DeLorean Turbo: samochód, który mógł uratować markę

Gdy w styczniu 1981 roku pierwsze egzemplarze DMC-12 zjeżdżały z linii montażowej w Dunmurry pod Belfastem, dziennikarze szybko dostrzegli jego największą sprzeczność. Auto wyglądało jak przybysz z przyszłości, ale osiągami wyraźnie odstawało od obietnic składanych przez jego futurystyczną sylwetkę. Niewielu wie, że zanim ta opinia na dobre przylgnęła do marki, istniał realny, jeżdżący prototyp, który miał to wszystko odwrócić. DeLorean Turbo nigdy nie trafił do sprzedaży, ale przez chwilę był bliżej produkcji, niż mogłoby się dziś wydawać.

Skąd problem z mocą

We wczesnej fazie projektu John DeLorean zakładał zastosowanie silnika Wankla rozwijanego przez spółkę Comotor, utworzoną przez Citroëna i NSU. Gdy przedsięwzięcie upadło, konstruktorzy rozważali jeszcze między innymi silnik Forda Cologne oraz dwulitrową jednostkę Citroëna. Ostatecznie wybór padł na 2,85 litrowe V6 PRV, wspólne dzieło Peugeota, Renault i Volvo. Efekt był kompromisem widocznym na pierwszy rzut oka: zaledwie 130 koni mechanicznych przy masie auta wynoszącej 1230 kilogramów.

Materiały DMC podawały sprint do 60 mil na godzinę w 8,8 sekundy, ale testy prasowe przynosiły wyniki w granicach 9,5 do 10,5 sekundy. „Road & Track” zmierzył 10,5 sekundy i 17,9 sekundy na ćwierć mili, czyli rezultat wyraźnie gorszy od bezpośrednich rywali, choć ten sam magazyn chwalił prowadzenie, komfort i przyjemność z jazdy. Przy cenie 25 tysięcy dolarów, dziś odpowiadającej mniej więcej 92 tysiącom, klienci płacili za osiągi dalekie od oczekiwań.

Legend Industries wchodzi do gry

Odpowiedzią na ten problem miał być kontrakt z Legend Industries, niewielką firmą inżynieryjną z Long Island, prowadzoną przez Freda Dellisa, znaną wcześniej z udanego doładowania Fiata Spider. Dellis dorastał w Ameryce w erze muscle carów, kiedy John Z. DeLorean należał do największych nazwisk tamtejszej motoryzacji. Od dawna szukał okazji, by do niego dotrzeć. Standardowe kanały zawiodły, więc zaczął pisać listy, jeden po drugim, aż w końcu jeden z nich trafił bezpośrednio do rąk DeLoreana. Odpowiedź, jak sam później wspominał Dellis, nadeszła w formie jednego słowa: „Kiedy?”. Na pierwszym spotkaniu w biurze przy 280 Park Avenue w Nowym Jorku DeLorean miał przywitać go pytaniem, czy to on jest tym, który tak lubi pisać listy.

Do prowadzenia projektu po stronie inżynieryjnej Dellis potrzebował kogoś z doświadczeniem. Sięgnął po Chrisa Theodore, młodego inżyniera pracującego wtedy w ośrodku Chryslera w Highland Park, który usłyszał w słuchawce pytanie, czy zna się na turbodoładowaniu. Theodore miał wówczas stabilną posadę i początkowo odmówił, ale kolejne rozmowy telefoniczne w końcu przekonały go, by zaryzykować i dołączyć do niewielkiej, dopiero raczkującej firmy. Ostatecznie kontrakt podpisano 1 sierpnia 1980 roku. Zamówienie opiewało na 5000 kompletnych układów podwójnego turbodoładowania, po niespełna 3900 dolarów za sztukę, w ramach programu wartego niespełna 20 milionów dolarów.

