Szlauch, dżinsy i czerwona NSX. Honda Ayrtona Senny sprzedana za 871 250 funtów

Ayrton Senna, w dżinsach i koszuli, polewa wodą z węża ogrodowego czerwoną Hondę NSX z czarnym dachem. Scena wygląda zupełnie zwyczajnie, tyle że kierowca należał do najszybszych ludzi na świecie, a samochód wcale nie był jego. 31 października ta sama NSX stanęła na aukcji w Londynie i ustanowiła rekord NSX pierwszej generacji.

Samochód z fotografii

W 1991 roku Senna miał już dwa tytuły mistrza świata wywalczone w McLarenie z silnikiem Hondy, a sezon, który właśnie się zaczynał, miał mu przynieść trzeci. Miał wtedy dom w kurorcie Quinta do Lago na Algarve, a w Portugalii czekała na niego czerwona NSX o numerze nadwozia JHMNA11500T000233.

Samochód sprowadziła Honda Automobil de Portugal. Była to pierwsza NSX, która trafiła do tego kraju, i 22 marca 1991 roku, pół roku po starcie sprzedaży w Japonii, dostała portugalskie tablice SX 25 59. Lakier Formula Red, czarny dach, czarna skórzana tapicerka: tak skonfigurowana NSX stała na co dzień w Lizbonie i była podstawiana Sennie za każdym razem, gdy przylatywał do Portugalii.

Senna naprawdę z niej korzystał. We wrześniu 1991 roku przyjechał nią na Grand Prix Portugalii w Estoril, gdzie ruszał z trzeciego pola i dojechał na drugim miejscu, za Riccardo Patrese. Rok później czerwoną NSX zobaczyli widzowie dokumentu „Ayrton Senna: Racing Is in My Blood”, w scenie, w której Senna rusza tak, że tylne koła buksują. Najczęściej wraca się jednak do zdjęć z wężem ogrodowym i to od nich egzemplarz dostał wśród kolekcjonerów przezwisko Hosepipe NSX.

Ben Oliver, brytyjski dziennikarz, który prowadził ten samochód podczas jego wcześniejszego pobytu w Anglii, ocenia w tekście dla RM Sotheby’s, że Senna przejechał nim przez trzy lata około 5000 kilometrów. Po sezonie 1993, jak pisze Oliver, NSX wróciła do Hondy.

Czerwona nie była jedyną NSX w życiu Senny. Oliver wspomina jeszcze o dwóch czarnych: jedna została w Brazylii i pozostała w rodzinie, drugą kupił z myślą o pobytach Senny w Lizbonie jego przyjaciel, finansista Antonio Braga. Skąd wzięła się ta brazylijska, nie wiadomo. Czerwona była samochodem importera, użyczonym kierowcy.

Portugalia i Suzuka

Kto ma przed oczami Sennę w białych skarpetkach i brązowych mokasynach, pracującego stopami na pedałach NSX, ten widzi inny samochód. Te ujęcia pochodzą z nagrania japońskiego magazynu wideo Best Motoring, nakręconego w 1992 roku na torze Suzuka. Senna prowadzi tam białą NSX Type R, a kamera ustawiona w nogach kierowcy pokazuje każdy ruch jego stóp. Film udostępniamy poniżej pod artykułem.

Producent Best Motoring Yasuhiko Tanabe wspominał w rozmowie z Motor1, że jego ekipa przyjechała wtedy na Suzukę głównie po to, by sfilmować Type R z kierowcą testowym Motoharu Kurosawą. Materiał z Senną powstał przy okazji, bardziej szczęśliwym trafem niż w ramach zaplanowanej kampanii.

Honda publikuje nagranie z 1992 roku na swojej stronie, zaznaczając, że udostępnia je przy wsparciu Instytutu Ayrtona Senny i Best Motoring. Obok można obejrzeć starszy film z 1989 roku, na którym Senna prowadzi po Suzuce prototyp NSX. Czerwona NSX z Portugalii, ta sprzedana w Londynie, występuje w dokumencie „Racing Is in My Blood”, a w materiale Best Motoring jej nie ma.

Co Senna wniósł do NSX

W lutym 1989 roku, gdy Acura pokazywała w Chicago przedprodukcyjny prototyp, Senna był w Japonii na testach nowego McLarena z silnikiem Hondy. Zespół NSX spędzał akurat cały miesiąc na Suzuce, więc inżynierowie poprosili mistrza o opinię. Senna odpowiedział, że nie jest pewien, czy potrafi doradzić w sprawie samochodu seryjnego, ale ma wrażenie, że jest on trochę zbyt delikatny. Jak na kogoś, kto nie uważał się za eksperta od aut drogowych, trafił w samo sedno.

