Alamagny, czyli jak zbudować samochód, który nie wie, w którą stronę jedzie

Wyobraźcie sobie spotkanie w paryskim biurze konstruktorskim, gdzieś w 1946 roku. Wojna się skończyła, benzyny mało, stali mało, nastrojów optymistycznych też raczej mało, a inżynier na kartce papieru rysuje samochód przyszłości. Będzie miał cztery koła, ale ułożone w romb. Będzie miał dwa identyczne końce, więc nikt nie będzie wiedział, gdzie jest przód. Silnik wsadzimy na środek, a pasażerowie usiądą plecami do siebie, bo dlaczego by nie. I co najlepsze, to jednak zadziała. Jean Pierre, przynieś więcej wina! Alamagny przyniósł kolejne pomysły i rysunki.

To oczywiście scenka wyobrażona, umiejscowiona w roku, w którym faktycznie ruszyła budowa prototypu. Sam pomysł miał już wtedy bardzo konkretny kształt prawny, bo Marcel Alamagny zgłosił we Francji swoje kluczowe rozwiązania do opatentowania 7 i 9 kwietnia 1945 roku, jeszcze przed budową jakiegokolwiek egzemplarza. Rok później z papieru i patentów zaczął powstawać samochód, który dziś sprawia, że człowiek przestaje się dziwić, dlaczego to właśnie Francuzi wymyślili potem Citroëna DS i SM. U nich odważne pomysły chodziły luzem już wcześniej, tylko czasem nikt ich nie oswoił.

Konstruktor, który pracował dla dwóch legend i uznał, że to za mało

Marcel Alamagny nie był przypadkowym marzycielem z garażu. Facet konstruował wcześniej dla Renault, a jego drogi krzyżowały się również z zespołem Amédée Gordiniego, czyli miał w CV nazwiska, które dziś robią wrażenie na każdym, kto choć trochę interesuje się francuską motoryzacją. Punktem odniesienia była dla niego wcześniejsza wizja Gabriela Voisina, który około 1934 roku pracował nad koncepcją samochodu o podobnym, romboidalnym układzie kół, i to na tyle poważnie, że doczekała się nawet modelu w skali, a nie tylko luźnego szkicu na serwetce. Alamagny wziął ten kierunek myślenia i pociągnął go dalej, aż do w pełni jeżdżącego prototypu.

Przód czy tył. Nikt nie wie, nawet on

Zacznijmy od tego, co w Alamagny rzuca się w oczy najbardziej, czyli od faktu, że nie da się powiedzieć, gdzie jest przód. Nadwozie jest w pełni symetryczne, obydwa końce wyglądają identycznie, więc jeśli ktoś zaparkowałby to na środku ulicy i odszedł, przechodnie mieliby uczciwy dylemat, w którą stronę samochód właśnie próbuje jechać. Zamiast klasycznych drzwi, obie skorupy nadwozia, przednia i tylna, unosiły się osobno, co samo w sobie musiało robić wrażenie na każdym, kto akurat przechodził obok. Na szczęście sam Alamagny, mimo całej tej wizualnej zabawy w kotka i myszkę, miał w środku najzupełniej normalną skrzynię biegów, więc jazda zawsze odbywała się w jednym, ustalonym kierunku. Estetyczny chaos, techniczny porządek.

Koła też nie robią tego, czego się po nich spodziewamy. Zamiast klasycznego układu na czterech rogach, Alamagny ma je poustawiane w romb, jedno z przodu, jedno z tyłu i dwa pośrodku. Te dwa środkowe koła są napędzane osobno, każde poprzez własny poprzeczny wał, ale ustawione na wspólnej linii, dokładnie tam, gdzie normalny samochód trzyma bagażnik albo silnik, a skrajne koła, przednie i tylne, są skrętne i mechanicznie ze sobą powiązane. Ciekawostka na marginesie, w wersji wojskowej patent dopuszczał nawet dwa stanowiska kierowania, z przodu i z tyłu, choć nie oznacza to, że sam prototyp faktycznie dało się prowadzić w obie strony na zmianę. Efekt całego tego układu był taki, że samochód miał podawaną średnicę zawracania na poziomie 4,25 metra, czyli lepszą niż w niejednym dzisiejszym kompakcie próbującym zawrócić na wąskiej uliczce starego miasta. Ironia losu chce, że samochód, który wygląda jak żart inżyniera po zbyt długiej nocnej zmianie, zawracał ciaśniej niż połowa współczesnych aut rodzinnych.

Silnik na środku, pasażerowie plecami do siebie, i jakoś to działa

Napęd? Poprzecznie zamontowany, chłodzony cieczą silnik z Simki 5, 569 centymetrów sześciennych, umieszczony centralnie, w poprzek nadwozia. Czterech ludzi na pokładzie, kierowca i pasażer obok niego z przodu, dwie kolejne osoby z tyłu, siedziało plecami do siebie po obu stronach centralnego zespołu napędowego, przednia para patrząc w kierunku jazdy, tylna do tyłu, co dawało jej widok rzadko spotykany w ówczesnych małych samochodach, czyli osobisty widok przez tylną szybę na to, co właśnie mijali. Podobny kompromis, przednia para do przodu, tylna do tyłu, zastosował dekadę później niemiecki Zündapp Janus z 1957 roku, więc Alamagny miał w tym względzie towarzystwo, tylko pojawiające się na rynku dobrą dekadę wcześniej.

