BMW

Zanim BMW stało się synonimem sportowej jazdy, firma produkowała silniki lotnicze, a logo marki bywa błędnie tłumaczone jako nawiązanie do śmigła samolotu – to jeden z wielu mitów, które narosły wokół producenta z Monachium. Od powojennych modeli, przez „Neue Klasse”, po E30 M3, E24 i inne youngtimery cenione dziś przez kolekcjonerów, historia BMW to opowieść o konsekwentnym budowaniu tożsamości wokół prowadzenia samochodu. Firma balansowała na granicy bankructwa jeszcze na przełomie lat 50. i 60., zanim uratowała ją inwestycja rodziny Quandtów oraz seria modeli, które ustawiły markę na dekady. Tutaj zbieramy artykuły Klasykami.pl poświęcone klasycznym i youngtimerowym BMW.

BMW M6 – Rasowy Monachijczyk.

Klasyk w Obiektywie

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

Litera M w marce BMW jest czymś legendarnym. Budzi ogromny respekt, jest bardzo droga oraz poszukiwana. Dzisiaj o aucie, które było pierwszym sukcesem spod znaku M. Moim zdaniem najlepszym w historii!

Spotkanie M6 wyszło trochę z przypadku. Auto jest niemal niespotykane i nie chodzi o samą „eMke” ale o ten konkretny wóz. Dzięki innemu spotkaniu związanego z klasykami.pl udało mi się uzyskać kontakt do właściciela. Auto stanęło przed obiektywem! Jak już pisałem kilka tygodni temu, E24 jest dla mnie czymś wyjątkowym. Po przejażdżce zielonym Coupe musiałem brać proszki uspokajające. Tak duże wrażenie zrobił na mnie ten samochód, choć to również zachwyt tym konkretnym wozem (odnośnik do wpisu). Spotkanie M6 to już coś innego. Patrzę na ten samochód jak na zupełnie inny twór, a nie jak na daną wersję modelu.

Jeśli siądzie kiedyś stary brodacz, który powie: a teraz drogie dzieci opowiem wam o starym M6 i wkoło usiądzie zgraja małolatów, nie będzie mógł pominąć w swej mowie innego auta – BMW M1.

Historia zaczyna się w 1972 kiedy Paul Bracq zaprojektował BMW Turbo ale również w tym samym roku powstaje BMW Motorsport GmbH. Pierwszym zadaniem nowego działu w BMW jest przystosowanie 3.0CSL do wyścigów. Na aucie pojawiają się charakterystyczne paski, które do dzisiaj są wyróżnikiem rasowych beemek. Seria zwycięstw spowodowała rozważenia nad stworzeniem wersji „superauta” z centralnie umieszczonym silnikiem. Niemcy wtedy nie mieli zbyt dużego doświadczenia w budowaniu sportowych aut dlatego rozpoczęto rozmowy z Lamborghini, które miało zbudować karoserie oraz ramę. Niestety Lambo miało w tamtym okresie poważne problemy finansowe i nie mogli wywiązać się z powierzonego zadania. Finalnie nadwozie zbudowała włoska firma Transformacione Italiana Resin. M1 jednak z Włochami ma jeszcze więcej wspólnego ponieważ auto zaprojektował G. Giugiaro – stylistycznie nawiązując do wspomnianego już BMW Turbo, które powstało w 1972 jako samochód koncepcyjny. W 1976 rozpoczęto pracę nad silnikiem o oznaczeniu M88. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany w 1978 na Salon de l’Automobile w Paryżu. Do końca produkcji – 1981r. wyprodukowano zaledwie 453 sztuki. Było to trochę, ponad ilość, która była wymagana do otrzymania homologacji drogowej. Niestety sukcesem rynkowym M1 nie można nazwać. Pod koniec produkcji dawano spore rabaty aby sprzedać już wyprodukowane egzemplarze. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że ten samochód wtedy był czymś, czym dzisiaj jest i8 – pokazaniem światu swoich możliwości.

