[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Uwielbiam miejsca gdzie stare auta stoją bez ładu i składu czekając na lepsze czasy. Dawcy części, samochody, których żywot zakończył się dawno temu. Przypadkowo trafiłem na coś takiego w tym tygodniu.

Niecały tydzień byłem w okolicach Szklarskiej Poręby. W czwartek, późną godziną wieczorną jechałem z kumplem na trasie Jelenia Góra… dokądś tam. Miejsce znajduje się przy samej drodze. W ostatniej chwili zdecydowałem się zjechać na pobocze kiedy zobaczyłem otwartą bramę. Od słowa do słowa udało się uzyskać zgodę na zdjęcia. Choć powiem wam, że nadal nie wiem o co tam chodzi. Myślę, że dane auto można kupić, a już na pewno daną część z niego. Miejsce przy którym zatrzyma się każdy fan zabytków skrywa naprawdę ciekawe auta. Na pierwszy ostrzał aparatem poszedł W114, który jest częściowo rozebrany ale tu i ówdzie można było zauważyć obie, zdjęte maski. Dwudrzwiowe Volvo Amazon, które wydaje się być w całkiem niezłym stanie. Dwa W108 – jeden z silnikiem 280, drugi z V8 chyba 350. Dalej mamy ciekawy polski karawan. Moją uwagę przykuł Volkswagen Golf Rabbit z automatyczną skrzynką. Duże szanse, że jeszcze kiedyś zobaczymy go na drodze. I mam nadzieję, że za kółkiem będę ja. Obok niego Renault, ale jaki to był model? Już wiem – Renault 4. Widuje takiego w Koszalinie. Dwa DS’y w oddali chyba w najgorszym stanie ze wszystkich aut ale za to jedne z najciekawszych na placu. Pierwsze DS’y dzisiaj osiągają wysokie ceny. Samochód zaprezentowany w 55 roku już pierwszego dnia zebrał zamówienia na ponad 10 tysięcy egzemplarzy. W oddali jeszcze widać kilka dostawczaków marki Citroen, które były oznaczane literą H. Jak robić mobilną kawiarnię to tylko w takim aucie, prawda? Jeszcze dalej amerykański krążownik z lat 50 ale do niego nie dotarłem i nawet nie mam zdjęcia. Pomijając oba Citroeny DS, samochody są w stanie jaki ja określam „pojeździsz ale do remontu”. Czyli coś dla mnie ponieważ zawsze chciałem mieć klasyka, który byłby w stanie mocno średnim – jeździłbym nim dopóki silnik nie odpadnie lub do pierwszego złamania w pół. Bo prawdziwy klasyk musi mieć blizny! Jak wyżej napisałem uwielbiam takie miejsca, a jeszcze bardziej lubię na nie wpadać zupełnie przypadkowo.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Każdy wie, że jestem trochę „Mercedesiak”. Fan aut z gwiazdą na masce. Były w rodzinie od zawsze, również i ja nimi jeżdżę. Budzą emocje, są niezawodne, piękne i wygodne. Ale mało kto wie, że te wszystkie Mercedesy oddałbym za jedno, jedyne BMW. Dzisiaj parę słów o tym wyjątkowym aucie.

Galeria zdjęć: https://klasykami.pl/galeria/bmw-635csi-e24/

Czerwone światło – na skrzyżowaniu stoi zielona, dwudrzwiowa „Beemka”. Światło żółte – puszczenie hamulca, światło zielone – START. Nos samochodu unosi się do góry, tył siada na ziemi. Momentalnie wybijamy się do przodu przy niesamowitej muzyce płynącej z wydechu. Nie jest to szum, którego efektem będzie krwawienie z uszu. Ten dźwięk powoduje, że przed oczyma wyobraźni mamy tor wyścigowy lub autobahn w Niemczech. Rasowy i nie do podrobienia. Jedziemy dalej – silnik się uspokaja i cichnie. Wtedy zostaje wciśnięty gaz do deski, automat w jednej sekundzie redukuje bieg, silnik rozgrzewa się do czerwoności. Czas się zatrzymuje. Kiedy tak siedzę w środku zaczynam pojmować dlaczego E24 była tak drogim autem w momencie kiedy stała w salonach dealerów BMW. Potwierdza się wysoka wartość tego klasyka i nie mam na myśli kasy. To, że jakość wykończenia to wysoka półka nie jest pierwszorzędną zaletą takiego stanu rzeczy. Zakochać się w tym aucie to kwestia pierwszych minut spędzonych w środku jadącej „szóstki”. Ale zacznijmy od początku.