Do tego dochodzi aluminiowe nadwozie, co w czasach, gdy każdy kilogram blachy trzeba było wywalczyć, było rozwiązaniem tyleż praktycznym co odważnym. Aluminium we francuskiej motoryzacji powojennej wcale nie było wtedy czystą egzotyką, kilku innych konstruktorów też się nim wtedy interesowało, ale Alamagny postawił na nie w jednym z bardziej nietypowych nadwozi, jakie w ogóle powstały w tamtym okresie. Efekt był lekki, bo mówi się o wadze rzędu 450 kilogramów, przy długości 3420 milimetrów i szerokości 1600 milimetrów. Z czterema osobami na pokładzie samochód potrafił podobno rozpędzić się do 85 kilometrów na godzinę. Niewiele, powiecie. Ale spróbujcie sobie wyobrazić minę kierowcy, który tą prędkością wjeżdża w zakręt, nie do końca pewien, czy w tym momencie jedzie przodem, czy jednak tyłem.

Dwa patenty, żadnej fabryki

Alamagny nie był żartem konstrukcyjnym rzuconym na kolanie. Kluczowe rozwiązania, czyli koncepcja całego pojazdu oraz konstrukcja nadwozia z ruchomymi, unoszonymi końcami, zostały odrębnie zgłoszone do opatentowania we Francji na początku kwietnia 1945 roku, a później również w innych krajach. Sam prototyp, zbudowany w kolejnych latach, przeszedł swoje pierwsze próby na torze w Montlhéry i został pokazany francuskiemu Stowarzyszeniu Inżynierów Motoryzacji, SIA, w 1948 roku, choć źródła nie są zgodne co do tego, które z tych dwóch wydarzeń było wcześniejsze. Niektóre źródła wspominają dodatkowo o oficjalnej prezentacji na Salonie Paryskim tego samego roku, choć ten fragment historii jest udokumentowany słabiej niż same testy i pokaz przed SIA.

Dlaczego mimo to nigdy nie trafił do produkcji? Odpowiedź nie jest tak prosta, jak chciałoby się napisać dla efektu. Powojenna Francja miała swój przemysł motoryzacyjny mocno poukładany przez tak zwany Plan Pons, który rozdzielał segmenty rynku między producentów i zarządzał niedoborem surowców. To dobre tło epoki, ale nie ma solidnych dowodów na to, że akurat brak miejsca w tym planie zabił konkretnie ten projekt. Uczciwa odpowiedź jest mniej efektowna, niż chciałoby się napisać: projekt po prostu nie doczekał się dalszego rozwoju, a źródła nie podają jednej, udokumentowanej przyczyny tej decyzji. Można się domyślać kosztu wdrożenia tak nietypowej konstrukcji albo braku producenta gotowego zaryzykować z czymś, co wyglądało jak przybysz z innej planety, ale to już interpretacja, nie ustalony fakt. Projekt utknął na etapie jednego egzemplarza, który po zakończeniu prac trafił pod opiekę Amédée Gordiniego. Bez tego prawdopodobnie skończyłby jako złom, tak jak wiele innych odważnych powojennych eksperymentów, które nie zdążyły znaleźć producenta.

Samochód, który wcale nie zniknął na dobre

Tu wypada sprostować coś, co samo się nasuwa przy takiej historii, czyli wrażenie, że Alamagny przeleżał od 1948 roku w jakimś zapomnianym magazynie i dopiero teraz wraca do świata żywych. Nic bardziej mylnego. Ten sam, zachowany egzemplarz pokazywano publicznie choćby podczas Rétromobile w Paryżu w 2016 roku, w specjalnej prezentacji poświęconej samochodom o romboidalnym układzie kół. Alamagny od lat funkcjonuje więc w obiegu kolekcjonerskim jako rozpoznawalna ciekawostka, tylko dla znacznie węższego grona niż na to zasługuje.

Najnowszy rozdział tej historii rozegrał się zresztą całkiem niedawno, na przełomie lipca i sierpnia 2026 roku, podczas Grand Meeting w Korschenbroich koło Düsseldorfu, imprezy obchodzącej w tym roku dwudziestolecie swojej historii, sięgającej czasów, gdy nazywała się jeszcze Classic Days. Alamagny pojawił się tam nie jako statyczny eksponat, ale w ruchu, na trasie wykorzystywanej przez Racing Legends. Organizatorzy zapowiadali wcześniej, że po zakończeniu imprezy samochód ma trafić przez Rotterdam do zbiorów muzealnych w Stanach Zjednoczonych. Czy transport rzeczywiście już nastąpił, tego na razie nie da się jednoznacznie potwierdzić, więc potraktujmy to jako zapowiedziany, a nie potwierdzony finał tej konkretnej podróży.

Jest w tym wszystkim coś zabawnego. Samochód zaprojektowany tak, że z zewnątrz nikt nie wie, w którą stronę jedzie, w praktyce od osiemdziesięciu lat konsekwentnie jeździ tam, gdzie akurat ktoś chce go pokazać, od Montlhéry i pokazu przed SIA, przez Rétromobile, po tor Grand Meeting w Niemczech. Jeśli ktoś szuka dowodu na to, że historia motoryzacji ma poczucie humoru, Alamagny jest właśnie takim dowodem, tyle że na czterech kołach ustawionych w kształt karo.