Jeszcze przed definitywnym zakończeniem produkcji M1, zaczęto dyskutować w Monachium o nowym zastosowaniu dla silnika M88. Jego zaprojektowanie oraz zbudowanie pochłonęło masę czasu, a jeszcze więcej pieniędzy. BMW musiało znaleźć nową alternatywę dla tej jednostki. M1 rozpoczęło zupełnie nową erę w historii marki. Właśnie wtedy pojawiła się szansa na stworzenie sportowego samochodu z prawdziwego zdarzenia, który mógłby osiągnąć rynkowy sukces oraz konkurować z takimi autami jak Ferrari czy też Porsche. W końcu pada propozycja aby silnik wsadzić do modelu E24. Prace ruszają jeszcze przed końcem produkcji M1, ale M6 pojawia się dopiero w 1983 roku. Dużo pracy poświęcono na zamontowanie silnika w E24, ponieważ w M1 silnik był umieszczony centralnie za siedzeniami, a w 6 z przodu. Finalnie, topowe coupe było produkowane wyłącznie z ręczną skrzynią biegów. Akumulator został przeniesiony do bagażnika z powodu rozłożenia masy ale również dlatego, że nie było na niego miejsca w komorze silnika. Auto posiadało wentylowane tarcze hamulcowe, samochód został nieco obniżony. Jak widać, różnic pomiędzy zwykłym E24 było kilka. Również optycznych: logo M z tyłu oraz z przodu auta, na kierownicy pojawiły się charakterystyczne paski. Warto dodać, że w pewnym momencie BMW oferowało gadżety M-sport, dzięki którym można było upodobnić swoje auto do wersji M.

BMW stworzyło jeden z najszybszych aut GT, które z zewnątrz wyglądało jak zwyczajne coupe, ale na drodze wyprzedziło Mercedesa i mogło rywalizować z Porsche oraz Ferrari. Drugiego takiego auta z tamtych lat nie znajduje.

W europie M’ka była znana jako M635Csi. W 1986 samochód wchodzi na rynek amerykański oraz japoński ale tam nazywa się M6 i jest nieco słabsza od wersji europejskiej. Na bloku silnika zamiast M Power, widnieje napis BMW M Power. Samochód ze zdjęć został wyprodukowany na rynek amerykański i pochodzi z roku 1988. W 1989 roku pojawia się następca szóstki – Seria 8. Niestety nie zdobywa takiego uznania jak E24. Bez dwóch zdań, ten samochód jest jedną z lepszych Beemek ze znaczkiem M. Na pewno przyczynił się do sukcesów kolejnych topowych BMW, także tych produkowanych w tej chwili. Dzisiaj M’ka jest bardzo poszukiwanym autem, które jest nawet dwa razy droższe od normalnego E24, a jego spotkanie i uwiecznienie na zdjęciach było niesłychanym przeżyciem.

[/cherry_col]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW E24: Bawarski Express – Prosimy zapiąć pasy!

Klasyk w Obiektywie

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Każdy wie, że jestem trochę „Mercedesiak”. Fan aut z gwiazdą na masce. Były w rodzinie od zawsze, również i ja nimi jeżdżę. Budzą emocje, są niezawodne, piękne i wygodne. Ale mało kto wie, że te wszystkie Mercedesy oddałbym za jedno, jedyne BMW. Dzisiaj parę słów o tym wyjątkowym aucie.

Galeria zdjęć: https://klasykami.pl/galeria/bmw-635csi-e24/

Czerwone światło – na skrzyżowaniu stoi zielona, dwudrzwiowa „Beemka”. Światło żółte – puszczenie hamulca, światło zielone – START. Nos samochodu unosi się do góry, tył siada na ziemi. Momentalnie wybijamy się do przodu przy niesamowitej muzyce płynącej z wydechu. Nie jest to szum, którego efektem będzie krwawienie z uszu. Ten dźwięk powoduje, że przed oczyma wyobraźni mamy tor wyścigowy lub autobahn w Niemczech. Rasowy i nie do podrobienia. Jedziemy dalej – silnik się uspokaja i cichnie. Wtedy zostaje wciśnięty gaz do deski, automat w jednej sekundzie redukuje bieg, silnik rozgrzewa się do czerwoności. Czas się zatrzymuje. Kiedy tak siedzę w środku zaczynam pojmować dlaczego E24 była tak drogim autem w momencie kiedy stała w salonach dealerów BMW. Potwierdza się wysoka wartość tego klasyka i nie mam na myśli kasy. To, że jakość wykończenia to wysoka półka nie jest pierwszorzędną zaletą takiego stanu rzeczy. Zakochać się w tym aucie to kwestia pierwszych minut spędzonych w środku jadącej „szóstki”. Ale zacznijmy od początku.

