Ford

Firma, która zmieniła przemysł, zanim zmieniła samochód

Ford Motor Company, założony przez Henry’ego Forda w 1903 roku, zajmuje w historii motoryzacji miejsce szczególne nie ze względu na luksus czy osiągi, lecz dlatego, że to właśnie ta firma jako pierwsza na masową skalę wdrożyła ruchomą linię montażową, uruchomioną w 1913 roku przy produkcji modelu T. Ta zmiana, dziś oczywista, w tamtym czasie zrewolucjonizowała cały przemysł – skróciła czas budowy pojedynczego samochodu z kilkunastu godzin do niespełna dwóch, co pozwoliło drastycznie obniżyć cenę i uczynić samochód dobrem dostępnym dla przeciętnego Amerykanina, a nie wyłącznie dla zamożnej elity. Model T, produkowany w latach 1908–1927 w liczbie ponad piętnastu milionów egzemplarzy, bywa dziś traktowany bardziej jako artefakt historyczny niż przedmiot kolekcjonerski w sensie emocjonalnym, ale jego znaczenie dla całej branży trudno przecenić – to właśnie ten samochód, w połączeniu z filozofią produkcji masowej, ukształtował Amerykę jako społeczeństwo zmotoryzowane na dekady przed Europą. Warto zaznaczyć, że sam Henry Ford był postacią kontrowersyjną i skomplikowaną – z jednej strony wizjonerem produkcji masowej, który jako jeden z pierwszych przemysłowców wprowadził ośmiogodzinny dzień pracy i podwoił płace robotników, uznając, że dobrze opłacony pracownik sam stanie się klientem fabryki, z drugiej strony postacią, której poglądy w innych obszarach życia publicznego budziły i wciąż budzą poważne zastrzeżenia. Ta złożoność, choć wykracza poza samą motoryzację, jest częścią pełnego obrazu firmy i jej początków.

Mustang i narodziny pony car

Zupełnie inny rozdział w historii marki otworzył Mustang, zaprezentowany w kwietniu 1964 roku i uznawany za twórcę całego segmentu pony car – przystępnych cenowo, sportowo stylizowanych coupe i kabrioletów, budowanych na bazie tańszych podzespołów, ale sprzedawanych w atrakcyjnej, dynamicznej formie. Sukces sprzedażowy pierwszego Mustanga, który w ciągu pierwszego roku produkcji rozszedł się w liczbie ponad 418 tysięcy egzemplarzy, skłonił konkurencję, w tym Chevroleta z modelem Camaro oraz Plymoutha z Barracudą, do stworzenia własnych odpowiedzi na ten segment, co zapoczątkowało jedną z najbardziej rozpoznawalnych rywalizacji w historii amerykańskiej motoryzacji. Mustang przechodził przez kolejne dekady istotne przemiany stylistyczne i techniczne – od stosunkowo oszczędnej pierwszej generacji, przez coraz większe i cięższe modele lat 70., naznaczone kryzysem paliwowym i zaostrzającymi się normami emisji, aż po powrót do sportowego charakteru w kolejnych odsłonach. Wersje Shelby GT350 i GT500, przygotowywane we współpracy z Carrollem Shelbym, znanym wcześniej z projektu AC Cobra, dodały modelowi dodatkową warstwę wyścigowej wiarygodności i dziś należą do najbardziej pożądanych wariantów pierwszej generacji. GT40 i pojedynek z Ferrari Równolegle Ford rozwijał program wyścigowy, którego kulminacją stało się GT40 – samochód zbudowany specjalnie po to, by pokonać Ferrari w wyścigu 24h Le Mans, po tym jak rozmowy o przejęciu włoskiej marki przez Forda zakończyły się fiaskiem w 1963 roku. GT40 odniósł ten cel, wygrywając Le Mans czterokrotnie z rzędu w latach 1966–1969, w tym w 1966 roku podwójnym, kontrowersyjnym finiszem trzech samochodów obok siebie, zaaranżowanym przez fabryczny zespół. Ta rywalizacja Ford kontra Ferrari, dziś dobrze znana szerszej publiczności także dzięki filmowi fabularnemu poświęconemu tamtym wydarzeniom, pozostaje jednym z najczęściej przywoływanych i najlepiej udokumentowanych epizodów w całej historii motorsportu.

