Historia Porsche transaxle. Pięćdziesiąt lat inaczej

Od 1948 roku wizerunek drogowych Porsche budowały przede wszystkim auta z chłodzonym powietrzem silnikiem umieszczonym z tyłu: najpierw 356, później 911. Marka eksperymentowała też z innymi układami, choćby w modelu 914 z końca lat sześćdziesiątych, w którym silnik umieszczono centralnie, ale to właśnie tylnosilnikowa recepta stała się jej znakiem rozpoznawczym. Recepta, która działała znakomicie, dopóki na początku lat siedemdziesiątych nie zderzyła się z nową rzeczywistością: coraz ostrzejszymi normami emisji, hałasu i bezpieczeństwa w Stanach Zjednoczonych. W kierownictwie Porsche narastało przekonanie, że możliwości dalszego rozwijania 911 mogą się wkrótce wyczerpać.

Rok 2026 przynosi pięćdziesiątą rocznicę rozpoczęcia seryjnej ery Porsche transaxle, liczoną od startu produkcji modelu 924 w 1976 roku. Sam układ konstrukcyjny, łączący silnik z przodu ze skrzynią biegów przy tylnej osi, istniał w motoryzacji na długo wcześniej. Nowością było to, że Porsche postawiło na niego jako na fundament całej rodziny sportowych aut: 924, 928, 944 i 968. Przez długi czas traktowano je trochę jak przybranych krewnych rodziny 911. Dziś, patrząc na liczby i fakty bez tego uprzedzenia, widać wyraźnie, że to właśnie ta czwórka niejednokrotnie odegrała kluczową rolę w historii firmy.

928: auto, które miało zabić 911

Zacznijmy od modelu, który w zamyśle zarządu miał być właściwym bohaterem tej historii, a nie tylko jej dodatkiem. Latem 1971 roku szef działu rozwoju Helmuth Bott rozpoczął studia nad następcą 911, jeszcze zanim kryzys naftowy z 1973 roku dodatkowo skomplikował sytuację całej branży motoryzacyjnej. Wyniki przedstawiono 21 października 1971 roku Ernstowi Fuhrmannowi, wtedy jeszcze związanemu z kierownictwem technicznym firmy. Na początku listopada projekt otrzymał zielone światło i numer 928.

Fuhrmann wierzył głęboko, że era chłodzonego powietrzem silnika za tylną osią dobiega końca. Jego wizja zakładała, że przyszłością Porsche są duże, komfortowe grand tourery z silnikiem z przodu i napędem na tył, ale z niekonwencjonalnie umieszczoną skrzynią biegów przy tylnej osi, a 928 miał być tego sztandarowym przykładem: docelowym następcą, nie dodatkiem do gamy. Rozważano również układ z silnikiem centralnym, ale uznano go za mniej odpowiedni dla przestronnego, komfortowego grand tourera. Ostatecznie wybrano układ transaxle, który w zbliżonym czasie rozwijano też równolegle w projekcie EA425 dla Volkswagena, późniejszym Porsche 924. Silnik i skrzynię łączył szybko obracający się wał poprowadzony wewnątrz sztywnej rury centralnej, tworzącej konstrukcyjne połączenie obu zespołów. Inżynierowie nazywali to rozwiązanie „szybkim wałem”. Taki układ pozwalał uzyskać rozkład masy zbliżony do pięćdziesięciu na pięćdziesiąt, co sprzyjało stabilności i przewidywalności reakcji samochodu.

Do tego w 928 doszła jedna z najbardziej charakterystycznych innowacji technicznych tego modelu: tylna oś Weissach. Było to rozwinięcie klasycznego układu wahaczy skośnych, w którym odpowiednio dobrana geometria oraz podatność elementów gumowo-metalowych powodowały korzystną zmianę zbieżności tylnego koła. Po odjęciu gazu w zakręcie zewnętrzne koło ustawiało się delikatnie do wewnątrz, ograniczając gwałtowną nadsterowność, dobrze znaną z wcześniejszych 911 i wynikającą z geometrii wahaczy skośnych oraz podatności zwykłych gumowych tulei. To akurat szczegół, który osobiście uważam za najbardziej niedocenianą inżynierską perełkę całej ery transaxle: prosty mechanicznie trik, którego zadanie dziś w dużej mierze przejmują zaawansowane układy elektroniczne i aktywne zawieszenia.

