[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Zastąpienie modelu E-type, nie było prostym zadaniem. Podobnie było w przypadku W198 oraz W113. Ogromny sukces poprzednika, którego zastępujemy, zawsze jest pewnym problemem. Poprzeczka wisi wysoko.

Galeria XJ-S Convertible: Zdjęcia.

E-type w pierwszej połowie lat 70 zaczął być nieco przestarzały i firma wiedziała, że spadek sprzedaży to tylko kwestia czasu. Na zasłużoną emeryturę, ten legendarny i najsłynniejszy Jaguar wszech czasów, przeszedł w 1975 roku. Można się domyślać, że oczekiwania, wobec następcy były wygórowane. E type, był sportowym Brytyjczykiem z krwi i kości – ludzie kochali ten samochód. W 1974 roku, powstały pierwsze projekty następcy i już po roku światło dzienne ujrzał pierwszy XJ-S. Czy nowy DŻAG, sprostał zadaniu i był godnym następcą? Ależ oczywiście, że… hmm, no właśnie.

Dzisiaj na XJ-S patrzymy nieco inaczej ale kiedy auto pojawiło się na rynku, nie spotkał się z zachwytem jaki towarzyszył E-type’owi. Może gdyby nie jego „wielki” poprzednik? Problem z modelem XJ-S był taki, że z wyglądu z żadnej strony nie przypominał samochodu sportowego, a taki właśnie był e-type. To było luksusowe coupe! Był bardziej dla ludzi z kasą, którzy wieczorem chcieli jechać do restauracji w garniturze. Nie miał nic wspólnego z człowiekiem z kasą, który chciał wybrać się na przejażdżkę, a po drodze zahaczyć o tor, gdzie wygrałby rajd. Kolejny problem leżał w charakterystycznych łukach w wersji z twardym dachem, które znajdowały się z tyłu. Jak dla mnie wygląda to super, ale wtedy „łuki” spotkały się z krytyką, źle wyglądały ale również ograniczały widoczność patrząc w lusterko. W sumie do dzisiaj budzą kontrowersje i nie wszystkim się podobają.

Początkowo samochód był wyposażony w jeden silnik V12. Przeniesiony z E-type’a, lekko zmodyfikowany. Taka postać rzeczy nie zmieniała się do roku 83. Wtedy pojawił się… silnik rzędowy. Pojemność 3,5 ale rozpędzał się w niecałe 7,5s do setki. W tamtym czasie taki wynik był imponujący i konkurencja mogła się bać. W 92 roku pojawiły się zmiany pod maską. Oba silnik V12 oraz sześciocylindrowa rzędówka, zostały zastąpione przez silniki o pojemności 6 oraz 4 litrów. Warto jeszcze się cofnąć do roku 81, ponieważ wtedy powstaje wersja HE, czyli High Efficient. Innymi słowy, Jag od tego czasu zużywał mniej paliwa.

Konstrukcja XJ-S’a była oparta o modele XJ12 oraz XJ6, stąd również jego nazwa. S oznacza S-type – w tamtym czasie nowa linia Jaguarów. Od 91 roku z nazwy usunięto myślnik i był to XJS.

Ten silnik wygląda mocno skomplikowanie. Gdyby stał w kącie warsztatu, pomyślałbym, że to część statku kosmicznego Apollo.

Auto ze zdjęć, to wersja Convertible z miękkim dachem. Silnik V12 brzmi niesamowicie, choć nie jest to amerykańska V’ka. Lekkie wciśnięcie pedału gazu powoduje brak przyczepności tylnych kół. Przy jakichkolwiek manewrach, trzeba pamiętać o dłuuuuuugiej masce z przodu. W środku, czuć luksus co również w momencie debiutu spotkało się z pozytywnym odbiorem. Pozostaje jedynie zaparzyć herbatkę i wyjąć filiżanki z piknikowego koszyczka.

Czy ja bym go kupił? Chyba nie. Czy kupiłbym XJ-S z twardym dachem? Zdecydowanie tak. Jako cabrio, samochód wydaje mi się duży i wybierając auto bez dachu, wolałbym jeździć czymś mniejszym. Z twardym dachem są nieco inne odczucia i te gabaryty już nie przeszkadzają. Po prostu kabriolet powinien być mały i zwinny. Coś jak wspomniana w nagłówku Pagoda. Nawet E-type wydaje się być zgrabniejszym roadsterem.

