Citroën M35, czyli jak zrobiono z klientów testerów prototypowego samochodu

Gdyby dziś jakiś producent samochodów ogłosił, że wypuści do klientów pięćset niedopracowanych prototypów, każe im jeździć nim po trzydzieści tysięcy kilometrów rocznie i regularnie wypełniać raporty o usterkach, nazwalibyśmy to programem beta-testów, najłagodniej. Dodalibyśmy, że to bardzo w duchu Doliny Krzemowej, że tak działa Tesla i pewnie chodzi o aktualizacje oprogramowania. Nowoczesne myślenie o rozwoju produktu poprzez realne dane od użytkowników.

Jednak ta historia miała miejsce w 1969 roku. Właśnie wtedy Citroën zrobił ciekawy eksperyment. Bez internetu, bez telemetrii, bez jednej linijki kodu, za to z silnikiem Wankla, zawieszeniem hydropneumatycznym i samochodem, który sam producent nazwał wprost „naczyniem” zbudowanym wyłącznie po to, by pomieścić silnik.

Ten samochód nazywał się M35. Powstało go 267 sztuk. Po zakończeniu programu Citroën odkupił od klientów większość egzemplarzy, a zwrócone samochody w dużej części zniszczono. Kilkadziesiąt przetrwało.

Citroën szuka silnika przyszłości

Żeby zrozumieć, po co Citroën w ogóle wpadł na pomysł oddania klientom eksperymentalnych aut, trzeba cofnąć się do połowy lat sześćdziesiątych i do problemu, którego marka nie mogła rozwiązać konwencjonalnymi środkami.

DS, flagowy model Citroëna od 1955 roku, był autem z przyszłości pod każdym względem prócz jednego. Pod maską pracował czterocylindrowy silnik zaprojektowany jeszcze w 1934 roku przez inżyniera Maurice’a Sainturata na potrzeby Traction Avant. Zespół André Lefèbvre’a modernizował tę jednostkę na tyle skutecznie, że DS utrzymywał się w czołówce segmentu, ale wewnątrz firmy nikt nie miał złudzeń: silnik sprzed wojny nie mógł napędzać samochodów przyszłości w nieskończoność.

Rozwiązaniem, które zafascynowało kierownictwo Citroëna, był silnik Wankla, jednostka rotacyjna wynaleziona przez Felixa Wankla, opracowywana przemysłowo przez niemieckie NSU. Koncepcja była kusząca: minimalna liczba ruchomych części, kompaktowe wymiary, wysoka kultura pracy. Dla marki, która od lat budowała reputację na technicznej odwadze, czego przykładem były zawieszenie hydropneumatyczne, napęd przedni oraz wspomagane hamulce i kierownica w DS, silnik rotacyjny wydawał się naturalnym kolejnym krokiem.

Pierre Bercot, prezes Citroëna w latach 1958–1970, uznał, że rozwój kosztownej technologii rotacyjnej najlepiej będzie prowadzić wspólnie z NSU, dzieląc między obie firmy koszty i ryzyko programu.

Comotor, czyli małżeństwo z rozsądku

Pierwszym krokiem do tego sojuszu było powstanie w 1964 roku spółki Comobil. Trzy lata później, w 1967 roku, obie firmy powołały do życia Comotor, wspólne przedsiębiorstwo z siedzibą w Luksemburgu, którego zadaniem była budowa silników rotacyjnych na skalę przemysłową. Fabrykę zlokalizowano w Altforweiler w Saarze, tuż przy granicy z Francją. Produkcję uruchamiano dopiero na przełomie 1972 i 1973 roku, kilka lat po założeniu spółki.

Ambicje były ogromne i zakładały docelowo produkcję na skalę przemysłową. Rzeczywistość okazała się znacznie skromniejsza, a zakład nigdy nie zbliżył się do planowanych wolumenów.

Zanim jednak doszło do tego rozczarowania, Citroën musiał odpowiedzieć na pytanie, którego żadne dane laboratoryjne nie mogły rozstrzygnąć: jak silnik Wankla zachowa się nie na hamowni, tylko w rękach zwykłych kierowców, w typowej francuskiej codzienności, na przedmieściach, w korkach i na długich trasach między miastami.

Dlaczego Ami 8, a nie coś nowego

Odpowiedzią był M35. Zamiast budować od zera osobne nadwozie, postanowiono oprzeć prototyp na istniejącej płycie podłogowej Ami 8. Wybór był czysto pragmatyczny. Citroën nie chciał inwestować w nowatorską platformę pod samochód, którego jedynym celem było przetestowanie silnika. Ami 8 dawało gotową, sprawdzoną bazę konstrukcyjną, choć podwozie M35 zostało później istotnie zmodyfikowane, przede wszystkim po to, by zastosować w nim zawieszenie hydropneumatyczne.