Nowe dwudrzwiowe BMW pojawia się w trudnym czasie dla koncernów motoryzacyjnych. Temat kryzysu paliwowego był nadal świeży. Producenci zwlekali z wprowadzaniem aut z dużymi silnikami. Ta historia wcale nie musiała się skończyć sukcesem. Moim zdaniem monachijska marka była bardzo odważna tworząc wtedy „big coupe”. Kiedy to wszystko ma swój początek? Gdy w Monachium pojawia się były projektant Mercedesa – Paul Bracq.

Niewątpliwie jest to jeden z najsłynniejszych projektantów samochodowych. Bracq zaprojektował W113 – słynną Pagode, majestatyczny model mercedesa 600 i wiele innych. W 1970 roku zostaje zatrudniony w BMW. To właśnie Bracq nadaje nowy wizerunek marce ale robi to w bardzo umiejętny sposób nawiązując do tradycji. Pierwszym sukcesem, który wychodzi spod ręki Paula jest E12. Nowy samochód serii 5 jest rozchwytywany. Kolejny wóz, który zostaje zaprojektowany to seria 3, oznaczona jako E21. Wiadomo już, że zastąpienie modelu E9 to tylko kwestia czasu i w 75r przechodzi na emeryturę po 10 latach. Powodem zaprzestania produkcji była m in. przestarzała stylizacja oraz brak spełniania norm bezpieczeństwa. Inspiracją dla Bracqa w tworzeniu nowego coupe był model E12 – to na niej wzorował się tworząc szóstkę. E24 miało znacznie więcej wspólnego z piątką niż tylko inspiracja przy rysowaniu. Samochód został zbudowany na bazie elementów E12.

Warto podkreślić zupełnie nowe, świeże spojrzenie na wnętrze auta. W szóstce nie doświadczymy elementów drewnianych jak to miało miejsce w E9. Największym wyróżnikiem środka auta jest deska rozdzielcza skierowana w stronę kierowcy co staje się charakterystyczne dla BMW na długie lata. Wnętrze jest większe i bardziej przestronne od poprzednika. Sam samochód również jest większych rozmiarów i wydaje się być bardziej masywniejszy. Końcowy efekt to powstanie jednego z bezpieczniejszych samochodów w tamtym okresie. Przyszła klientela mogła być zadowolona.

Kanapa z tyłu była podobno niezbyt wygodna ale tak wyprofilowana wygląda rasowo.

Projekt nowego coupe zyskuje aprobatę monachijskiego zarządu i już tylko chwila dzieli od urzeczywistnienia rysunków Bracqa. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany na targach genewskich w marcu 1976 roku, choć już w 75 rusza produkcja nowej szóstki. Sama zmiana z E9 na E24 zostaje szybko zaakceptowana przez rynek. Recenzenci rozpisują się w samych superlatywach i ciężko znaleźć słowo krytyki na temat nowego modelu.

Siedząc w fotelach Recaro masz wrażenie, że jesteś do nich przyklejony. Przy dużych prędkościach nie wypadniesz za okno.

Początkowo oferowano 630 oraz 633. Ten pierwszy z motorem o pojemności 3 litrów sprzedawał się słabo. Drugi, znajdował nowych właścicieli znacznie szybciej. W roku 78 premierę ma 635CSi – topowy model. Dla wyjaśnienia: C – coupe, S – sport, i – wtrysk paliwa.

