Jaguar XJ-S

Zastąpienie modelu E-type nie było prostym zadaniem. Podobnie było w przypadku W198 oraz W113. Ogromny sukces poprzednika, którego zastępujemy, zawsze stanowi pewien problem. Poprzeczka wisi wysoko.

E-type w pierwszej połowie lat 70. zaczął być nieco przestarzały, a firma wiedziała, że spadek sprzedaży to tylko kwestia czasu. Na zasłużoną emeryturę ten legendarny i najsłynniejszy Jaguar wszech czasów przeszedł w 1975 roku. Można się domyślać, że oczekiwania wobec następcy były wygórowane. E-type był sportowym Brytyjczykiem z krwi i kości – ludzie kochali ten samochód. W 1974 roku powstały pierwsze projekty następcy, i już po roku światło dzienne ujrzał pierwszy XJ-S. Czy nowy DŻAG sprostał zadaniu i był godnym następcą? Ależ oczywiście, że… hmm, no właśnie.

Dzisiaj na XJ-S patrzymy nieco inaczej, ale kiedy auto pojawiło się na rynku, nie spotkał się z zachwytem, jaki towarzyszył E-type’owi. Może gdyby nie jego „wielki” poprzednik? Problem z modelem XJ-S był taki, że z wyglądu z żadnej strony nie przypominał samochodu sportowego, a taki właśnie był E-type. To było luksusowe coupé! Był bardziej dla ludzi z kasą, którzy wieczorem chcieli jechać do restauracji w garniturze. Nie miał nic wspólnego z człowiekiem z kasą, który chciał wybrać się na przejażdżkę, a po drodze zahaczyć o tor, gdzie wygrałby rajd. Kolejny problem leżał w charakterystycznych łukach w wersji z twardym dachem, które znajdowały się z tyłu. Jak dla mnie wyglądają super, ale wtedy „łuki” spotkały się z krytyką. Źle wyglądały, ale również ograniczały widoczność patrząc w lusterko. W sumie do dzisiaj budzą kontrowersje, a wielu uważa to za zły pomysł w projekcie.

Początkowo samochód był wyposażony w jeden silnik V12. Przeniesiony z E-type’a, lekko zmodyfikowany. Taka postać rzeczy nie zmieniała się do roku 1983. Wtedy pojawił się… silnik rzędowy. Pojemność 3,5, ale rozpędzał się w niecałe 7,5 sekundy do setki. W tamtym czasie taki wynik był imponujący, i konkurencja mogła się bać. W 1992 roku pojawiły się zmiany pod maską. Oba silniki V12 oraz sześciocylindrowa rzędówka zostały zastąpione przez silniki o pojemności 6 oraz 4 litrów. Warto jeszcze się cofnąć do roku 1981, ponieważ wtedy powstaje wersja HE, czyli High Efficient. Innymi słowy, Jag od tego czasu zużywał mniej paliwa.

Konstrukcja XJ-S’a była oparta o modele XJ12 oraz XJ6, stąd również jego nazwa. S oznacza S-type – w tamtym czasie nowa linia Jaguarów. Od 91 roku z nazwy usunięto myślnik i był to XJS.

Ten silnik wygląda mocno skomplikowanie. Gdyby stał w kącie warsztatu, pomyślałbym, że to część statku kosmicznego.

Auto ze zdjęć to wersja Convertible z miękkim dachem. Silnik V12 brzmi niesamowicie, choć nie jest to amerykańska V’ka. Lekkie wciśnięcie pedału gazu powoduje brak przyczepności tylnych kół. Przy jakichkolwiek manewrach trzeba pamiętać o dłuuuuuugiej masce z przodu. W środku czuć luksus, co również w momencie debiutu spotkało się z pozytywnym odbiorem. Pozostaje jedynie zaparzyć herbatę i wyjąć filiżanki z piknikowego koszyczka.

Czy ja bym go kupił? Chyba nie. Czy kupiłbym XJ-S z twardym dachem? Zdecydowanie tak. Jako cabrio wydaje się duży i wybierając auto bez dachu, wolałbym jeździć czymś mniejszym. Z twardym dachem są nieco inne odczucia, a te gabaryty już nie przeszkadzają. Po prostu kabriolet powinien być mały i zwinny. Coś jak wspomniana w nagłówku Pagoda. Nawet E-type wydaje się być zgrabniejszym roadsterem.