Montlhéry: tor, który nie został skansenem

Z wielkich owali z betonowymi wirażami Brooklands przetrwał tylko we fragmentach, a stromy owal Monzy od dawna nie służy wyścigom. Autodrome de Linas-Montlhéry poszedł inną drogą. Po betonowej ścianie, na której w latach 20. i 30. jeździły Delage, Alfy Romeo, Bugatti i Maserati, nadal jeżdżą samochody: w dni robocze auta testowe, w weekendy klasyki, których właściciele chcą choć raz poczuć, jak wóz kładzie się na wirażu nachylonym tak, że patrząc z dołu widzi się bardziej ścianę niż drogę. Montlhéry jest dziś uznawany za jedyny autodrom na świecie, który zachował zasadniczą część pierwotnego układu. Tak przynajmniej oceniają specjaliści zajmujący się dziedzictwem regionu Île-de-France.

Nie ocalał jednak dlatego, że ktoś postanowił go zakonserwować. Jego historia ma przerwy: upadek spółki, która go zbudowała, wojnę i lata zniszczeń. Za każdym razem wracał jednak do tej samej roli, czyli miejsca, gdzie sprawdza się, ile wytrzyma samochód. Najpierw chodziło o rekordy, potem o próby fabryczne, dziś o homologację i systemy, które mają hamować za kierowcę.

Fabrykant chłodnic stawia ścianę

Alexandre Lamblin zarabiał na chłodnicach do samolotów i samochodów i dobrze wiedział, czego brakuje francuskim konstruktorom. Na początku lat 20. Paryż był jedną ze stolic motoryzacji, ale w pobliżu nie miał toru, na którym dałoby się bezpiecznie jechać bardzo szybko przez wiele godzin. Anglicy mieli Brooklands, Amerykanie Indianapolis, Włosi Monzę. Lamblin kupił zalesiony płaskowyż Saint-Eutrope w gminie Linas, około 25 km na południe od stolicy, a projekt powierzył inżynierowi Raymondowi Jaminowi.
Tempo budowy było jak na tamte czasy zawrotne. Prace ruszyły wiosną 1924 roku, a pod koniec września tor był gotowy. Według państwowego inwentarza dziedzictwa budowę podzielono na 12 placów, na których pracowało 2500 robotników. Jamin nie usypał wiraży z ziemi, tylko postawił je na kratownicy z betonowych prefabrykatów: 3300 słupów, 8000 belek i 7000 poprzeczek. Inwentarz nazywa tę konstrukcję „prawdziwym szkieletem kratowym”.

Owal ma około 2,5 km długości i 18 m szerokości, a dwie proste mierzą po 180 m. Wiraże zaprojektowano tak, by tonę ważące auto mogło je pokonać z prędkością do 220 km/h. W górnej części łuku nachylenie przekracza 45 stopni. UTAC podaje 52, a w publikacjach krążą wartości od 47 do 54. Pierwsze publiczne zawody odbyły się 4 i 5 października 1924 roku. Po dwóch miesiącach na owalu było już ponad sto rekordów, ustanowionych lub wyrównanych.

Lato 1925: tor dostaje zakręty, a Grand Prix ofiarę

Owal świetnie nadawał się do bicia rekordów, ale Grand Prix wymagało czegoś więcej: hamowań, zakrętów w obie strony i zmian wysokości. W ciągu kilku miesięcy przez las poprowadzono więc trasę drogową. Razem z połową owalu tworzyła pętlę długości 12,5 km, na której kierowca w każdym okrążeniu przechodził z betonowej ściany na krętą szosę.

Przetestował ją najważniejszy wyścig sezonu. 26 lipca 1925 roku Automobile Club de France rozegrał tu XIX Grand Prix na dystansie 1000 km, czyli 80 okrążeń. Był to pierwszy Grand Prix Francji poza zamkniętymi drogami publicznymi. Faworytem było Alfa Romeo z modelem P2 i z Antonio Ascarim, który kilka tygodni wcześniej wygrał w Spa. Na treningach Włoch narzekał podobno na drewniane płoty wzdłuż szybkich odcinków.

Od startu prowadził. Po deszczu, gdy jezdnia zrobiła się śliska, jego Alfa wypadła z trasy, a Ascari zmarł w wyniku obrażeń. Zespół wycofał pozostałe samochody. Zwycięstwo przypadło Robertowi Benoistowi i Albertowi Divo, którzy dzielili kierownicę doładowanego dwunastocylindrowego Delage’a. Wyścig trwał prawie dziewięć godzin. Benoist został pierwszym od 1913 roku Francuzem, który wygrał domowe Grand Prix. Syn Ascariego, Alberto, w latach 50. został dwukrotnym mistrzem świata.