Projektem po stronie inżynieryjnej pokierował Chris Theodore, który, jak sam później wspominał, regularnie raportował postępy zespołowi DMC w Dunmurry. Prace nie były łatwe. Silnik PRV miał aluminiowy blok z oddzielnymi, mokrymi żeliwnymi tulejami cylindrowymi, których górne kołnierze były dociskane przez głowice. Sama konstrukcja nie była wadliwa, ale seryjna specyfikacja jednostki nie była przygotowana do obciążeń wymaganych od trwałego silnika twin-turbo. Legend musiało opracować nowe uszczelki i śruby głowic, zmodyfikowane tłoki z innymi pierścieniami i sworzniami oraz przeprojektowane korbowody i ich łożyskowanie.

Wprowadzenie tych zmian do produkcji seryjnej wymagało zgody całego konsorcjum PRV, a to, jak się okazało, nie było formalnością. Gdy inżynierowie związani z projektem pojechali do Paryża prosić o zgodę na wzmocnioną wersję silnika, francuscy inżynierowie Renault byli, według relacji jednego z uczestników tych rozmów, całkowicie przeciwni pomysłowi. Upierali się, że dodatkowe obciążenia doprowadzą do pęknięcia skrzyni korbowej i że żadne wzmocnienie nie wchodzi w grę. Rozwiązanie miało nadejść z zupełnie nieoczekiwanej strony. Przedstawiciel Volvo, uczestniczący w tej samej rozmowie jako partner programu silnikowego, miał po cichu podsunąć kartkę z numerami części, tłumacząc, że jego firma dysponuje już zmodyfikowanymi wałkami rozrządu i innymi komponentami przystosowanymi do pracy pod turbodoładowaniem. Wniosek strony amerykańskiej był prosty: Francuzi po prostu bronili własnego terytorium, a ostatecznie chcieli zapożyczyć rozwiązania wypracowane wcześniej przez Volvo.

Legend zbudowało łącznie cztery prototypy: dwa z pojedynczą i dwa z podwójną turbosprężarką, oznaczone numerami VIN 502, 528, 530 i 558. To właśnie egzemplarze bi-turbo, 502 i 530, przeszły do historii jako dowód koncepcji całego programu. Zanim jednak doładowany silnik trafił do samego DeLoreana, pierwsze gotowe zestawy przetestowano w dwóch egzemplarzach Renault Alpine, które posłużyły jako lżejsze i tańsze samochody testowe. Alpine z silnikiem bi-turbo miało przyspieszać do 60 mil na godzinę w około pięciu sekund, co dawało zespołowi Legend dobre wyobrażenie, czego można się spodziewać po cięższym DeLoreanie.

Premiera w wielkim stylu

Zanim jeszcze prototypy wyjechały na tor, DMC postanowiło pokazać koncepcję turbo szerszej publiczności, i to w iście hollywoodzkim stylu. Na targi National Auto Dealers Association w lutym 1981 roku zespół Legend przygotował na gwałt makietę układu turbo, transportując ją w ostatniej chwili do Los Angeles. Zamiast stoiska na hali targowej, DeLorean wynajął salę balową hotelu Biltmore w centrum miasta. Kwartet smyczkowy grał wśród stoisk lutników skrzypcowych i dmuchaczy szkła, a wśród gości znaleźli się między innymi Buddy Hackett i Johnny Carson, którym Chris Theodore osobiście prezentował układ turbo. Impreza skończyła się dopiero o drugiej w nocy, długo zanim ktokolwiek zdążył zmierzyć, ile taki silnik faktycznie potrafi.

Bridgehampton, listopad 1981

Kulminacyjny moment programu nastąpił 16 listopada 1981 roku na torze Bridgehampton na Long Island. Wśród obecnych znalazł się Zora Arkus-Duntov, legendarny inżynier Chevroleta odpowiedzialny za rozwój Corvette i przyjaciel DeLoreana z czasów wspólnej pracy w General Motors.

Zmierzone tego dnia wyniki mówiły same za siebie: 60 mil na godzinę w 5,8 sekundy i ćwierć mili w 14,7 sekundy. Legend deklarowało również prędkość maksymalną sięgającą około 150 mil na godzinę. W porównaniu z wynikami publikowanymi wówczas dla Ferrari 308 i Porsche 928 prototyp Legend okazał się wyraźnie szybszy w sprincie do 60 mil na godzinę, mimo że wystartował z dużo gorszej pozycji wyjściowej. Według relacji uczestników testów Duntov był na tyle zachwycony osiągami, że pokazał zespołowi Legend własne, wcześniej przygotowane rysunki koncepcyjne DeLoreana z napędem na wszystkie koła.