Europejska tożsamość marki

W Europie Ford budował zupełnie inną, choć równie istotną tożsamość, głównie za sprawą swoich brytyjskich i niemieckich oddziałów. Modele takie jak Escort, Capri czy Cortina zdobywały popularność zarówno jako samochody rodzinne, jak i podstawa do budowy wersji sportowych, w tym Escortów RS przygotowywanych do rajdów. Capri, reklamowany hasłem „samochód, jakiego zawsze chciałeś”, łączył przystępną cenę z proporcjami zapożyczonymi wizualnie od amerykańskiego Mustanga, co czyniło go jednym z najbardziej pożądanych europejskich coupe lat 70. Ford Escort RS1800 i RS Cosworth zbudowały markę jako poważnego gracza w rajdach, w tym w Rajdowych Mistrzostwach Świata, gdzie zespoły fabryczne i prywatne odnosiły sukcesy przez kolejne dekady, aż po erę Grupy B, uznawaną dziś za najbardziej ekstremalny i najbardziej niebezpieczny okres w historii tej dyscypliny. Sierra RS Cosworth, wprowadzona w połowie lat 80., stała się z kolei jednym z symboli brytyjskiej sceny modyfikacji i rajdów samochodowych, dzięki turbodoładowanemu silnikowi opracowanemu we współpracy z Cosworth Engineering. Osobnym, coraz częściej przywoływanym wątkiem jest historia Forda RS200 – homologacyjnego samochodu zbudowanego z myślą o rajdach Grupy B, z napędem na cztery koła i silnikiem umieszczonym centralnie, co czyniło go konstrukcyjnie zupełnie odmiennym od typowych, przednionapędowych modeli marki tamtego okresu i bliższym rozwiązaniom stosowanym wówczas w samochodach czysto wyścigowych, a nie homologowanych wersjach drogowych ówczesnych rywali z segmentu rajdowego. Po zakończeniu ery Grupy B w 1986 roku, wywołanym serią tragicznych wypadków, RS200 stał się rzadkim, pożądanym reliktem epoki, w której producenci rajdowi nie ograniczali się praktycznie żadnymi regulacjami technicznymi. Nie można też pominąć roli Forda w rozwoju silników wyścigowych poprzez markę Cosworth, z którą firma współpracowała przy wielu projektach, od wspomnianej Sierry po legendarny silnik DFV, stosowany przez dekady w Formule 1 przez wiele różnych zespołów, nie tylko powiązanych bezpośrednio z Fordem. Ta współpraca pokazuje, jak głęboko techniczne DNA marki przenikało do sportów motorowych na wielu poziomach, znacznie szerszych niż tylko własny program fabryczny, obejmujących zespoły prywatne i konstruktorów niezwiązanych bezpośrednio z Fordem, ale korzystających z jego jednostek napędowych przez kolejne dekady rywalizacji na torach wyścigowych całego świata.

Rynek kolekcjonerski i muscle car

Na rynku kolekcjonerskim klasyczne Fordy zajmują specyficzną, dwutorową pozycję. Z jednej strony mamy modele amerykańskie, w tym wczesne Mustangi z lat 60., które od dawna cieszą się ugruntowaną pozycją wśród kolekcjonerów muscle carów i osiągają stabilne, choć rzadziej rekordowe ceny w porównaniu z markami europejskimi. Z drugiej strony rośnie zainteresowanie europejskimi youngtimerami marki, w tym Sierrą Cosworth, Escortem RS oraz Capri, których ceny w ostatnich latach systematycznie rosną wraz z coraz mniejszą liczbą zachowanych, nietkniętych egzemplarzy. Fordowi zawdzięczamy też jeden z najbardziej charakterystycznych wątków w historii amerykańskiej motoryzacji lat 60. i 70. – rozwój segmentu muscle car, w którym obok Mustanga funkcjonowały modele takie jak Torino czy Fairlane w wersjach z dużymi silnikami V8. To właśnie w tym okresie Ford, podobnie jak konkurenci z Detroit, ścigał się przede wszystkim na papierze specyfikacji technicznych, oferując coraz mocniejsze silniki w relatywnie niedrogich, seryjnych nadwoziach. Warto również wspomnieć o roli Forda w rozwoju samochodów użytkowych i terenowych, w tym modelu Bronco, wprowadzonego w 1965 roku jako odpowiedź na rosnącą popularność Jeepa, a dziś odzyskującego status pożądanego klasyka wraz z ogólnym wzrostem zainteresowania samochodami terenowymi sprzed dekad.

Ford jako firma globalna, a nie jednolita marka

Warto również przyjrzeć się temu, jak różnie rozwijały się poszczególne oddziały Forda na świecie, funkcjonujące przez większość XX wieku niemal jako osobne firmy z własnymi zespołami projektowymi. Ford Europe, obejmujący brytyjski Ford of Britain oraz niemiecki Ford-Werke, przez dekady tworzył modele dopasowane do lokalnych gustów i przepisów, wyraźnie różniące się stylistycznie i mechanicznie od amerykańskiej oferty marki, mimo wspólnego logo na masce. Dopiero pod koniec XX wieku firma zaczęła konsekwentnie ujednolicać swoją globalną ofertę w ramach strategii określanej jako „Ford 2000″, co dla kolekcjonerów oznacza dziś, że wiele europejskich modeli marki z lat 70. i 80. nie miało bezpośrednich odpowiedników po drugiej stronie Atlantyku i pozostaje ciekawostką rozpoznawalną głównie w Europie.

Czym interesuje się Klasykami.pl

W tekstach Klasykami.pl o Fordzie staramy się unikać sprowadzania marki wyłącznie do Mustanga i GT40, choć oba te modele słusznie zajmują centralne miejsce w jej historii. Interesują nas europejskie odgałęzienia marki, mniej oczywiste modele rajdowe oraz sposób, w jaki różne oddziały Forda na świecie rozwijały odrębne, choć powiązane ze sobą tożsamości techniczne i stylistyczne. Ciekawi nas też to, jak decyzje podejmowane pierwotnie z myślą o homologacji sportowej – jak w przypadku RS200 czy Sierry Cosworth – z czasem przekładały się na status tych modeli jako pełnoprawnych klasyków, niezależnie od pierwotnego, czysto praktycznego celu ich powstania. Poniżej znajdziesz artykuły Klasykami.pl poświęcone klasycznym Fordom, ich europejskim i amerykańskim odmianom oraz youngtimerowym następcom najważniejszych modeli marki, opisywanych przez nas z uwzględnieniem lokalnego kontekstu, w jakim powstawały.