Rosalie, Gwenda i Sommer

Jeśli Grand Prix były świętem, codziennością Montlhéry były rekordy. Trzeba je jednak rozumieć właściwie. Absolutnego rekordu prędkości na lądzie nigdy tu nie pobito. Ten bito na plażach i solniskach, gdzie dało się rozpędzić po prostej. Owal pod Paryżem specjalizował się w czymś innym: najlepszych średnich na określonym dystansie i w określonym czasie, od godziny do wielu dni, w klasyfikacji ogólnej i w klasach pojemności. Tu wygrywał nie najmocniejszy silnik, tylko ten, który wytrzymał najdłużej.

Najlepszym przykładem jest „Petite Rosalie” Citroëna. Od 15 marca do 27 lipca 1933 roku samochód krążył po owalu dzień i noc, a za kierownicą zmieniali się kolejni kierowcy. Lista rekordów federacji z 1937 roku notuje jego średnią: 93,678 km/h. „L’argus” podaje, że w 134 dni przejechał około 300 000 km. Ta próba była w równym stopniu reklamą marki i oleju Yacco, co wyczynem sportowym. Każdy kolejny tysiąc kilometrów oznaczał nowy wpis w tabeli. Dlatego jedna próba mogła dać kilkanaście rekordów naraz.

Na drugim biegunie była czysta prędkość na jednym okrążeniu. W 1930 roku Brytyjka Gwenda Stewart przejechała owal na Derby-Millerze ze średnią 234,681 km/h i długo utrzymywała rekord toru. W maju 1939 roku, kilka miesięcy przed wybuchem wojny, Raymond Sommer na Alfie Romeo z trzylitrowym silnikiem osiągnął 238,897 km/h. To najszybsze przedwojenne okrążenie, jakie podają kroniki autodromu.

Często powtarza się, że w latach 1925–1939 w Montlhéry ustanowiono 86% światowych rekordów. Ta liczba krąży jednak bez wskazania autora i sposobu liczenia, a inne źródło podaje dla samego 1933 roku 204 z 217 rekordów. Pewne jest jedno: zachowane listy federacji są pełne nazwy Montlhéry. Tradycja nie skończyła się zresztą na wojnie. W 1957 roku Simca Aronde przejechała tu ponad 100 000 km, a w 1965 roku Peugeot 404 Diesel w czterodniowej próbie zebrał czterdzieści rekordów świata.

Złote lata i czarne lata

Lata 30. były na Montlhéry gęste od wydarzeń. Grand Prix ACF wracało tu w latach 1927, 1931 i 1933–1937, w dwóch ostatnich edycjach dla samochodów sportowych. W 1933 roku wygrał Giuseppe Campari na Maserati. Było to ostatnie zwycięstwo Włocha, który trzy miesiące później zginął na Monzy. W 1929 roku Hellé Nice wygrała na Oméga-Six kobiecy wyścig podczas Journée Féminine. Ta tancerka została potem jedną z najbardziej znanych kobiet w przedwojennym sporcie samochodowym. Na torze ścigali się też motocykliści i kolarze. W 1933 roku rozegrano tu mistrzostwa świata w kolarstwie szosowym.

Kasa nie nadążała za sławą. Utrzymanie betonu i drewnianych trybun kosztowało, a spółka toru dość szybko zbankrutowała. Państwowy inwentarz podaje rok 1928. W czerwcu 1936 roku prezes Automobile Club de France prosił rząd o ratunek dla toru, nazywając go wyjątkowym laboratorium dla motoryzacji. W październiku spółka autodromu zakończyła działalność, a projekt ustawy o wykupie obiektu przez państwo nigdy nie został przegłosowany. Sam tor jednak nie zamarł. 4 lipca 1937 roku Louis Chiron wygrał tu na Talbocie Grand Prix ACF, a w maju 1939 roku Sommer ustanowił swój rekord okrążenia. W 1939 roku teren kupiło ministerstwo obrony.

Najciemniejszy rozdział zaczął się wieczorem 27 listopada 1940 roku. Na dworzec w Brétigny-sur-Orge przywieziono wtedy około dwustu mężczyzn, kobiet i dzieci, których pieszo doprowadzono do niedokończonych baraków przy autodromie. Byli to Romowie i inne osoby, które władze uznawały za „nomadów”. Już w kwietniu 1940 roku dekret nakazał im przymusowy pobyt w wyznaczonych miejscach. Po rozejmie Niemcy w strefie okupowanej i rząd Vichy zaostrzyli te przepisy aż do internowania. Obóz w Linas-Montlhéry działał do 21 kwietnia 1942 roku. Przeszło przez niego około 250 osób, a 201 przeniesiono potem do obozu w Mulsanne. Po wyzwoleniu Amerykanie urządzili tu skład paliwa i obóz przejściowy dla jeńców. Nieużywany i niekonserwowany tor wyszedł z wojny mocno zniszczony.

Poligon zamiast stadionu

To, co uratowało Montlhéry, zaczęło się jeszcze przed wojną, i to nie przy trybunach. Citroën urządził tu stację prób pod kierunkiem pułkownika Pierre’a Prévosta. Do 1933 roku jej samochody przejechały po torze ponad 1,4 mln km. Owal, który dawał stałe, powtarzalne warunki, okazał się idealnym laboratorium.