928 zadebiutowało na salonie w Genewie w marcu 1977 roku, trafiając do sprzedaży jako model rocznik 1978. Zdobyło od razu tytuł Europejskiego Samochodu Roku 1978, jak dotąd jedyny raz w historii tej nagrody przyznany autu sportowemu. Stylistyka, opracowana pod kierunkiem Anatole’a „Tony’ego” Lapine’a przy znaczącym udziale Wolfganga Möbiusa i Hansa-Georga Kastena, z płynnie zintegrowanymi z nadwoziem, polakierowanymi zderzakami i wystającymi reflektorami, wywoływała skrajne reakcje: obłe nadwozie bywało złośliwie porównywane do kostki mydła, podczas gdy inni widzieli w nim auto wyprzedzające swoją epokę o dekadę.

Fuhrmann przegrał jednak swój wewnętrzny zakład. Klienci uparcie kupowali 911, mimo jego wieku i mimo że firma oficjalnie stawiała na 928 jako przyszłość marki. Jego następca na stanowisku szefa Porsche, Peter Schutz, w trzecim tygodniu urzędowania odwołał plan wygaszenia 911, decyzję, która do dziś jest oceniana jako jedna z najlepszych w historii firmy. Sprzedaż 928 nigdy nie zbliżyła się do skali sukcesu 911, choć trzeba oddać mu sprawiedliwość: przez osiemnaście lat produkcji auto stale się rozwijało, od bazowej wersji 4,5-litrowej, przez warianty S, S2, S4, aż po 928 GT oraz finalne GTS z 5,4-litrowym V8 i mocą trzystu pięćdziesięciu koni mechanicznych. Do zakończenia produkcji w 1995 roku powstało łącznie około sześćdziesięciu jeden tysięcy egzemplarzy.

Był jeszcze jeden moment dobrze pokazujący, jak ważną pozycję 928 zajmowało wówczas w oczach firmy. We wrześniu 1979 roku, na swoje siedemdziesiąte urodziny, Ferry Porsche otrzymał od fabryki białe 928 S. Model, który miał wyznaczyć przyszłość marki, stał się tym samym osobistym samochodem człowieka noszącego jej nazwisko.

Auto, które miało wcale nie być Porsche

Podczas gdy w Weissach powstawał 928, równolegle rozwijano znacznie skromniejszy projekt, który wcale nie miał nosić plakietki z Zuffenhausen. Na początku lat siedemdziesiątych Porsche kończyło współpracę z Volkswagenem przy modelu 914, którego sprzedaż, choć przekroczyła sto tysięcy egzemplarzy, była dla Volkswagena jako producenta masowego zbyt mała jak na oczekiwania. Volkswagen zlecił Porsche opracowanie nowego, taniego sportowego samochodu, mającego zastąpić 914. Auto, oznaczone wewnętrznym kodem EA425, miało być sprzedawane wyłącznie jako Volkswagen albo Audi, nigdy jako Porsche.

Projekt powstawał w całości w ośrodku rozwojowym Porsche w Weissach, ale finansował go Volkswagen. Konstruktorzy sięgnęli szeroko po części z magazynu koncernu: dwulitrowy silnik należał do rodziny jednostek VW/Audi EA831, której odmiany stosowano między innymi w Audi 100 i Volkswagenie LT, przednie zawieszenie oparto na kolumnach McPhersona, a z tyłu zastosowano wahacze skośne z poprzecznymi drążkami skrętnymi. Sporo elementów wnętrza, w tym ogrzewanie i wentylację, pożyczono wprost z Golfa. Do testów koncepcji użyto nawet używanej limuzyny BMW, do której wstawiono silnik i sprzęgło z Audi 100, a mocno przerobiony czterobiegowy zespół napędowy tej samej Audi umieszczono z tyłu, w układzie znanym w motoryzacji od dawna jako transaxle. Nadwozie rysował Harm Lagaay, wtedy młody projektant pod okiem Lapine’a, kilkanaście lat później szef całego działu stylistyki Porsche.