Wersja bez da… Gdzie Pan patrzy? Na auto patrzymy, a nie na drugi plan! A więc, wersja bez dachu nie wygląda źle, choć wolę XJS z hardtopem. Za to światła z tyłu, które występują w tym aucie są przepiękne. Później kiedy pojawiły poziome lampy, było to jedynie oszpecenie.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Nigdy w życiu nie widziałem na oczy BMW M3 modelu E30. Do momentu kiedy pojawił się w umówionym miejscu nie wiedziałem czy to naprawdę prawdziwa M-ka. Jednak zajechał i samochód stanął przed obiektywem. Zrobił na mnie piorunujące wrażenie!

Stara trójka może kojarzyć się z tuningami o marnym budżecie. Młodzi gniewni lądowali gdzieś w rowie co w pewnym okresie było standardowym miejscem postoju tego auta. Ale dzisiaj nie o E30. Znaczy o E30 ale ten wóz, który miałem okazję „dotknąć” to zupełnie inna półka. Kompletne oderwanie od tych wszystkich trójek jakie widzimy na ulicach lub gdzieś pod liceum. Już na pierwszy rzut oka samochód różni się dosyć mocno od seryjnej trójki. Poszerzone błotniki, które są mistrzostwem świata! Tył, który kompletnie nie ma nic wspólnego ze zwykłą trzydziestką. Główny rywal, czyli 190 Cosworth, także różni się od zwykłego W201, ale M3 jest totalnym szaleństwem. Tutaj mamy dzikie zwierzę – cholernego x-mena, który zmiecie wszystko z powierzchni. W środku również mamy lekkie różnice ale projektanci nieco wytrzeźwieli po zaprojektowaniu bryły auta. Jak w niedawno opisywanej M6, gdzieniegdzie  mamy bardzo małe lecz widoczne charakterystyczne trzy paski, lub logo M. Informują, że mamy do czynienia z niezwykłym M-sport. Jak to jeździ? O ludzie. M3 jak wygląda rasowo, tak jeszcze lepiej zrywa asfalt. Szybki to mało powiedziane. Ale warto dodać, że tak twardym autem już dawno nie jechałem. Tym trzeba umieć jeździć. Nie dość, że pod nogą mamy rakietę ziemia-ziemia, to na dodatek wpadając w choćby małą koleinę, możemy nabawić się bólu kręgosłupa. Poczujemy każdy kamyczek, każdą nierówność. Ale w końcu to M3 – legenda. Dzisiaj taki samochód to koszt nawet 110 tysięcy złotych. Ogarniacie? E30 powyżej 100 tysięcy, kiedy przed momentem oglądałem E30 320i z gazem sekwencyjnym za 2590złotych. Przepaść jaka jest pomiędzy tymi dwoma, zupełnie innymi samochodami jest przeogromna jak nie większa.

Pierwsze M3 powstaje w 1986 roku. Początkowo produkowano wyłącznie coupe. Od 1988 roku rozpoczęto produkcje również w wersji bez dachu – kabriolet. Spore zmiany jakie zaszły z zewnątrz auta były spowodowane usztywnieniem samochodu oraz poprawieniem aerodynamiki. Charakterystyczne błotniki zastosowano z powodu poszerzonego rozstawu osi. Dodano spoilery z przodu oraz z tyłu. Zmieniono tył samochodu – bardziej płasko zamontowana jest tylna szyba. Tył chyba jest najbardziej charakterystyczny obok błotników w M3. Element znajdujący się wokół tylnej szyby dziś już jest praktycznie niedostępny. Podobnie jak w M6, akumulator został umiejscowiony w bagażniku. Brak miejsca ale również chodziło o jak najlepsze wyważenie. M3 produkowano przez pięć lat, do 1991 roku. Łączna liczba wyprodukowanych sztuk to 18 221.

To jeszcze nie koniec! Prezentując ten samochód, nie można zapomnieć o zwycięstwach w Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Tak dobrego auta, z tyloma zwycięstwami, ciężko szukać w wyścigach serii DTM. W 1987 roku, BMW wywróciło te wyścigi do góry nogami. M3 był niekwestionowanym liderem. W swoim pierwszym sezonie wygrało połowę wszystkich wyścigów. Przez cały okres startowania, M3 wygrywało 41 razy. Całkiem nieźle, prawda?

