Youngtimery

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Nigdy w życiu nie widziałem na oczy BMW M3 modelu E30. Do momentu kiedy pojawił się w umówionym miejscu nie wiedziałem czy to naprawdę prawdziwa M-ka. Jednak zajechał i samochód stanął przed obiektywem. Zrobił na mnie piorunujące wrażenie!

Stara trójka może kojarzyć się z tuningami o marnym budżecie. Młodzi gniewni lądowali gdzieś w rowie co w pewnym okresie było standardowym miejscem postoju tego auta. Ale dzisiaj nie o E30. Znaczy o E30 ale ten wóz, który miałem okazję „dotknąć” to zupełnie inna półka. Kompletne oderwanie od tych wszystkich trójek jakie widzimy na ulicach lub gdzieś pod liceum. Już na pierwszy rzut oka samochód różni się dosyć mocno od seryjnej trójki. Poszerzone błotniki, które są mistrzostwem świata! Tył, który kompletnie nie ma nic wspólnego ze zwykłą trzydziestką. Główny rywal, czyli 190 Cosworth, także różni się od zwykłego W201, ale M3 jest totalnym szaleństwem. Tutaj mamy dzikie zwierzę – cholernego x-mena, który zmiecie wszystko z powierzchni. W środku również mamy lekkie różnice ale projektanci nieco wytrzeźwieli po zaprojektowaniu bryły auta. Jak w niedawno opisywanej M6, gdzieniegdzie  mamy bardzo małe lecz widoczne charakterystyczne trzy paski, lub logo M. Informują, że mamy do czynienia z niezwykłym M-sport. Jak to jeździ? O ludzie. M3 jak wygląda rasowo, tak jeszcze lepiej zrywa asfalt. Szybki to mało powiedziane. Ale warto dodać, że tak twardym autem już dawno nie jechałem. Tym trzeba umieć jeździć. Nie dość, że pod nogą mamy rakietę ziemia-ziemia, to na dodatek wpadając w choćby małą koleinę, możemy nabawić się bólu kręgosłupa. Poczujemy każdy kamyczek, każdą nierówność. Ale w końcu to M3 – legenda. Dzisiaj taki samochód to koszt nawet 110 tysięcy złotych. Ogarniacie? E30 powyżej 100 tysięcy, kiedy przed momentem oglądałem E30 320i z gazem sekwencyjnym za 2590złotych. Przepaść jaka jest pomiędzy tymi dwoma, zupełnie innymi samochodami jest przeogromna jak nie większa.

Pierwsze M3 powstaje w 1986 roku. Początkowo produkowano wyłącznie coupe. Od 1988 roku rozpoczęto produkcje również w wersji bez dachu – kabriolet. Spore zmiany jakie zaszły z zewnątrz auta były spowodowane usztywnieniem samochodu oraz poprawieniem aerodynamiki. Charakterystyczne błotniki zastosowano z powodu poszerzonego rozstawu osi. Dodano spoilery z przodu oraz z tyłu. Zmieniono tył samochodu – bardziej płasko zamontowana jest tylna szyba. Tył chyba jest najbardziej charakterystyczny obok błotników w M3. Element znajdujący się wokół tylnej szyby dziś już jest praktycznie niedostępny. Podobnie jak w M6, akumulator został umiejscowiony w bagażniku. Brak miejsca ale również chodziło o jak najlepsze wyważenie. M3 produkowano przez pięć lat, do 1991 roku. Łączna liczba wyprodukowanych sztuk to 18 221.

To jeszcze nie koniec! Prezentując ten samochód, nie można zapomnieć o zwycięstwach w Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Tak dobrego auta, z tyloma zwycięstwami, ciężko szukać w wyścigach serii DTM. W 1987 roku, BMW wywróciło te wyścigi do góry nogami. M3 był niekwestionowanym liderem. W swoim pierwszym sezonie wygrało połowę wszystkich wyścigów. Przez cały okres startowania, M3 wygrywało 41 razy. Całkiem nieźle, prawda?

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Każdy wie, że jestem trochę „Mercedesiak”. Fan aut z gwiazdą na masce. Były w rodzinie od zawsze, również i ja nimi jeżdżę. Budzą emocje, są niezawodne, piękne i wygodne. Ale mało kto wie, że te wszystkie Mercedesy oddałbym za jedno, jedyne BMW. Dzisiaj parę słów o tym wyjątkowym aucie.