Kryzys naftowy z 1973 roku był ważnym, choć nie jedynym powodem, dla którego Volkswagen wycofał się z projektu. Koncern zmieniał wtedy też ogólną strategię modelową, a tańsze, oparte na Golfie Scirocco wypełniało podobną niszę rynkową, co czyniło drugi sportowy model trudnym do uzasadnienia. Projekt EA425 trafił na półkę. Porsche, które włożyło w niego mnóstwo pracy inżynierskiej, odkupiło prawa do konstrukcji i dokończyło ją jako własne auto. W listopadzie 1975 roku, w miejscowości La Grande-Motte we Francji, zadebiutował przedseryjny egzemplarz modelu, który miał się nazywać 924. Produkcja seryjna ruszyła w 1976 roku, ale nie w Zuffenhausen, tylko w zakładzie w Neckarsulm, wcześniej należącym do NSU, wtedy już do koncernu Audi. To był istotny szczegół, bo od samego początku dawał purystom pretekst do narzekania: prawdziwe Porsche powstają w Stuttgarcie, nie u sąsiada.

Rynek jednak nie miał żadnych wątpliwości. Rok po starcie produkcji mniej więcej co drugie wyprodukowane Porsche było modelem 924, co samo Porsche opisuje jako istotny sukces gospodarczy i ważne wsparcie firmy w okresie przejściowym. 924 nie było może autem, które rozpalało wyobraźnię inżynierów wychowanych na 911, ale to ono w dużej mierze niosło firmę przez trudne lata, zanim 911 przeżyło swoją drugą młodość.

W 1978 roku Porsche zaprezentowało wersję Turbo, która na rynek weszła jako model roku 1979 i zamknęła lukę osiągów między podstawowym 924 a znacznie droższymi 911 i 928. Tego samego roku, 1978, piętnastoletnia wówczas Amerykanka Tracy Austin wygrała pierwszy Porsche Tennis Grand Prix w Filderstadt i otrzymała w nagrodę Porsche 924. Rok później, mając już szesnaście lat, wygrała turniej ponownie, tym razem odbierając 924 Turbo. Dziś impreza rozgrywana jest już nie w Filderstadt, lecz w Porsche-Arena w Stuttgarcie.

Najciekawszy rozdział w historii 924 rozegrał się jednak na torze w Le Mans. W 1981 roku Walter Röhrl i Jürgen Barth wystartowali w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu autem homologowanym jako 924 Carrera GTP. W rzeczywistości pod maską kryło się coś znacznie ciekawszego: prototyp przyszłego silnika, który dopiero miał trafić do produkcji jako jednostka modelu 944, wywodzący się technicznie z połówki V8 z 928. Auto zarejestrowano jako 924 tylko dlatego, że 944 nie było jeszcze homologowane. Załoga zajęła trzecie miejsce w swojej klasie i siódme w klasyfikacji generalnej, wynik, który jak na samochód będący w istocie zamaskowanym prototypem, robił wrażenie.

944: model, który szybko przerósł swoją rolę

Silnik testowany w Le Mans szybko znalazł swój docelowy dom. We wrześniu tego samego 1981 roku, na salonie we Frankfurcie, Porsche pokazało światu nowy model: zbudowany na architekturze 924, ale z własną, dwuipółlitrową jednostką Porsche, szerszym nadwoziem i mocno zmodyfikowanym podwoziem. Do produkcji i regularnej sprzedaży 944 weszło w 1982 roku i, choć bazowało na konstrukcji 924, było znacznie głębszą przebudową, niż sugerowałaby wspólna platforma. Zainteresowanie przerosło oczekiwania samego Porsche: już w pierwszym roku produkcji dealerzy zebrali trzydzieści tysięcy zamówień, a rok później 944 odpowiadało za około pięćdziesiąt jeden procent całej produkcji marki.