Po wojnie tę rolę sformalizowano. W grudniu 1946 roku cywilny zarząd nad torem przejęła od ministerstwa wojny organizacja techniczna branży, która od 1949 roku nosi nazwę UTAC. Firmy paliwowe, oponiarskie i drogowe pomogły odbudować obiekt, a w 1957 roku powstał tu ośrodek badań drogowych. W tygodniu jeździli inżynierowie, w weekendy ścigali się kierowcy samochodów i motocykli, aż do początku lat 90.
W 2004 roku ta równowaga się załamała. UTAC, powołując się na zły stan betonu, zakończyła organizację zawodów, a tor stracił homologację wyścigową. Mieszkańcy, burmistrz i senator z Essonne zaczęli walczyć o tor. Skończyło się kompromisem: przynajmniej jedna impreza publiczna rocznie. W 2010 roku nowa homologacja dopuściła jazdy bez rywalizacji. Dziś gmina Montlhéry pisze o około 45 imprezach rocznie otwartych dla publiczności.

Tam, gdzie Rosalie kręciła kółka, jeździ auto bez kierowcy

Najciekawszy kontrast Montlhéry leży dziś na terenie tego samego autodromu. W czerwcu 2019 roku UTAC otworzyła tu TEQMO, ośrodek dla aut zautomatyzowanych i połączonych z siecią. To miniaturowy świat z odcinkiem autostrady, tunelem, bramką poboru opłat, rondami, buspasami, przejazdem kolejowym i zasięgiem 5G. W 2022 roku firma Navya sprawdzała tu, czy jej autonomiczny bus wyhamuje przed autem, które nagle zajedzie mu drogę. W latach 30. testowano tu, czy silnik wytrzyma 134 dni bez przerwy. Teraz sprawdza się, czy oprogramowanie podejmie właściwą decyzję w ułamku sekundy.

Warto przy tym odróżnić warstwy. Historyczne są owal na betonowej kratownicy (jego wschodni wiraż przebudowano), fragmenty trasy drogowej, drewniana trybuna, stanowiska serwisowe i podziemne garaże opisane w inwentarzu, a także wieża kontrolna i kładka. Nowe są TEQMO, laboratoria UTAC, tor technologiczny we wnętrzu owalu oraz pawilon „1924” pracowni Barré Lambot z 2014 roku.

Owal nie figuruje w bazie ministerstwa kultury jako monument historique, ani klasyfikowany, ani wpisany, choć w 2004 roku ministerstwo kultury przyznało, że na to zasługuje, i poleciło wszcząć procedurę klasyfikacji. Wyróżnienie dla architektury XX wieku, które tor nosił, z mocy prawa wygasa po stu latach od budowy. O przyszłości Montlhéry decyduje więc przede wszystkim to, czy nadal będzie komuś potrzebny.

Październikowy weekend na betonie

Najlepiej było to widać 10 i 11 października 2026 roku, podczas trzeciej edycji Coupes Auto Légende. Organizator, wydawnictwo LVA, świętował przy okazji pięćdziesięciolecie. Na owal wyjeżdżało sześć grup: auta przedwojenne i roadstery, samochody popularne, mini-bomby, maxi-bomby oraz dwie klasy GT i prestige, do 1980 roku i późniejsze. Sesje trwały po 20 minut, bez pomiaru czasu.

Według relacji MG Club de France w grupie roadsterów jechały Triumphy, Jaguary i Bugatti. Wśród mini-bomb pojawiły się Mini, Renault 5 GT Turbo i Clio, a blog FFVE wypatrzył Simkę 1000 Rallye 2 hamującą przed szykaną.
Za największe rarytasy weekendu FFVE uznała Aston Martina DB4 i Lamborghini Miurę S. Był też Peugeot 204 Françoisa Allaina, który w tym sezonie startował w Tour Auto. Szczególnie licznie przyjechały Panhardy i Chevrolety Corvair.

Poza torem uwagę przyciągały wystawy w pawilonie „1924” i wokół niego. Na wystawie Peugeota stały 302 Darl’mat i 205 T16, na wystawie Mercedesa 300 SL na kołach Rudge. Osobna ekspozycja poświęcona Rajdowi Paryż–Dakar pokazywała prototyp na bazie Citroëna CX i Lotusa Europy, który startował w nim w 1983 roku. Stał w stanie, w jakim zakończył rajd.

Każdy dzień kończyła parada. W niedzielę na czele kolumny jechało pięć członkiń MG Club de France, a opłaty za udział organizator przeznaczył dla Ligi przeciw Rakowi departamentu Essonne w ramach akcji Octobre Rose. Nazwa imprezy nawiązuje do Coupes Moto Légende, które w latach 1993–2003 ściągały do Montlhéry kolekcjonerów motocykli.

Ponad sto lat po tym, jak robotnicy Jamina postawili ostatni słup, owal wciąż robi to, do czego go zbudowano. W tygodniu jeżdżą po nim inżynierowie, a w wybrane weekendy kierowcy klasyków, część z nich w autach z epoki Benoista i Sommera.