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Dwaj pracownicy Daimler-Benz – buntownicy, którzy nie mogli zrozumieć czemu Mercedes robi nudne samochody i nie angażuje się w sport. Mniej więcej taki był początek firmy z siedzibą w starej szopie.

Pełna galeria C124 AMG: https://klasykami.pl/galeria/mercedes-c124-amg/

Aufrecht Melcher Großaspach, powstaje w roku 1967. Zostaje założona przez Hansa Wernera Aufrecht’a i Erhardta Mechler’a. Zapewne już nie muszę pisać, że pierwsze dwa słowa w nazwie firmy to nazwiska założycieli. Großaspach to miejscowość w której firma miała początkowo swoją siedzibę. Małe miasteczko jak każde inne. Obaj panowie byli pracownikami w Mercedesie. Hans – specjalista od zawieszeń, Erhardt – specjalista od silników. W latach 60 Mercedes wycofuje się z wyścigów i oznajmia, że nie będzie się bawił w takie rzeczy. Generalnie Mercedes uznał, że to im się w ogóle nie opłaca i zamierzają robić luksusowe limuzyny. Patrząc także na wersje dwudrzwiowe z tamtych lat można zauważyć, że za wiele ze sportem to wspólnego nie ma. Też nie o to chodziło w tych autach ale nie odbiegajmy od tematu. Wspomniana dwójka jedynie pukała się w głowę i nie mogła zrozumieć strategii Mercedesa. Na szczęście zauważyli w tym dobry pomysł na biznes i wymyślili, że jeśli Mercedes nie chce, to sami zaczną to robić. W końcu odeszli i stworzyli własną firmę, w skrócie AMG.

W momencie założenia, firma angażowała się jedynie w sport. To co dzisiaj znamy pod hasłem AMG, czyli zmodyfikowane seryjne Mercedesy, nie było jeszcze nikomu znane. Początkowo budowano silniki do sportu, które były kupowane przez różnorakie zespoły wyścigowe. Sukces przyszedł bardzo szybko, a największym był pamiętny wyścig w 1971 roku. Do 24 godzinnego, prestiżowego wyścigu w Spa w Belgii stanął Mercedes 300SEL 6.9. Mogło to się wydać trochę śmieszne. Mniejsze auta, wyglądające jak rasowe wyścigówki. Nagle pojawia się duża limuzyna Mercedesa bez zderzaków, nieznanego wtedy AMG. Myślę, że wszystko zmieniło się kiedy samochód ożył i pokazał na co go stać. Silnik był zmodyfikowany i osiągał moc ok 420KM. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 265km/h. Jedynie hamulce były seryjne ale kierowcy chyba ich za często nie używali ponieważ AMG zdobyło wtedy drugie miejsce. Prowadzili na zmianę Hans Hayer oraz Clemens Schicken. Stanięcie na podium było ogromnym sukcesem i firma zdobyła sławę oraz renomę. To był dobry moment na tworzenie drogowych wersji Mercedesa ze sportowym zacięciem, ale AMG i Mercedes jeszcze długo nie będą ze sobą współpracować. Dlatego jeśli ktoś w latach 70 chciał sportowego mercedesa to musiał się udać do AMG. Początkowo na warsztat były brane W114, później W123, które oprócz modyfikacji pod maską otrzymywały zmiany optyczne. Wtedy też pojawiły się pierwsze prospekty AMG. Ale jak tak patrze na zmiany optyczne, a właściwie dodatki „doklejone” do auta… nie wygląda to pięknie. Teraz zapewne wielu osobom to się podoba (Bo to ZABYTKOWE AMG!), ale jakbym to widział na ulicy to bym się chyba tylko krzywił na twarzy. Wolałbym jedynie zmiany pod maską bez tego całego badziewia doklejonego do auta.

W 1978 roku, firma przenosi się do Affalterbach. AMG do dzisiaj ma swoją siedzibę właśnie tam. W szybkim tempie mała firma staję się poważnym graczem na rynku lecz dopiero w 1988, AMG i Mercedes łączą siły w świecie wyścigów. Hans i Erhardt mogli wtedy powiedzieć: I co? Mieliśmy racje kiedy krytykowaliśmy waszą strategie! :). Za to pierwszym seryjnym autem zbudowanym wspólnie przez obie firmy to C36 AMG za którym nie przepadam. Podoba mi się jedynie Kombi, ale ten wóz kojarzy mi się z rozpoczęciem złego okresu w historii Mercedesa.