Honda potraktowała tę uwagę poważnie. W kwietniu 1989 roku podniosła wymagania dotyczące sztywności nadwozia i przeniosła część prób na Nordschleife Nürburgringu, licząc, że tamtejsze nierówności i szybkie zakręty wyłapią to, czego nie było widać na Suzuce. Po ośmiu miesiącach pracy nadwozie było sztywniejsze o połowę.

Uwaga Senny uruchomiła ten etap, ale samochód budował zespół naczelnego inżyniera Shigeru Uehary. Szefem projektantów był Masahito Nakano, a sporą część jazd wytrzymałościowych na Suzuce wykonał Satoru Nakajima, dawny partner Senny z Lotusa.

Jak Honda zbudowała NSX

Zanim ktokolwiek poprosił Sennę o opinię, Honda miała za sobą pięć lat poszukiwań. W 1984 roku inżynierowie Honda R&D zaczęli badać układ obcy firmie, która opierała się wtedy na samochodach z przednim napędem: silnik umieszczony nisko za kabiną i napęd na tylne koła. W lutym tego roku zbudowali doświadczalny pojazd na bazie pierwszej Hondy City. Projekt trafił na półkę, ale jazdy przerobionym miejskim autkiem przekonały część zespołu, że Honda może zbudować prawdziwy samochód sportowy.

Punktem odniesienia było najpierw Ferrari 328, a gdy projekt dojrzewał, jego następca 348. Honda chciała dorównać Włochom osiągami, a przebić ich niezawodnością i tym, jak łatwo żyje się z samochodem na co dzień. Kluczem okazało się aluminium. Lekkie nadwozie pozwalało osiągnąć zakładane osiągi bez dużego i ciężkiego silnika, więc NSX dostała nadwozie samonośne w całości z aluminium, pierwsze takie w samochodzie seryjnym.

Produkcja przysporzyła inżynierom sporo kłopotów. Do obliczeń wytrzymałościowych Honda zaprzęgła superkomputer Cray, a ponieważ blachy aluminiowe były grubsze od stalowych i przy zgrzewaniu potrzebowały więcej prądu, trzeba było zaprojektować specjalne zgrzewarki punktowe. Wysiłek się opłacił, bo samo nadwozie wyszło o około 140 kilogramów lżejsze od stalowego odpowiednika.

Równie ciekawa jest historia silnika. Prototyp pokazany w Chicago miał jednowałkowe V6 z limuzyny Legend. Ówczesny prezes Hondy Tadashi Kume, sam ceniony konstruktor silników, nalegał jednak na układ VTEC, a szersze głowice wymusiły wydłużenie rozstawu osi. Seryjny trzylitrowy C30A rozwijał 274 KM (201 kW) i około 284 Nm momentu obrotowego, a kręcił się do 8000 obr./min. Pracowały w nim tytanowe korbowody, dotąd domena silników wyścigowych. Honda jako pierwsza wprowadziła je do produkcji seryjnej, a lżejsze części ruchome pozwoliły podnieść dopuszczalne obroty. Całość ważyła około 1370 kilogramów.

Do budowy NSX Honda postawiła osobny zakład, Takanezawa w prefekturze Tochigi. Według Hondy była to pierwsza fabryka na świecie, która seryjnie produkowała nadwozia w całości z aluminium, a automatyka szła tam w parze z ręczną pracą doświadczonych monterów. Sprzedaż w Japonii ruszyła we wrześniu 1990 roku. W 2004 roku montaż przeniesiono do fabryki Hondy w mieście Suzuka, a w 2005 roku, po ponad 18 tysiącach egzemplarzy, produkcję zakończono. Czerwona NSX z Portugalii to wczesny egzemplarz z trzylitrowym silnikiem i chowanymi reflektorami, które zniknęły dopiero przy modernizacji w 2002 roku.

Po Sennie

W lutym 1995 roku, dziesięć miesięcy po śmierci Senny na Imoli, NSX zarejestrowała w Lizbonie firma Laboa Etablissement, co potwierdza zaświadczenie z tamtejszego rejestru. We wrześniu 1997 roku, jak wynika z faksu Hondy, którego treść potwierdziła później Honda Motor Europe, opiekował się nią dealer Nipomotor. W 2009 roku kupił ją właściciel firmy MSCAR z Faro.

