Porsche 959: samochód, który zestarzał się lepiej niż większość supersamochodów

Większość supersamochodów z lat osiemdziesiątych imponuje dziś przede wszystkim osiągami, wyglądem i legendą. Porsche 959 wciąż zaskakuje również sposobem, w jaki zostało zaprojektowane. Napęd na cztery koła ze zmiennym rozdziałem momentu, regulowane zawieszenie, sekwencyjne turbodoładowanie i kontrola ciśnienia w oponach nie brzmią jak specyfikacja samochodu, który ma już czterdzieści lat.

959 nie przewidziało oczywiście całej przyszłości motoryzacji. Pokazało jednak kierunek, którym w kolejnych dekadach podążało samo Porsche, a później także wielu konkurentów.

Projekt, który miał rozwijać przyszłość Porsche

Historia 959 zaczęła się od pytania, jak daleko Porsche może rozwinąć koncepcję 911 oraz eksperymentalny napęd na cztery koła. Regulamin Grupy B dawał konstruktorom wyjątkowo dużą swobodę i pozwalał budować niezwykle zaawansowane samochody wyczynowe, pod warunkiem przygotowania wymaganej serii egzemplarzy drogowych.

Pokazany w 1983 roku prototyp o nazwie roboczej Gruppe B od początku miał więc podwójną rolę. Miał otwierać Porsche drogę do motorsportu i jednocześnie stać się laboratorium technologii dla przyszłych modeli 911.

Wcześniej Porsche testowało rozwiązania napędu na cztery koła w rajdowym 953, który wygrał rajd Paryż-Dakar w 1984 roku. Model 959 nie zdążył jednak wystartować w mistrzostwach świata Grupy B w takiej formie, w jakiej pierwotnie planowano, ponieważ formułę wycofano po sezonie 1986.

Porsche wykorzystało za to rozwijaną technologię w rajdzie Paryż-Dakar. W 1986 roku trzy fabryczne egzemplarze 959 zajęły pierwsze, drugie i szóste miejsce.

Technika, która wyprzedziła epokę

Zacznijmy od napędu, bo to on najbardziej definiuje charakter tego auta. Porsche nie zdecydowało się na stały, mechaniczny podział momentu między osie. System PSK zmieniał rozdział napędu w zależności od wybranego programu jazdy, obciążenia oraz dostępnej przyczepności, reagując, zanim koła zaczynały tracić przyczepność.

W połowie lat osiemdziesiątych było to rozwiązanie wyjątkowe, a podobny sposób aktywnego zarządzania napędem stał się później punktem odniesienia dla wielu samochodów o wysokich osiągach.

Podobnie było z zawieszeniem. Kierowca mógł wybierać jeden z czterech programów pracy amortyzatorów, a układ samopoziomowania zmieniał prześwit między innymi w zależności od prędkości jazdy. Tego rozwiązania zabrakło już w bardziej surowej wersji Sport, o której za chwilę. Dziś elektroniczna regulacja zawieszenia nikogo nie dziwi, ale w 1986 roku była jednym z najbardziej niezwykłych elementów drogowego samochodu.

Sercem całej konstrukcji pozostawał silnik. Płaska, sześciocylindrowa jednostka o pojemności 2,85 litra wywodziła się z tej samej rodziny konstrukcyjnej, co silniki 935 „Moby Dick” i projektu Indy Car, dalej rozwijanej również w wyścigowych 956 i 962, czyli autach, które wygrywały Le Mans.

Dwie turbosprężarki pracowały sekwencyjnie: przy niższych obrotach ciśnienie budowała pierwsza, a wraz ze wzrostem obciążenia dołączała druga. Porsche opisuje 959 jako pierwszy seryjny samochód z bokserowym silnikiem biturbo wykorzystującym takie rozwiązanie. Układ miał ograniczyć gwałtowną charakterystykę i wyraźne opóźnienie reakcji, z którymi kojarzyły się wówczas mocne silniki turbo.

W wersji Komfort jednostka rozwijała 450 KM. W lżejszej i bardziej wyczynowej wersji Sport, wyposażonej w większe turbosprężarki oraz pracującej z wyższym ciśnieniem doładowania, moc wzrosła do 515 KM.