W 1999 roku Mercedes przejmuje firmę. Wiadomo, że dzisiaj idąc do salonu możemy wybrać wersję AMG. Ciekawe ile osób kupujących takie auto wie, że dawno dawno temu to nie w salonach kupowano taki samochód, a firma AMG powstała z buntu i chęci budowy sportowych aut z gwiazdą na masce.

Auto na zdjęciach to model W124 w wersji coupe, wyprodukowany po 92 roku. Jak widać AMG maczało tutaj palce. Auto miałem dla siebie na godzinę i mogłem trochę się nim nacieszyć. Brakowało mi jedynie ciemnych okularów wraz z żuciem gumy machając szczęką jak głupi. Niestety jestem jednym z tych nielicznych którzy o cudze dbają bardziej niż o swoje także obchodziłem się z tym autem jak z jajkiem. Samochód jest bardzo sztywny co odczujemy na pierwszej nierówności. W zakręcie czujemy się bardzo pewnie i już od pierwszych minut ma się wrażenie, że nie jedzie się zwyczajnym W124. Samochód daje dużo frajdy z jazdy, a otwarcie wszystkich czterech szyb jest rewelacyjnym rozwiązaniem w każdym starym coupe Mercedesa. Niewątpliwie trzeba ciągle pamiętać, że auto jest dosyć niskie i musimy uważać na wszelkie krawężniki, dziury oraz śpiących policjantów. Zaryzykuje stwierdzeniem, że można poruszać się tym autem na co dzień ale po pierwsze, trzeba uważać na naszych, ciągle dziurawych, drogach i po drugie, czasami trzeba posłuchać: o ja p*****e, ale z******y. Miełem kiedyś takiego! I różne takie rozmowy. Niewątpliwie auto zwraca na siebie dużą uwagę przez poszerzane przednie błotniki (ceny takiego błotnika lepiej nie będę podawał) oraz rasowy tył samochodu – zderzak oraz dodatkowy element na klapie bagażnika. Powiem wam, że do tej pory widziałem ten rasowy tył, jedynie na filmikach i zdjęciach. Kiedy go zobaczyłem, w pierwszym momencie pomyślałem: o ja p*****e, ale z******y. Ale nie miałem…

AMG Coupe modelu 124 rozpędzało się do setki w ciągu 7 sekund. Produkcja trwała od 1993 do 96 roku. Wyprodukowano… informacji nie znalazłem ale kosztował jakieś 125 tysięcy marek. Dla porównania zwykłe coupe w salonie kosztowało około 85-90 tysięcy. Czy warto było wydać te dodatkowe pieniądze? Z pewnością tak… i nie należy tutaj porównywać jedynie suchej cyfry informującej o przyspieszeniu do setki.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

Litera M w marce BMW jest czymś legendarnym. Budzi ogromny respekt, jest bardzo droga oraz poszukiwana. Dzisiaj o aucie, które było pierwszym sukcesem spod znaku M. Moim zdaniem najlepszym w historii!

Spotkanie M6 wyszło trochę z przypadku. Auto jest niemal niespotykane i nie chodzi o samą „eMke” ale o ten konkretny wóz. Dzięki innemu spotkaniu związanego z klasykami.pl udało mi się uzyskać kontakt do właściciela. Auto stanęło przed obiektywem! Jak już pisałem kilka tygodni temu, E24 jest dla mnie czymś wyjątkowym. Po przejażdżce zielonym Coupe musiałem brać proszki uspokajające. Tak duże wrażenie zrobił na mnie ten samochód, choć to również zachwyt tym konkretnym wozem (odnośnik do wpisu). Spotkanie M6 to już coś innego. Patrzę na ten samochód jak na zupełnie inny twór, a nie jak na daną wersję modelu.

Jeśli siądzie kiedyś stary brodacz, który powie: a teraz drogie dzieci opowiem wam o starym M6 i wkoło usiądzie zgraja małolatów, nie będzie mógł pominąć w swej mowie innego auta – BMW M1.