W 2013 roku samochód trafił do Brytyjczyka Roberta McFagana, wielbiciela Senny, który przewiózł go do Anglii i w maju 2016 roku zarejestrował do ruchu. Rok po czerwonej McFagan dokupił czarną NSX Antonia Bragi. Według Olivera, gdy porównał książki serwisowe obu aut, znalazł w nich wpisy tego samego mechanika z dwóch kolejnych dni tygodnia poprzedzającego Grand Prix Portugalii w Estoril.

W 2019 roku, w 25. rocznicę śmierci Senny, czerwona NSX pojechała na Imolę, gdzie za kierownicą usiadł Giancarlo Minardi. W kwietniu 2024 roku McFagan wystawił ją na portalu Auto Trader za 500 tysięcy funtów, z przebiegiem 39 100 mil. Jeszcze tego samego roku za nieujawnioną kwotę kupił ją kolekcjoner z Nagoi i to on przywiózł ją z powrotem do Londynu na aukcję. Do samochodu dołączono książkę gwarancyjną, portugalską dokumentację kolejnych właścicieli, zaświadczenie z lizbońskiego rejestru, japoński certyfikat eksportowy i kopię faksu Hondy.

Rekord w liczbach

Licytacja odbyła się w sobotę 31 października w londyńskim hotelu The Peninsula. Z opłatą kupującego czerwona NSX kosztowała 871 250 funtów, czyli około 1,04 miliona euro albo 1,17 miliona dolarów. Szacunek RM Sotheby’s, od 500 do 800 tysięcy funtów, dotyczył kwoty bez opłaty, więc obu liczb nie zestawia się wprost, ale skala wyniku nie budzi wątpliwości. Nazwiska nabywcy dom aukcyjny nie podał. Samochód przyjechał z Japonii na tymczasowej odprawie celnej, więc nowy właściciel musi go wywieźć z Wielkiej Brytanii albo zapłacić VAT i cło.

Dotąd najdroższą NSX pierwszej generacji sprzedaną na aukcji była biała NSX R z 2003 roku. W maju 2025 roku na aukcji Broad Arrow przy Villa d’Este poszła za 934 375 euro, czyli ponad milion dolarów, i trudno się temu dziwić: to lżejsza, ostrzejsza odmiana na rynek japoński, zbudowana w liczbie około 140 sztuk, z przebiegiem około 15 800 kilometrów. Wyżej licytowano tylko fabrycznie nowe NSX drugiej generacji z numerem 001, pierwszą seryjną Acurę NSX w 2016 roku za 1,2 miliona dolarów i pierwszą NSX Type S w 2021 roku za 1,1 miliona, ale obie aukcje były charytatywne.

Skalę premii najlepiej widać na tle standardowej NSX z tego samego rocznika. 4 czerwca 2026 roku na platformie Collecting Cars sprzedano egzemplarz z 1991 roku z ręczną skrzynią i kierownicą po prawej stronie za 82 255 funtów, czyli 88 177 funtów z opłatą kupującego. Londyński wynik, liczony na tych samych zasadach, jest niemal dziesięć razy wyższy. Technicznie to ten sam model i ten sam rocznik. Londyńska NSX jest jednak samochodem, którym Senna jeździł podczas pobytów w Portugalii, którym przyjechał na Grand Prix w Estoril i który mył wężem na słynnych zdjęciach z Algarve. Jej historię da się przy tym prześledzić w dokumentach od pierwszej rejestracji w 1991 roku.

Cała sobotnia aukcja przyniosła 36 550 950 funtów, co według RM Sotheby’s jest rekordem brytyjskich aukcji samochodów kolekcjonerskich. Na kolejny sprawdzian rynku pamiątek po Sennie nie trzeba będzie długo czekać. 16 listopada w Nowym Jorku ten sam dom aukcyjny wystawi Williamsa, którym Senna jeździł na testach w 1994 roku i w rozgrzewce przed Grand Prix Brazylii. Podwozie występowało wtedy jako FW16 numer 01, a później zmodernizowano je do specyfikacji FW16B. Szacunek wynosi od 4 do 6 milionów dolarów.

Czerwona NSX ma dziś na liczniku około 63 tysięcy kilometrów i za sobą właścicieli w Portugalii, Anglii i Japonii. Z czasów Senny zostały po niej zdjęcia z Algarve, kilka ujęć w filmie z 1992 roku i faks Hondy potwierdzający jej pochodzenie. Dokąd pojedzie teraz, nie wiadomo. Jeśli nowy właściciel zechce nią po prostu jeździć, tak jak robił to Senna, nie będzie z tym kłopotu, bo Honda od początku projektowała NSX z myślą o codziennej jeździe.