Galeria zdjęć: https://klasykami.pl/galeria/bmw-635csi-e24/

Czerwone światło – na skrzyżowaniu stoi zielona, dwudrzwiowa „Beemka”. Światło żółte – puszczenie hamulca, światło zielone – START. Nos samochodu unosi się do góry, tył siada na ziemi. Momentalnie wybijamy się do przodu przy niesamowitej muzyce płynącej z wydechu. Nie jest to szum, którego efektem będzie krwawienie z uszu. Ten dźwięk powoduje, że przed oczyma wyobraźni mamy tor wyścigowy lub autobahn w Niemczech. Rasowy i nie do podrobienia. Jedziemy dalej – silnik się uspokaja i cichnie. Wtedy zostaje wciśnięty gaz do deski, automat w jednej sekundzie redukuje bieg, silnik rozgrzewa się do czerwoności. Czas się zatrzymuje. Kiedy tak siedzę w środku zaczynam pojmować dlaczego E24 była tak drogim autem w momencie kiedy stała w salonach dealerów BMW. Potwierdza się wysoka wartość tego klasyka i nie mam na myśli kasy. To, że jakość wykończenia to wysoka półka nie jest pierwszorzędną zaletą takiego stanu rzeczy. Zakochać się w tym aucie to kwestia pierwszych minut spędzonych w środku jadącej „szóstki”. Ale zacznijmy od początku.

Nowe dwudrzwiowe BMW pojawia się w trudnym czasie dla koncernów motoryzacyjnych. Temat kryzysu paliwowego był nadal świeży. Producenci zwlekali z wprowadzaniem aut z dużymi silnikami. Ta historia wcale nie musiała się skończyć sukcesem. Moim zdaniem monachijska marka była bardzo odważna tworząc wtedy „big coupe”. Kiedy to wszystko ma swój początek? Gdy w Monachium pojawia się były projektant Mercedesa – Paul Bracq.

Niewątpliwie jest to jeden z najsłynniejszych projektantów samochodowych. Bracq zaprojektował W113 – słynną Pagode, majestatyczny model mercedesa 600 i wiele innych. W 1970 roku zostaje zatrudniony w BMW. To właśnie Bracq nadaje nowy wizerunek marce ale robi to w bardzo umiejętny sposób nawiązując do tradycji. Pierwszym sukcesem, który wychodzi spod ręki Paula jest E12. Nowy samochód serii 5 jest rozchwytywany. Kolejny wóz, który zostaje zaprojektowany to seria 3, oznaczona jako E21. Wiadomo już, że zastąpienie modelu E9 to tylko kwestia czasu i w 75r przechodzi na emeryturę po 10 latach. Powodem zaprzestania produkcji była m in. przestarzała stylizacja oraz brak spełniania norm bezpieczeństwa. Inspiracją dla Bracqa w tworzeniu nowego coupe był model E12 – to na niej wzorował się tworząc szóstkę. E24 miało znacznie więcej wspólnego z piątką niż tylko inspiracja przy rysowaniu. Samochód został zbudowany na bazie elementów E12.

Warto podkreślić zupełnie nowe, świeże spojrzenie na wnętrze auta. W szóstce nie doświadczymy elementów drewnianych jak to miało miejsce w E9. Największym wyróżnikiem środka auta jest deska rozdzielcza skierowana w stronę kierowcy co staje się charakterystyczne dla BMW na długie lata. Wnętrze jest większe i bardziej przestronne od poprzednika. Sam samochód również jest większych rozmiarów i wydaje się być bardziej masywniejszy. Końcowy efekt to powstanie jednego z bezpieczniejszych samochodów w tamtym okresie. Przyszła klientela mogła być zadowolona.

Kanapa z tyłu była podobno niezbyt wygodna ale tak wyprofilowana wygląda rasowo.

Projekt nowego coupe zyskuje aprobatę monachijskiego zarządu i już tylko chwila dzieli od urzeczywistnienia rysunków Bracqa. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany na targach genewskich w marcu 1976 roku, choć już w 75 rusza produkcja nowej szóstki. Sama zmiana z E9 na E24 zostaje szybko zaakceptowana przez rynek. Recenzenci rozpisują się w samych superlatywach i ciężko znaleźć słowo krytyki na temat nowego modelu.

Siedząc w fotelach Recaro masz wrażenie, że jesteś do nich przyklejony. Przy dużych prędkościach nie wypadniesz za okno.

Początkowo oferowano 630 oraz 633. Ten pierwszy z motorem o pojemności 3 litrów sprzedawał się słabo. Drugi, znajdował nowych właścicieli znacznie szybciej. W roku 78 premierę ma 635CSi – topowy model. Dla wyjaśnienia: C – coupe, S – sport, i – wtrysk paliwa.