Do tego dochodziła kwestia masy. Drzwi i przednią pokrywę wykonano ze specjalnego stopu aluminium, część zewnętrznego poszycia z kompozytów wzmacnianych kevlarem i włóknem szklanym, a przedni spoiler z integralnej pianki poliuretanowej. Magnezowe felgi miały puste w środku ramiona, a samochód wyposażono również w fabryczny system monitorowania ciśnienia w oponach, jeden z pierwszych tego typu w produkcyjnym aucie.

Doświadczenia zebrane przy 959 nie pozostały ciekawostką przygotowaną dla kilkuset klientów. Porsche rozwinęło koncepcję napędu na cztery koła i wykorzystało zdobyte doświadczenia w Carrerze 4 generacji 964, zaprezentowanej w 1988 roku i wprowadzonej do sprzedaży rok później. W ten sposób technologia rozwijana przy 959 trafiła do seryjnej rodziny 911, a napęd na cztery koła pozostaje w jej ofercie do dziś.

Projekt ważniejszy niż zysk

959 nie było dla Porsche przedsięwzięciem czysto komercyjnym. Fabryka ogłosiła cenę na poziomie 420 tysięcy marek niemieckich, co w momencie zapowiedzi odpowiadało w przybliżeniu 150 tysiącom dolarów. Zanim jednak pierwsze egzemplarze trafiły do klientów, marka niemiecka umocniła się względem dolara, więc finalny koszt zakupu w tej walucie wzrósł do około 225 tysięcy dolarów.

Według często przytaczanych szacunków zbudowanie jednego egzemplarza mogło kosztować Porsche nawet dwa razy więcej, niż płacił klient. Dokładna kwota pozostaje dyskusyjna, ale 959 było przede wszystkim kosztownym pokazem możliwości marki i poligonem doświadczalnym dla nowych technologii, a nie samochodem zaprojektowanym z myślą o wysokiej marży. Zainteresowanie i tak było ogromne: fabryka odnotowała około 1600 zgłoszeń chętnych, z których finalnie przyjęto kontrakty na niewiele ponad dwieście kilkadziesiąt sztuk.

Według oficjalnych danych Porsche w seryjnej produkcji w latach 1987-1988 powstały 292 egzemplarze 959, z czego 29 w wersji Sport. W różnych źródłach pojawiają się też inne, wyższe liczby całkowitej produkcji, co zwykle wynika z odmiennego liczenia prototypów, przedseryjnych egzemplarzy Vorserie oraz sześciu aut drugiej serii, zbudowanych już po zakończeniu regularnej produkcji, w latach 1992-1993.

Wersja Sport to odchudzony, bardziej surowy wariant z klatką bezpieczeństwa obszytą skórą i pasami czteropunktowymi. Zamiast regulowanego elektronicznie zawieszenia zastosowano tam prostsze, sztywno zestrojone kolumny sprężynowo-amortyzatorowe, a z listy wyposażenia zniknęły klimatyzacja, radio i lusterko pasażera. Dzięki temu wersja Sport ważyła około 100 kilogramów mniej niż Komfort.

Ile dziś kosztuje kawałek tej historii

Rynek 959 pokazuje w praktyce, co dzieje się z cenami rzadkich i technologicznie ważnych klasyków w ciągu kilkunastu lat.

W 2012 roku egzemplarz Komfort z przebiegiem zaledwie 651 kilometrów sprzedano za 308 tysięcy funtów. Rok później kolejny samochód osiągnął w Stanach Zjednoczonych 770 tysięcy dolarów.

W połowie następnej dekady poprzeczka poszła wyraźnie w górę. W 2015 roku 959 Komfort sprzedano w Monterey za 1,21 miliona dolarów. Rok później podobny egzemplarz wystawiony przez Gooding & Company osiągnął w tym samym mieście 1,32 miliona dolarów.

Na początku 2017 roku RM Sotheby’s sprzedało w Arizonie kolejny egzemplarz Komfort za 935 tysięcy dolarów. Kilka tygodni później, podczas paryskiej aukcji tego samego domu, wersja Sport osiągnęła 1,96 miliona euro, czyli około 2,08 miliona dolarów.