Jak samochód wypadał na tle konkurencji? Przyjrzyjmy się co w tamtym okresie było oferowane na rynku:

Z tych wszystkich aut osobiście wybrałbym właśnie szóstkę. I nie tylko emocje grały by tutaj pierwsze skrzypce. Choć E24 była droższa i miała nieco gorsze osiągi od swoich konkurentów, to jednak wyróżniała się kilkoma ważnymi punktami. Po pierwsze praca zawieszenia, rewelacyjne skrzynie biegów i co ważne mniej spalała od innych aut tej samej kategorii. No i ten wygląd! W porównaniu do aut powyżej to dzieło sztuki.

Najważniejszym okresem w całej historii tego modelu jest rok 82. Wtedy dochodzi do największych zmian. Pierwsze 6 były autami dosyć „miękkimi”. Właśnie taki jest egzemplarz ze zdjęć. We wspomnianym już roku szóstka otrzymuje nowe zawieszenie, które również pochodzi z serii 5 ale E28. Zmiana również pojawiła się pod maską – 635CSi otrzymał nowy silnik, który miał więcej mocy oraz był bardziej ekologiczny Małe sprostowanie ponieważ wkradł się błąd – zmiany w silniku po 82 roku miały tylko na celu zwiększenia niezawodności i poprawy norm spalin. Moc nie uległa zmianie, a po montażu katalizatora spadła z 218 na 185 KM. Osobiście wybrałbym pierwszą serię jak na zdjęciach, lecz to model 635CSi po 82 roku był najchętniej kupowanym E24 w historii. Do zmian jakie wchodzą w 82r. można zaliczyć pojawienie się komputera pokładowego, ABS w standardzie oraz w późniejszym okresie nowe skrzynie. E24 przechodzi na zasłużoną emeryturę w kwietniu 89 roku. Przez 14 lat produkcji fabrykę opuściło 86 tysięcy sztuk.

Ten wóz zawsze był wyjątkowy – w momencie produkcji oraz dzisiaj. W swoim wyglądzie bije całe lata 80 na głowę. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to jeden z najładniejszych aut tamtego okresu. Jednak podkreślę, że tyczy się to tylko aut europejskich. Wersja na Stany jest paskudna. Dodanie „amerykańskich” zderzaków to najgorsze co mogło spotkać ten samochód – ale kto co lubi. Pamiętam kiedy w moim rodzinnym mieście co roku spotykali się właściciele Szóstek. Nigdy nie zapomnę jak jechałem na rowerze przez jakąś małą wieś i nagle pojawił się sznur tych aut. Nie wiem ile ich tam było ale zobaczyć ciąg szóstek na ulicy dla fana tego modelu to nie lada wydarzenie. Dopiero teraz parę dni temu kiedy fotografowałem zieloną E24, mogłem się nią przejechać. Fascynacja jedynie się nasiliła. W porównaniu do mercedesów z tamtych lat, które mają miękkie kanapy i fotele, siedzenie w szóstce wypada znacznie lepiej. Fotele recaro świetnie trzymają na zakrętach i są twardsze. W Mercedesie już dawno leżysz głową na fotelu pasażera, a nogi znajdują się za oknem, kiedy w BMW jesteś jak przyklejony.

Maska podnoszona do przodu to charakterystyczny element niemal każdego starego BMW. Warto pamiętać, że tutaj nie „trzaskamy”, a kładziemy ją i dociągamy w kabinie.

Wciśnięcie pedału gazu do oporu powoduje taki efekt w pierwszych E24. Przy takiej mocy miękkie zawieszenie może wydać się wadą. Dla mnie to zaleta.

Szczegóły w szóstce jedynie dopełniają rewelacyjną całość – często są to drobne rzeczy lecz zwracają uwagę. W aucie istnieje możliwość ustawienia kierownicy. Moją uwagę zwróciło pokrętło dmuchawy, w jego środku znajduje się elektryczny zegar.

Myślałem, że bagażnik jest znacznie mniejszy. Spokojnie możemy zabrać całą garderobę ze sobą na weekendowy wypad.