Na tej bazie powstało jednak osobne nadwozie, które tylko wizualnie nawiązywało do Ami 8. Według materiałów samego Citroëna żaden z paneli karoserii nie był bezpośrednio wspólny z modelem bazowym. Trzydrzwiowe coupé z opadającą, „fastbackową” linią dachu, wydłużonymi drzwiami ułatwiającymi dostęp do tylnej kanapy i osobną maską przednią, to wszystko było unikatowe dla M35. Podobieństwo do Ami 8 było zresztą zamierzone: nawet bez emblematu Citroëna na błotniku każdy, kto zobaczył M35 na ulicy, miał od razu rozpoznać markę.

Pod nadwoziem kryła się jednak istotna różnica względem macierzystego modelu. M35 przejął od Ami 8 architekturę wahaczy zawieszenia, ale zamiast klasycznych sprężyn zastosowano w nim zawieszenie hydropneumatyczne, rozwiązanie znane dotąd z większych i droższych modeli marki, jak DS. To był jeden z paradoksów tego auta: technika rodem z flagowca Citroëna trafiła do skromnego, eksperymentalnego coupé zbudowanego na bazie najtańszej rodziny modelowej marki.

Za produkcję nadwozi odpowiadał Heuliez, zakład w Cerizay, długoletni partner Citroëna, znany z budowy nadwozi wersji użytkowych i sportowych. Gotowe karoserie trafiały następnie ciężarówkami do fabryki w Rennes-la-Janais w Bretanii, gdzie montowano silnik i resztę mechaniki.

Pod maską pracowała jednorotorowa jednostka Comotor o pojemności geometrycznej 497,5 cm³, którą ówczesnym zwyczajem przeliczania silników Wankla podawano jako ekwiwalent około 995 cm³ silnika tłokowego. Moc wynosiła 49 koni mechanicznych. Osiągi były skromne: sto kilometrów na godzinę M35 osiągał po niemal dziewiętnastu sekundach. Ale to nie osiągi miały być tematem rozmowy. Tematem miała być trwałość.

Zasady gry: klient jako laboratorium

To, co odróżnia M35 od typowego prototypu testowego, to całkowita przejrzystość programu. Citroën nie ukrywał eksperymentalnego charakteru auta, przeciwnie, obwieszczał go wprost. Na tylnej szybie każdego egzemplarza widniał napis informujący, że dany samochód znajduje się w długoterminowych testach prowadzonych przez klienta Citroëna. W komunikacie prasowym marka ujęła to tak: to oferta dialogu skierowana do części klientów, nowa forma odwagi, która musi zainteresować wszystkich pasjonatów motoryzacji i jej rozwoju.

Chętnych było znacznie więcej niż samochodów, według późniejszych opracowań nawet kilka tysięcy zgłoszeń. Firma wybrała tylko część chętnych, dbając przy tym o zróżnicowanie zawodowe i sposób użytkowania samochodu, tak by próbka testowa odzwierciedlała realne, różne warunki eksploatacji, a nie tylko krąg entuzjastów techniki.

Warunki uczestnictwa były wymagające. Testerzy zobowiązywali się przejeżdżać co najmniej trzydzieści tysięcy kilometrów rocznie, próg, który w tamtych czasach spełniali tylko kierowcy o wyjątkowo intensywnym użytkowaniu samochodu. W zamian Citroën oferował coś w rodzaju pakietu gwarancyjnego, jakiego próżno było szukać u innych producentów: darmowy serwis silnika rotacyjnego przez dwa lata niezależnie od przebiegu, priorytetową obsługę w fabryce w Rennes, a w razie poważnej awarii auto zastępcze. Kierowca płacił jedynie za paliwo, olej i opony. Za wszelkie usterki i codzienne wrażenia z jazdy, w mieście, na trasie i na wsi, testerzy mieli obowiązek składać szczegółowe, regularne raporty do działu inżynieryjnego.

Cena samochodu, 14 120 franków, odpowiadała poziomowi cenowemu najtańszych odmian rodziny DS/ID i była wyższa niż Dyane, podczas gdy zwykłe Ami 8 kosztowało około dziewięciu tysięcy franków. Przy tak niewielkiej serii i w pełni eksperymentalnej konstrukcji trudno zakładać, by ta cena pokrywała rzeczywiste koszty programu. A mimo to dla wielu potencjalnych nabywców wydatek na coupé opartego na Ami 8, choćby z „rewolucyjnym” silnikiem, był trudny do zaakceptowania.

Pięćset planowanych, dwieście sześćdziesiąt siedem zbudowanych

Citroën zakładał produkcję pięciuset egzemplarzy. Plan ten szybko ograniczono do 350, a ostatecznie zbudowano 267. Rzeczywistość zweryfikowała pierwotne założenia brutalnie. Silniki rotacyjne cierpiały na poważne problemy z trwałością, w wielu egzemplarzach jeszcze podczas programu testowego konieczne były naprawy lub nawet wymiany jednostki. Do tego dochodziło wysokie zużycie oleju i paliwa. Podczas gdy oficjalne dane mówiły o spalaniu rzędu 9,7–9,8 litra na sto kilometrów, użytkownicy w trudniejszych warunkach raportowali wartości znacznie wyższe, według niektórych relacji sięgające nawet dwudziestu litrów. Przy 43L zbiorniku oznaczało to częste i kosztowne wizyty na stacjach.

