejszy niebieski z hasłami wyborczymi. Bryan przyjechał autem do warsztatu Hulla z powodu problemów mechanicznych, a Hull czekał osiem godzin na jego powrót i kupił samochód na miejscu za 1250 dolarów oraz bilet lotniczy do domu dla sprzedającego. Rodzina Hullów regularnie korzystała z Tuckera i pokazywała go na lokalnych paradach przez kolejne dekady, a około 1980 roku odświeżyła jego wygląd, przemalowując auto na odcień zbliżony do charakterystycznego Waltz Blue i wymieniając wnętrze. W 1987 roku samochód dołączył do dwudziestu innych oryginalnych Tuckerów na planie filmu Coppoli. Ostatecznie Hull podarował auto córce Debbie, która po latach oddała je na wieloletni depozyt do muzeum w Południowej Kalifornii, zanim w 2012 roku, po 53 latach w rękach jednej rodziny, kupił je obecny właściciel. Egzemplarz nigdy nie przeszedł kompleksowej renowacji od podstaw, wciąż nosi oryginalny silnik i fabryczną tabliczkę na przegrodzie grodziowej, a w dużej mierze zachował wygląd nadany mu przez rodzinę Hullów około 1980 roku.

Zamiast podsumowania

Nie wszystko, co Preston Tucker chciał wcisnąć do jednego samochodu, dziś jest standardem, bo część jego pomysłów nigdy nie trafiła do produkcji, a część okazała się zwyczajnie zawodna na wczesnym etapie rozwoju. Ale rama obwodowa chroniąca kabinę, pałąk dachowy, wypadająca przy uderzeniu szyba, przekładnia kierownicza umieszczona z dala od kierowcy i niezależne zawieszenie na czterech kołach to rozwiązania, które faktycznie trafiły do produkowanych aut w czasie, gdy bezpieczeństwo nie należało jeszcze do głównych argumentów sprzedażowych amerykańskich producentów. Preston Tucker trafnie rozpoznał kilka kierunków, które w kolejnych dekadach miały stać się ważne dla całej branży, przede wszystkim większy nacisk na bezpieczeństwo, aerodynamikę i bardziej świadome projektowanie samochodu wokół pasażerów, ale nie potrafił, albo nie zdążył, zamienić tej trafnej intuicji w stabilnie działającą, dobrze zarządzaną firmę. I chyba właśnie to połączenie, prawdziwej wizji technicznej z chaotycznym i ryzykownym podejściem do finansowania, sprawia, że jego historia wciąż tak mocno działa na wyobraźnię, znacznie mocniej niż zrobiłaby to prosta opowieść o czystym geniuszu albo czystym oszustwie.