W czerwcu 2021 roku egzemplarz Komfort z przebiegiem 85 tysięcy kilometrów sprzedano na internetowej aukcji RM Sotheby’s Open Roads za 924 tysiące euro. Wynik ten dobrze pokazuje, że ceny 959 nie rosły jednostajnie. Ogromne znaczenie mają przebieg, stan, specyfikacja i historia konkretnego samochodu.

Najwyższe wyniki z ostatnich kilkunastu miesięcy pokazują jednak wyraźne przesunięcie cen najlepszych egzemplarzy.

W marcu 2025 roku dom Gooding Christie’s sprzedał na Amelia Island wersję Komfort za 2,205 miliona dolarów. Samochód pochodził z kolekcji rodziny królewskiej Brunei, w której jego pierwszym właścicielem był książę Sufri Bolkiah, miał bardzo niski przebieg i przeszedł wcześniej odpłatną rekomisję u specjalisty Canepa.

W sierpniu tego samego roku RM Sotheby’s uzyskało w Monterey 2,04 miliona dolarów za kolejny egzemplarz po modyfikacjach Canepy. W styczniu 2026 roku rekord dla wersji Komfort wzrósł do 2,535 miliona dolarów. Ten ostatni samochód rozwijał około 640 hp, czyli blisko 650 KM, i również znacznie odbiegał od seryjnej specyfikacji.

Wszystkie trzy wyniki pokazują rosnące zainteresowanie 959, ale nie są prostym miernikiem wartości całkowicie oryginalnych egzemplarzy Komfort. W każdym przypadku cenę podbijały wyjątkowe pochodzenie, bardzo niski przebieg lub kosztowne modyfikacje.

W marcu 2026 roku na aukcji Broad Arrow na Amelia Island egzemplarz wersji Sport osiągnął 5,505 miliona dolarów, ustanawiając nowy rekord dla drogowego 959 Sport. Jeszcze wyższy pozostaje wynik z 2018 roku, kiedy fabryczny samochód rajdowy 959 Paris-Dakar sprzedano za 5,945 miliona dolarów. To jednak osobna kategoria, ponieważ mówimy o unikalnym samochodzie wyczynowym, a nie o produkcyjnej wersji drogowej.

Na tym tle warto wspomnieć o aukcji, która skłoniła mnie do napisania tego tekstu. RM Sotheby’s wystawia na sierpniową aukcję Monterey 2026 jeden z zaledwie 29 egzemplarzy wersji Sport, samochód o numerze nadwozia 5013.

Auto trafiło pierwotnie do Korei Południowej, a w 2007 roku kupił je Nick Heidfeld, kierowca Formuły 1 i zwycięzca klasy LMP1-L w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w 2014 roku, w którym zajął czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.

To jeden z 11 egzemplarzy Sport w kolorze Grand Prix White i jeden z zaledwie dwóch znanych samochodów tej wersji wyposażonych w klimatyzację. Ma również prawe lusterko, którego standardowo w 959 Sport nie montowano. Co ciekawe, żaden z tych elementów nie został odnotowany na fabrycznej naklejce specyfikacji ani w dołączonym certyfikacie Porsche Classic.

W 2017 roku Heidfeld zlecił Porsche Classic w Stuttgarcie rozległy remont mechaniczny. Prace kosztowały blisko 115 tysięcy euro i miały przywrócić układ napędowy, w tym sterownik Motronic, do fabrycznej specyfikacji. Zakończono je w grudniu 2021 roku.

W 2022 roku samochód trafił do obecnego właściciela, trzeciego od nowości. Ma obecnie przebieg niecałych 4,8 tysiąca kilometrów, a dom aukcyjny wycenia go na 5-6 milionów dolarów.

Rekord wersji Sport z marca 2026 roku pokazuje, że ta estymacja nie wydaje się wygórowana. Sierpniowa aukcja w Monterey pokaże, czy wyjątkowa historia, niski przebieg i nietypowa specyfikacja tego konkretnego egzemplarza wystarczą, by wynik poszedł jeszcze wyżej.

Na zdjęciach poniżej egzemplarza Nicka Heidfelda.