Historia zaczyna się w 1972 kiedy Paul Bracq zaprojektował BMW Turbo ale również w tym samym roku powstaje BMW Motorsport GmbH. Pierwszym zadaniem nowego działu w BMW jest przystosowanie 3.0CSL do wyścigów. Na aucie pojawiają się charakterystyczne paski, które do dzisiaj są wyróżnikiem rasowych beemek. Seria zwycięstw spowodowała rozważenia nad stworzeniem wersji „superauta” z centralnie umieszczonym silnikiem. Niemcy wtedy nie mieli zbyt dużego doświadczenia w budowaniu sportowych aut dlatego rozpoczęto rozmowy z Lamborghini, które miało zbudować karoserie oraz ramę. Niestety Lambo miało w tamtym okresie poważne problemy finansowe i nie mogli wywiązać się z powierzonego zadania. Finalnie nadwozie zbudowała włoska firma Transformacione Italiana Resin. M1 jednak z Włochami ma jeszcze więcej wspólnego ponieważ auto zaprojektował G. Giugiaro – stylistycznie nawiązując do wspomnianego już BMW Turbo, które powstało w 1972 jako samochód koncepcyjny. W 1976 rozpoczęto pracę nad silnikiem o oznaczeniu M88. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany w 1978 na Salon de l’Automobile w Paryżu. Do końca produkcji  – 1981r. wyprodukowano zaledwie 453 sztuki. Było to trochę, ponad ilość, która była wymagana do otrzymania homologacji drogowej. Niestety sukcesem rynkowym M1 nie można nazwać. Pod koniec produkcji dawano spore rabaty aby sprzedać już wyprodukowane egzemplarze. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że ten samochód wtedy był czymś, czym dzisiaj jest i8 – pokazaniem światu swoich możliwości.

Jeszcze przed definitywnym zakończeniem produkcji M1, zaczęto dyskutować w Monachium o nowym zastosowaniu dla silnika M88. Jego zaprojektowanie oraz zbudowanie pochłonęło masę czasu, a jeszcze więcej pieniędzy. BMW musiało znaleźć nową alternatywę dla tej jednostki. M1 rozpoczęło zupełnie nową erę w historii marki. Właśnie wtedy pojawiła się szansa na stworzenie sportowego samochodu z prawdziwego zdarzenia, który mógłby osiągnąć rynkowy sukces oraz konkurować z takimi autami jak Ferrari czy też Porsche. W końcu pada propozycja aby silnik wsadzić do modelu E24. Prace ruszają jeszcze przed końcem produkcji M1, ale M6 pojawia się dopiero w 1983 roku. Dużo pracy poświęcono na zamontowanie silnika w E24, ponieważ w M1 silnik był umieszczony centralnie za siedzeniami, a w 6 z przodu. Finalnie, topowe coupe było produkowane wyłącznie z ręczną skrzynią biegów. Akumulator został przeniesiony do bagażnika z powodu rozłożenia masy ale również dlatego, że nie było na niego miejsca w komorze silnika. Auto posiadało wentylowane tarcze hamulcowe, samochód został nieco obniżony. Jak widać, różnic pomiędzy zwykłym E24 było kilka. Również optycznych: logo M z tyłu oraz z przodu auta, na kierownicy pojawiły się charakterystyczne paski.  Warto dodać, że w pewnym momencie BMW oferowało gadżety M-sport, dzięki którym można było upodobnić swoje auto do wersji M.

BMW stworzyło jeden z najszybszych aut GT, które z zewnątrz wyglądało jak zwyczajne coupe, ale na drodze wyprzedziło Mercedesa i mogło rywalizować z Porsche oraz Ferrari. Drugiego takiego auta z tamtych lat nie znajduje.

W europie M’ka była znana jako M635Csi. W 1986 samochód wchodzi na rynek amerykański oraz japoński ale tam nazywa się M6 i jest nieco słabsza od wersji europejskiej. Na bloku silnika zamiast M Power, widnieje napis BMW M Power. Samochód ze zdjęć został wyprodukowany na rynek amerykański i pochodzi z roku 1988. W 1989 roku pojawia się następca szóstki – Seria 8. Niestety nie zdobywa takiego uznania jak E24. Bez dwóch zdań, ten samochód jest jedną z lepszych Beemek ze znaczkiem M. Na pewno przyczynił się do sukcesów kolejnych topowych BMW, także tych produkowanych w tej chwili. Dzisiaj M’ka jest bardzo poszukiwanym autem, które jest nawet dwa razy droższe od normalnego E24, a jego spotkanie i uwiecznienie na zdjęciach było niesłychanym przeżyciem.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]