Mercedes-Benz W110

Motoryzacyjnie jestem człowiekiem lat 70 i 80, przynajmniej tak mi się zawsze wydawało. Skrzydlaki traktowałem trochę jak eksponaty zza szyby, elegancki relikt czasów, których nie pamiętam. Wystarczyła jednak krótka przejażdżka Mercedesem W110, żeby zweryfikować to przekonanie, i to dość brutalnie.

Zacznijmy jednak od początku, bo historia tego modelu jest równie ciekawa jak sama jazda nim.

Samochód, który miał nie zwracać na siebie uwagi

W110 narodził się z bardzo konkretnej potrzeby. W 1956 roku Fritz Nallinger, ówczesny szef działu konstrukcyjnego Mercedesa, zlecił rozpoczęcie prac nad następcą Pontona, popularnego modelu, który wymagał odświeżenia. Nowy samochód miał być solidny, bezpieczny i przystępny cenowo, dokładnie taki, jakiego potrzebował lekarz, urzędnik czy taksówkarz szukający auta na wiele lat, a nie na jeden sezon.

Nad bezpieczeństwem czuwał Béla Barényi, dziś nazywany ojcem tej dziedziny w motoryzacji, a wtedy inżynier, który dopiero budował swoją legendę. Jego nazwisko wiąże się z liczbą regularnie powtarzaną w materiałach Mercedesa, ponad 2500 patentów, choć część źródeł zaznacza, że to suma zgłoszeń tych samych rozwiązań w wielu krajach, nie liczba osobnych wynalazków. Tak czy inaczej, wkład Barényiego w to, jak dziś rozumiemy bezpieczeństwo bierne samochodów, zasługuje na osobny artykuł, więc na razie zapamiętajmy tylko, że to on stał za najważniejszym rozwiązaniem, jakie trafiło do W110.

Stylistyczny kształt nowego modelu dopracowali w 1957 roku Karl Wilfert, Rudolf Uhlenhaut i Josef Müller, po czym ruszyły testy prototypów. Zamaskowane egzemplarze, żeby uniknąć paparazzi (tak, już wtedy się to zdarzało), pokonały łącznie około 3 milionów kilometrów, między innymi na trasie ze Stuttgartu do Neapolu i z powrotem, w towarzystwie zamaskowanego Opla Kapitäna, który miał odwracać uwagę obserwatorów. Mercedes przez cały ten czas oficjalnie zaprzeczał, że w ogóle nad czymś takim pracuje.

Baza pod nowy model, czyli sześciocylindrowy W111, ruszyła do produkcji przedseryjnej w maju 1959 roku, zadebiutowała przed dziennikarzami w sierpniu, a we wrześniu oficjalnie na targach IAA we Frankfurcie. Samo W110, tańsza i bardziej przyziemna odmiana tej samej rodziny, wjechało do produkcji w kwietniu 1961 roku, zastępując starsze modele W120 i W121.

Skrzydła, które miały pomagać, nie zdobić

Nazwa „skrzydlak” wzięła się od charakterystycznych tylnych przetłoczeń nadwozia, po niemiecku Heckflosse. To one dały modelowi jego rozpoznawalną sylwetkę, ale w przeciwieństwie do amerykańskich płetw z tamtej epoki, u Mercedesa miały przede wszystkim ułatwiać kierowcy orientację przy cofaniu. Typowe dla marki podejście, w którym nawet element stylistyczny musiał mieć uzasadnienie funkcjonalne.

To właśnie przy modelu W111/110 Mercedes po raz pierwszy poświęcił bezpieczeństwu tyle uwagi, ile na to zasługiwało. Zastosowano tu strefy kontrolowanego zgniotu, koncepcję, którą Barényi opracował jeszcze w 1951 roku. Samonośne nadwozie podzielono na trzy strefy, przód i tył miały pochłaniać energię uderzenia, a środkowa część auta stanowiła sztywną klatkę bezpieczeństwa wokół pasażerów. Testy prowadzono z użyciem silników rakietowych napędzających samochody do przodu, a specjalna rampa projektu Barényiego symulowała dachowanie. Do tego doszły miękkie materiały wykończeniowe wewnątrz kabiny oraz zamki drzwi, które dało się łatwo otworzyć nawet po zderzeniu.

Za kierownicą skrzydlaka

I tu wracamy do początku tego tekstu, czyli do momentu, w którym musiałem zweryfikować swoje wyobrażenie o tych samochodach.

Podróżowałem tym konkretnym egzemplarzem głównie jako pasażer, ale udało mi się też usiąść za kierownicą, choć tylko na krótkim dystansie, przy przestawianiu auta z miejsca na miejsce. To wystarczyło, żeby zauważyć kilka rzeczy, których się nie spodziewałem.

Zawieszenie działa naprawdę dobrze, nie jest ani zbyt miękkie, ani zbyt twarde. Nie ma tu efektu łóżka wodnego, ale też nic z wrażenia jazdy powozem rodem z Dzikiego Zachodu, którego można by się spodziewać po aucie sprzed sześćdziesięciu lat. Czytałem gdzieś, że zawieszenie nie jest mocną stroną tego modelu, ale osobiście tego nie wyczułem, choć zastrzegam, że kilka minut za kierownicą to zbyt mało, żeby wyrokować z pełnym przekonaniem.

Nawet przy tak krótkiej jeździe czułem, że mam do czynienia z autem z górnej półki. Nie przekroczyłem niskich biegu, a mimo to czuć, że to Mercedes, tu nie ma miejsca na kompromisy. Wnętrze pełne jest drobnych, dopracowanych rozwiązań typowych dla marki, prostych w założeniu, ale dopiętych na ostatni guzik. Nawet coś tak błahego jak uchylenie trójkątnej szybki za pomocą pokrętła robi wrażenie, bo dałoby się to rozwiązać prostszą, ręczną blokadą, a jednak ktoś w Sindelfingen uznał, że warto pójść o krok dalej.