944 miało też swoje pięć minut na torze, jeszcze zanim na dobre pojawiła się jego wersja wyścigowa. W 1984 roku 944 Turbo wystartowało w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu seryjnych samochodów w Nelson Ledges w stanie Ohio i wygrało z przewagą czterdziestu dwóch okrążeń nad resztą stawki. Rok później Porsche wprowadziło 944 Turbo do regularnej sprzedaży, wpisując się w ten sposób w kontynuację sukcesów wyścigowych modelu. W 1986 roku dołączyła wersja S ze stu dziewięćdziesięcioma końmi mechanicznymi, a razem z nią ruszył 944 Turbo Cup, jednomarkowa seria wyścigowa, w której rywalizowały egzemplarze odchudzone o dwieście siedemdziesiąt dwa kilogramy względem wersji drogowej.

944 rozwijało się przez całą dekadę, zdobywając kolejne warianty: Turbo S z mocniejszym doładowaniem i hamulcami przejętymi z 928 S4, wreszcie S2 z powiększonym do trzech litrów silnikiem. Do końca produkcji w 1991 roku powstało ponad sto sześćdziesiąt trzy tysiące egzemplarzy 944, dzięki czemu był to wówczas najlepiej sprzedający się samochód sportowy w historii Porsche. Do dziś ma status kultowego wśród entuzjastów, tych, którzy cenią sobie balans jazdy bardziej niż metki z ceną.

968: ostatni, najbardziej dopracowany akord

Kiedy 944 zaczynało się starzeć, Porsche stanęło przed wyborem: rozwijać kolejną wersję czy zaprojektować coś nowego. Zamiast planowanej wersji 944 S3 powstał model 968, którego światowa premiera odbyła się we wrześniu 1991 roku na salonie IAA we Frankfurcie, a dostawy do klientów ruszyły w 1992 roku. Formalnie dzielił podstawową architekturę z poprzednikiem, ale według materiałów producenta około osiemdziesięciu procent komponentów było nowych lub wyraźnie zmodyfikowanych. Stylistyka, opracowana pod kierunkiem Harma Lagaaya, zapowiadała nadchodzącą generację 911 oznaczoną kodem 993, jednocześnie nawiązując do łuków nadwozia 928.

Sercem 968 był rozwinięty silnik R4 o pojemności trzech litrów, wyposażony w system zmiennych faz rozrządu VarioCam, generujący do dwustu czterdziestu koni mechanicznych, jeden z najmocniejszych czterocylindrowych silników seryjnych na świecie w tamtym czasie. Najbardziej surową odmianę, Club Sport, zaprezentowano w 1993 roku: odchudzoną, mocniej stawiającą na osiągi na torze niż na komfort codziennej jazdy. To właśnie 968, techniczne zwieńczenie całej koncepcji, okazało się najrzadszym z czterech głównych rodzin modeli transaxle. Do zakończenia produkcji w 1995 roku powstało jedenaście tysięcy dwieście czterdzieści osiem egzemplarzy, znacznie mniej, niż dopracowana inżynieria tego modelu chyba zasługiwała.

Koniec ery, początek nowego rozdziału

Rok 1995 zamknął dwadzieścia lat historii transaxle, ale nie oznaczał, że Porsche porzuciło poszukiwanie nowych rozwiązań. Na początku lat dziewięćdziesiątych firma znalazła się w poważnych tarapatach finansowych. Złożyło się na to kilka czynników naraz: słabnący dolar, malejąca sprzedaż 928 i 968, a także niewielki stopień wspólnoty części między poszczególnymi rodzinami modelowymi, zwłaszcza między 911 a samochodami transaxle. Podnosiło to koszty produkcji i sprawiało, że utrzymywanie kilku technicznie odrębnych linii stawało się dla firmy coraz trudniejsze do udźwignięcia.