Na koniec napiszę, że Beemki to nigdy nie była moja bajka – seria 3,5,7. Może też trochę tak jest przez pewne stereotypy „polskich właścicieli BMW” i w pewnym momencie zaszufladkowałem monachijską markę. Trochę to głupie z mojej strony ponieważ te auta to naprawdę dobre wozy z fajnymi rozwiązaniami. Ale seria 6 to zupełnie inna półka. To taka I liga BMW gdzie jest tylko E24, a wszystkie inne modele tej marki są niżej. Najlepszy wóz z Monachium.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Często zdarza mi się usłyszeć, że jest to „amerykański” Mercedes. Podobnie jest w przypadku W116. Prawdą jest, że W107 miał być sprzedawany głównie za wielką wodą. Dziś wpis o „amerykańskim” Mercedesie, którego tak bardzo polubiłem po krótkim spotkaniu.

Pełna galeria dostępna tutaj: https://klasykami.pl/galeria/mercedes-w107-280slc/

Wersja coupe została zaprezentowana kilka miesięcy po kabriolecie, w roku 72. Co prawda znalazłem informacje, że Coupe był już robiony w czerwcu 71 roku z silnikiem 350. Mercedes wypuszczał ten model do roku 81 kiedy na rynku pojawia się C126 – czyli wersja coupe klasy S o której niedawno pisałem. Nowy SL był głównym powodem braku coupe oraz roadstera modelu W116 i to on zapełnił rynek na te auta. Nie było sensu w tamtym czasie na jeszcze jedno coupe czy roadstera, a warto powiedzieć, że wcześniej auta klasy wyższej miały takie wersje nadwozia. Zanim opiszę 107 cofnijmy się trochę w czasie. Do momentu kiedy królował model W113 oraz W111. W 64 kiedy rozpoczęto pracę nad nowym SL-em. Pagoda (W113) robiła się nieco przestarzała i nie należała do bardzo luksusowych aut, tutaj wiódł  prym W108 cabrio. Co gorsza, W113 miała bardzo kiepskie wyniki w testach zderzeniowych. Nowy SL/SLC musiał spełnić kilka bardzo ważnych zadań. Być wozem luksusowym, tak aby zapełnić rynek, który do tej pory był podzielony pomiędzy 113 oraz 108. Być autem o wiele bezpieczniejszym – Amerykanie, którzy byli główną klientelą na 107 zaczęli bardzo mocno zwracać uwagę na tę kwestię. I co ważne – nowy model miał być stylistycznie zupełną nowością. Z ręką na sercu można powiedzieć, że to wszystko udało się na szóstkę z plusem.

Za projektem stał zespół, który składał się z takich osób jak Bruno Sacco, Paul Bracq. Ich przełożonym był Friedrich Gieger. Nad ich plecami stał Karl Wilfert, który zarządzał projektem.

Jak już napisałem – Mercedes wypuścił bardzo udany samochód. W końcu lata 70-80 to najlepszy okres tej marki. Kiedy patrzę na C107 zawsze przejdzie mi przez myśl, że karykaturzysta nie miałby problemu z narysowaniem tego auta w sposób prześmiewczy. Niska, prosta linia nadwozia i wysoko poprowadzony dach. To powoduje, że 107 trochę zatraca proporcje. Do tego dochodzi długa maska z przodu i krótka z tyłu. Ale czy to wada? Nie sądzę. Ten samochód jest piękny, może trochę na swój sposób ale jednak. Dzięki wysoko poprowadzonej linii dachu w środku samochód jest… cholernie wygodny. Szczerze wam powiem, że kiedy musiałem już wysiadać to pomyślałem: ale ja nie chcę! Mógłbym w tym aucie nocować. Nie wiem jaki byłby efekt rano jeśli chodzi o kręgosłup ale dalej nie chciałbym z niego wychodzić.

A jak to jeździ? Egzemplarz na zdjęciach był wyposażony w silnik M110, słynne sześć cylindrów pasuje idealnie do tego auta. Początkowo Mercedes planował, że pod maską będą wyłącznie widlaste ósemki ale całe szczęście w pewnym momencie zaczął szaleć kryzys paliwowy i zdecydowano się na mniejszy silnik. Czemu na szczęście? Ponieważ 2,8 radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Gdybym kupował 107 na taki właśnie silnik bym się zdecydował. M110 to prosta, mocna konstrukcja. Gdyby coś się działo, części nie powinny być drogie. Również znalezienie mechanika, który rzeczywiście będzie się znał, nie powinno stanowić problemu.