Jak samochód wypadał na tle konkurencji? Przyjrzyjmy się co w tamtym okresie było oferowane na rynku:

Z tych wszystkich aut osobiście wybrałbym właśnie szóstkę. I nie tylko emocje grały by tutaj pierwsze skrzypce. Choć E24 była droższa i miała nieco gorsze osiągi od swoich konkurentów, to jednak wyróżniała się kilkoma ważnymi punktami. Po pierwsze praca zawieszenia, rewelacyjne skrzynie biegów i co ważne mniej spalała od innych aut tej samej kategorii. No i ten wygląd! W porównaniu do aut powyżej to dzieło sztuki.

Najważniejszym okresem w całej historii tego modelu jest rok 82. Wtedy dochodzi do największych zmian. Pierwsze 6 były autami dosyć „miękkimi”. Właśnie taki jest egzemplarz ze zdjęć. We wspomnianym już roku szóstka otrzymuje nowe zawieszenie, które również pochodzi z serii 5 ale E28. Zmiana również pojawiła się pod maską – 635CSi otrzymał nowy silnik, który miał więcej mocy oraz był bardziej ekologiczny Małe sprostowanie ponieważ wkradł się błąd – zmiany w silniku po 82 roku miały tylko na celu zwiększenia niezawodności i poprawy norm spalin. Moc nie uległa zmianie, a po montażu katalizatora spadła z 218 na 185 KM. Osobiście wybrałbym pierwszą serię jak na zdjęciach, lecz to model 635CSi po 82 roku był najchętniej kupowanym E24 w historii. Do zmian jakie wchodzą w 82r. można zaliczyć pojawienie się komputera pokładowego, ABS w standardzie oraz w późniejszym okresie nowe skrzynie. E24 przechodzi na zasłużoną emeryturę w kwietniu 89 roku. Przez 14 lat produkcji fabrykę opuściło 86 tysięcy sztuk.

Ten wóz zawsze był wyjątkowy – w momencie produkcji oraz dzisiaj. W swoim wyglądzie bije całe lata 80 na głowę. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to jeden z najładniejszych aut tamtego okresu. Jednak podkreślę, że tyczy się to tylko aut europejskich. Wersja na Stany jest paskudna. Dodanie „amerykańskich” zderzaków to najgorsze co mogło spotkać ten samochód – ale kto co lubi. Pamiętam kiedy w moim rodzinnym mieście co roku spotykali się właściciele Szóstek. Nigdy nie zapomnę jak jechałem na rowerze przez jakąś małą wieś i nagle pojawił się sznur tych aut. Nie wiem ile ich tam było ale zobaczyć ciąg szóstek na ulicy dla fana tego modelu to nie lada wydarzenie. Dopiero teraz parę dni temu kiedy fotografowałem zieloną E24, mogłem się nią przejechać. Fascynacja jedynie się nasiliła. W porównaniu do mercedesów z tamtych lat, które mają miękkie kanapy i fotele, siedzenie w szóstce wypada znacznie lepiej. Fotele recaro świetnie trzymają na zakrętach i są twardsze. W Mercedesie już dawno leżysz głową na fotelu pasażera, a nogi znajdują się za oknem, kiedy w BMW jesteś jak przyklejony.

Maska podnoszona do przodu to charakterystyczny element niemal każdego starego BMW. Warto pamiętać, że tutaj nie „trzaskamy”, a kładziemy ją i dociągamy w kabinie.

Wciśnięcie pedału gazu do oporu powoduje taki efekt w pierwszych E24. Przy takiej mocy miękkie zawieszenie może wydać się wadą. Dla mnie to zaleta.

Szczegóły w szóstce jedynie dopełniają rewelacyjną całość – często są to drobne rzeczy lecz zwracają uwagę. W aucie istnieje możliwość ustawienia kierownicy. Moją uwagę zwróciło pokrętło dmuchawy, w jego środku znajduje się elektryczny zegar.

Myślałem, że bagażnik jest znacznie mniejszy. Spokojnie możemy zabrać całą garderobę ze sobą na weekendowy wypad.

Na koniec napiszę, że Beemki to nigdy nie była moja bajka – seria 3,5,7. Może też trochę tak jest przez pewne stereotypy „polskich właścicieli BMW” i w pewnym momencie zaszufladkowałem monachijską markę. Trochę to głupie z mojej strony ponieważ te auta to naprawdę dobre wozy z fajnymi rozwiązaniami. Ale seria 6 to zupełnie inna półka. To taka I liga BMW gdzie jest tylko E24, a wszystkie inne modele tej marki są niżej. Najlepszy wóz z Monachium.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]