W 1991 roku Porsche przyjęło nową strategię modelową. Zamiast rozwijać kolejną, całkowicie niezależną i kosztowną linię, postanowiono równolegle przygotować tańszy, centralnosilnikowy roadster o oznaczeniu 986 oraz następną generację 911, oznaczoną 996, tak by oba modele od początku dzieliły przednią część nadwozia, drzwi i wiele innych podzespołów. To właśnie wspólnota części miała pozwolić obniżyć koszty produkcji nawet o trzydzieści procent. Za projekt studium Boxstera odpowiadał Grant Larson, pracujący pod kierunkiem Harma Lagaaya. Samochód świadomie nawiązywał przede wszystkim do centralnosilnikowych Porsche 550 Spyder i 718 RS 60. Efekt tej pracy pokazano w styczniu 1993 roku na salonie samochodowym w Detroit jako studium Boxster, które publiczność i prasa przyjęły entuzjastycznie. To właśnie ten projekt, z silnikiem umieszczonym centralnie po raz pierwszy od niemal dwudziestu lat, wyznaczył kolejny kierunek rozwoju marki. Porsche potwierdza, że w tamtym czasie firma stała się realnym celem możliwego przejęcia przez inny koncern, a wprowadzenie Boxstera na rynek w 1996 roku, rok przed debiutem bliźniaczej generacji 911 typu 996, w połączeniu z szeroką restrukturyzacją produkcji, odegrało kluczową rolę w wyjściu z kryzysu.

Łącznie w ciągu dwudziestu lat produkcji czterech modeli transaxle powstało około czterystu tysięcy egzemplarzy. Sam 924, licząc razem z wersją 924S produkowaną do 1988 roku, odpowiadał za ponad sto pięćdziesiąt tysięcy sztuk, niemal tyle samo, ile w tym samym okresie sprzedano 911. To liczby, które trudno zignorować, nawet jeśli przez lata te auta traktowano w środowisku entuzjastów trochę po macoszemu, jako Porsche z cudzysłowem.

Pięćdziesiąt lat później

W tym roku Porsche świętuje jubileusz całym cyklem wydarzeń zorganizowanych przez Muzeum Porsche w Stuttgarcie, pod hasłem „Forever Young. Celebrating Transaxle”. Zamiast jednej stałej wystawy, muzeum przygotowało serię rotacyjnych ekspozycji poświęconych kolejno poszczególnym modelom: 944 i 968 będą pokazywane od 25 sierpnia do 4 października, a 928 od 24 listopada 2026 do 17 stycznia 2027 roku. Towarzyszą temu spotkania dla właścicieli i miłośników marki pod nazwą „Transaxle Meet”, organizowane wiosną i jesienią, a program zamyka edycja zimowa, zaplanowana na 12 i 13 grudnia 2026 roku.

928 miało zastąpić 911, a 911 przeżyło je o trzy dekady. 924 miało być tanim autem dla Volkswagena, a stało się jednym z najważniejszych modeli w historii Porsche. 944, pomyślane jako rozwinięcie architektury 924, przez chwilę odpowiadało za ponad połowę produkcji marki i zostało najlepiej sprzedającym się Porsche swojej ery. 968, techniczne zwieńczenie całej koncepcji, sprzedało się najgorzej ze wszystkich. Żaden z czterech modeli nie spełnił dokładnie zadania, jakie postawiono przed nim na papierze, a mimo to razem złożyły się na dwie dekady, bez których dzisiejsze Porsche wyglądałoby zupełnie inaczej. Dziś łatwiej dostrzec, że właśnie ta gotowość do ryzyka, a nie kurczowe trzymanie się jednej recepty, pomogła firmie przejść przez jeden z najważniejszych okresów transformacji w jej historii.