Dodam, że moją uwagę zwróciła praca automatycznej skrzyni. Człowiek nawet nie wie na jakim biegu jedzie bo nie czujemy żadnych szarpnięć w zmianie, w górę jak i w dół. Ostrzejsza jazda? To jest możliwe! Kickdown, czyli guzik, który znajduje się za pedałem gazu, wciśnięty do podłogi mówi – pokażcie mi ile zostało tych koni pod maską! Skrzynia, która zredukuje na niższy bieg oraz silnik, który momentalnie się obudzi, odpowiadają na te zaczepki setką na liczniku, a i większe prędkości nie będą stanowiły problemu.

Charakterystyczny element dla W107 to żaluzje zastosowane na tylnej szybie. Powodem takiego zastosowania była zbyt długa szyba, która nie mogłaby się schować po jej opuszczeniu.

Jeśli już siedzimy w środku i jedziemy, warto wspomnieć o jeszcze jednej, ogromnej zalecie tego auta. Ale to się tyczy każdego starego mercedesa. Zawieszenie! Opisywane już wielokrotnie ale zachwytów nad tą konstrukcją nigdy za wiele. W momencie wjechania na kocie łby, pomyślałem – gdzie ta kostka? Chyba gdzieś się zgubiła między kołami, a moim tyłkiem. Nie jest to tak, że możemy porównać to zawieszenie do łóżka wodnego. Jest to idealnie wyważone – nierówności zostaną stłumione i nic nie poczujemy ale w zakrętach mamy pewność w prowadzeniu. Napiszę to co pisałem przy W126 – aby to docenić należy się przejechać. Mogę też się założyć, że jeśli ktoś nigdy nie jechał starym mercedesem i nigdy ich nie cenił, to w momencie kiedy do niego wsiądzie, poczuje tą magię – od razu się w nim zakocha. No dobra bez przesady bo leje miód. Na pewno doceni ten samochód za jego prowadzenie, za to kapitalne zawieszenie, za dźwięk sześciu cylindrów.

W107 to bardzo popularny klasyk. Myślę, że dla osoby, która chce mieć klasyczny wóz na co dzień – jest to idealny wybór. 107 w porównaniu do innych klasyków nie jest droga, podobnie jest w utrzymaniu. Szukasz klasyka na co dzień? Bierz człowieku 107. Żona wygoni cię z domu bo go kupiłeś? Masz gdzie spać bo ten samochód jest tak wygodny, że nie chce się wysiadać. Wiem, już o tym pisałem, ale nadal jestem zafascynowany tym autem.

Brak słupka B był wyróżnikiem dla każdego Mercedesa z nadwoziem coupe. Po opuszczeniu szyb Mercedes prezentuje się jeszcze lepiej.

Wieszaki wkomponowane w fotele, ułatwiały zapięcie pasów. Prostota, a zarazem ciekawe rozwiązanie – było dostępne od 75 roku. W kolejnych modelach już po W107, stosowano elektryczne podajniki.

C107 kończy swój żywot na linii produkcyjnej w roku 81. Był produkowany przez 10 lat. Czy zrezygnowano z niego z powodu, że był kiepski czy też słabo się sprzedawał? Nie, nie. Po prostu nastał czas na Coupe modelu 126 – trzeba iść do przodu. Ale roadster 107 był robiony aż do 89 roku. Co jest rekordem ponieważ tylko klasa G jest produkowana dłużej. R107 był produkowany AŻ 18 lat. Pełnoletność pełną gębą! Ale o roadsterze innym razem.

Charakterystyczne dla W107 oraz pierwszych W126 – karbowanie blachy u dołu. Warto zauważyć, że W107 jest pierwszym Mercedesem gdzie umieszczono karbowane tylne światła – zastosowanie, które było wykorzystywane przez kolejne dziesięciolecia.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]