Do końca 1970 roku firma musiała przyznać, że sprzedaż dalece odbiega od planów. Zamiast pięciuset aut z linii w Rennes zjechało ich ostatecznie 267, budowanych między 1969 a 1971 rokiem. Numeracja kolejnych egzemplarzy na tabliczkach znamionowych nie odpowiadała przy tym rzeczywistej liczbie produkowanych aut i sprawiała wrażenie znacznie większej skali programu. Ostatni zbudowany samochód, złożony w marcu 1971 roku i dostarczony lekarzowi z Metzu, nosił numer 473, choć w rzeczywistości był to egzemplarz dwieście sześćdziesiąty siódmy.

Od M35 do GS Birotor, i koniec przygody z Wanklem

Dane zebrane od klientów-testerów nie uratowały silnika rotacyjnego, ale posłużyły do budowy jego drugiej, poważniejszej odsłony: dwurotorowego silnika w Citroënie GS Birotor, który zadebiutował jesienią 1973 roku, dokładnie w momencie wybuchu pierwszego kryzysu naftowego. Data nie mogła być gorsza. Samochód łączący i tak wysokie spalanie silnika Wankla z gwałtownie rosnącymi cenami paliwa nie miał żadnych szans rynkowych.

Citroën zareagował tak samo, jak wcześniej przy M35: zaoferował właścicielom GS Birotor odkup samochodów, a nowe kierownictwo firmy nakazało sieci dealerskiej wycofanie się z obsługi obu modeli rotacyjnych. Fabryka Comotor w Altforweiler zakończyła produkcję silników w 1975 roku, nigdy nie zbliżywszy się do planowanych wolumenów, a samo przedsięwzięcie wygaszano jeszcze przez kolejne lata. Gdy Citroën trafił pod skrzydła koncernu Peugeot, PSA nie przejęło Comotoru, zakład sprzedano, a wyposażenie zdemontowano. Badania nad silnikiem rotacyjnym w biurze konstrukcyjnym Citroëna, w tym studium nad rotacyjnym napędem śmigłowca, ciągnęły się jeszcze do 1979 roku, po czym program ostatecznie zamknięto.

Odkup, złomowanie i to, co ocalało

Program M35 miał dla Citroëna jeden wspólny mianownik z GS Birotor: kosztowną klęskę komercyjną, którą trzeba było jakoś zamknąć. Firma zaproponowała klientom odkup egzemplarzy. Większość zgodziła się je oddać, a odzyskane samochody w dużej części poszły na złom. To był racjonalny, choć bezwzględny sposób na uniknięcie utrzymywania magazynu części zamiennych dla silnika, którego produkcję i tak porzucono.

Ocalała jednak mniejszość, najczęściej egzemplarze w rękach entuzjastów na tyle biegłych mechanicznie, by samodzielnie radzić sobie z silnikiem, którego serwisowanie przerastało większość dealerów. Szacunki co do liczby zachowanych M35 różnią się w zależności od źródła, ale najczęściej mówi się o kilkudziesięciu egzemplarzach na świecie, z liczbą w okolicach osiemdziesięciu pojawiającą się szczególnie często, z czego tylko część w pełni odrestaurowana lub sprawna. Jak na produkcję liczącą 267 sztuk i program, po którego zakończeniu producent aktywnie starał się odzyskać i wycofać z ruchu większość samochodów, to i tak wskaźnik przetrwania wyższy, niż mogłoby się wydawać.

Można spojrzeć na M35 jak na ciekawostkę: dziwaczne coupé na bazie Ami 8, z silnikiem, który nigdy nie spełnił pokładanych w nim nadziei, i historią kończącą się złomowaniem większości egzemplarzy. Ale prawdziwa wartość tej historii leży gdzie indziej, w samym pomyśle na weryfikację nowej technologii.

Citroën nie zamknął się w laboratorium i nie czekał, aż inżynierowie sami wykryją wszystkie wady silnika rotacyjnego. Oddał go realnym ludziom, w realnych warunkach, z realnym obowiązkiem raportowania problemów, i był na tyle uczciwy, by napisać to wprost na szybie samochodu. Ponad pół wieku wcześniej, zanim producenci samochodów zaczęli mówić o programach beta, zdalnych aktualizacjach i zbieraniu danych telemetrycznych od klientów, francuska marka robiła coś bardzo podobnego: piórem, papierem i silnikiem, który ostatecznie zawiódł, ale zostawił po sobie jedną z najbardziej nowoczesnych w duchu historii francuskiej motoryzacji.