Według relacji przytoczonej w książce „DeLorean: Celebrating the Impossible”, efekt testów był na tyle imponujący, że pierwotne zamówienie na 5000 zestawów turbo miało zostać zwiększone do 7500 sztuk. Sukces prób podtrzymał też plan wprowadzenia odmiany Turbo jako fabrycznej opcji, wycenionej na 7500 dolarów i przewidzianej na rok modelowy 1984. Powstała również propozycja stylistyczna wersji Turbo przygotowana przez studio Italdesign, autora oryginalnej bryły nadwozia.

Koniec, który przyszedł zbyt szybko

Sukces na torze nie zdążył przełożyć się na produkcję. Sprzedaż DMC-12 gwałtownie wyhamowała wraz z amerykańską recesją, a na początku 1982 roku anulowano planowaną emisję akcji spółki, mającą przynieść około 27 milionów dolarów. Brytyjska spółka produkcyjna już na początku 1982 roku znalazła się pod kontrolą zarządców wyznaczonych w związku z jej niewypłacalnością, jeszcze przed aresztowaniem Johna DeLoreana przez FBI 19 października 1982 roku w związku z zarzutami handlu narkotykami. Legend Industries ogłosiło upadłość jeszcze wcześniej. Choć DeLorean został później uniewinniony, ani jego firma, ani Legend nigdy się już nie podniosły. Według późniejszej relacji Freda Dellisa, Legend nie otrzymało od DMC zapłaty za poniesione koszty inżynieryjne i stało się, jak twierdził sam Dellis, drugim co do wielkości wierzycielem grupy, zaraz po Renault.

Jedyny znany pełny test prasowy fabrycznego prototypu Legend ukazał się dopiero po fakcie, w grudniowym numerze „Road & Track” z 1984 roku. Redaktor naczelny John Dinkel, jeżdżąc egzemplarzem VIN 502, chwalił responsywność auta i sposób, w jaki moment obrotowy doładowanego silnika współgrał z przełożeniami skrzyni biegów.

Ludzie stojący za projektem odnaleźli się później gdzie indziej. Fred Dellis, jak sam wspominał, odbudował karierę w innych przedsięwzięciach inżynieryjnych. Chris Theodore zrobił później dużą karierę w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym. W kolejnych latach został między innymi wiceprezesem do spraw inżynierii platform w Chryslerze, uczestniczył w tworzeniu centrum technicznego firmy w Auburn Hills, a następnie kierował rozwojem produktu Forda w Ameryce Północnej. To właśnie tam nadzorował narodziny współczesnego Forda GT. Sam projekt turbo, mimo że nigdy nie trafił do produkcji, zostawił po sobie ludzi, którzy zdobyte przy nim doświadczenie wykorzystali w zupełnie innych, znacznie bardziej udanych programach.

Życie po życiu

Zainteresowanie mocniejszym DeLoreanem nie zniknęło wraz z upadkiem fabryki. Na rynku wtórnym pojawiła się firma BAE, oferująca bolt-onowy zestaw turbo pracujący przy około sześciu psi ciśnienia doładowania, reklamowany jako sposób na zwiększenie mocy o około 50 procent, z fabrycznych 130 koni mechanicznych do około 195. Dobrze zachowane egzemplarze z oryginalnym zestawem BAE potrafią dziś osiągać wysokie ceny na aukcjach. W 2024 roku jeden z nich sprzedano za 82 500 dolarów, choć na wynik wpływały również stan techniczny i niewielki przebieg samochodu.

Same prototypy Legend Industries, VIN 502 i 530, pozostają dziś jednymi z najrzadszych i najbardziej pożądanych DeLoreanów na świecie. Są materialnym dowodem na to, że samochód kojarzony dziś niemal wyłącznie z filmowym wehikułem czasu, gdyby program doprowadzono do produkcji seryjnej, mógł zapisać się także jako jeden z najszybszych samochodów sportowych oferowanych wówczas przez amerykańskiego producenta.