Nowe dwudrzwiowe BMW pojawia się w trudnym czasie dla koncernów motoryzacyjnych. Temat kryzysu paliwowego był nadal świeży. Producenci zwlekali z wprowadzaniem aut z dużymi silnikami. Ta historia wcale nie musiała się skończyć sukcesem. Moim zdaniem monachijska marka była bardzo odważna tworząc wtedy „big coupe”. Kiedy to wszystko ma swój początek? Gdy w Monachium pojawia się były projektant Mercedesa – Paul Bracq.

Niewątpliwie jest to jeden z najsłynniejszych projektantów samochodowych. Bracq zaprojektował W113 – słynną Pagode, majestatyczny model mercedesa 600 i wiele innych. W 1970 roku zostaje zatrudniony w BMW. To właśnie Bracq nadaje nowy wizerunek marce ale robi to w bardzo umiejętny sposób nawiązując do tradycji. Pierwszym sukcesem, który wychodzi spod ręki Paula jest E12. Nowy samochód serii 5 jest rozchwytywany. Kolejny wóz, który zostaje zaprojektowany to seria 3, oznaczona jako E21. Wiadomo już, że zastąpienie modelu E9 to tylko kwestia czasu i w 75r przechodzi na emeryturę po 10 latach. Powodem zaprzestania produkcji była m in. przestarzała stylizacja oraz brak spełniania norm bezpieczeństwa. Inspiracją dla Bracqa w tworzeniu nowego coupe był model E12 – to na niej wzorował się tworząc szóstkę. E24 miało znacznie więcej wspólnego z piątką niż tylko inspiracja przy rysowaniu. Samochód został zbudowany na bazie elementów E12.

Warto podkreślić zupełnie nowe, świeże spojrzenie na wnętrze auta. W szóstce nie doświadczymy elementów drewnianych jak to miało miejsce w E9. Największym wyróżnikiem środka auta jest deska rozdzielcza skierowana w stronę kierowcy co staje się charakterystyczne dla BMW na długie lata. Wnętrze jest większe i bardziej przestronne od poprzednika. Sam samochód również jest większych rozmiarów i wydaje się być bardziej masywniejszy. Końcowy efekt to powstanie jednego z bezpieczniejszych samochodów w tamtym okresie. Przyszła klientela mogła być zadowolona.

Kanapa z tyłu była podobno niezbyt wygodna ale tak wyprofilowana wygląda rasowo.

Projekt nowego coupe zyskuje aprobatę monachijskiego zarządu i już tylko chwila dzieli od urzeczywistnienia rysunków Bracqa. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany na targach genewskich w marcu 1976 roku, choć już w 75 rusza produkcja nowej szóstki. Sama zmiana z E9 na E24 zostaje szybko zaakceptowana przez rynek. Recenzenci rozpisują się w samych superlatywach i ciężko znaleźć słowo krytyki na temat nowego modelu.

Siedząc w fotelach Recaro masz wrażenie, że jesteś do nich przyklejony. Przy dużych prędkościach nie wypadniesz za okno.

Początkowo oferowano 630 oraz 633. Ten pierwszy z motorem o pojemności 3 litrów sprzedawał się słabo. Drugi, znajdował nowych właścicieli znacznie szybciej. W roku 78 premierę ma 635CSi – topowy model. Dla wyjaśnienia: C – coupe, S – sport, i – wtrysk paliwa.

Jak samochód wypadał na tle konkurencji? Przyjrzyjmy się co w tamtym okresie było oferowane na rynku:

Z tych wszystkich aut osobiście wybrałbym właśnie szóstkę. I nie tylko emocje grały by tutaj pierwsze skrzypce. Choć E24 była droższa i miała nieco gorsze osiągi od swoich konkurentów, to jednak wyróżniała się kilkoma ważnymi punktami. Po pierwsze praca zawieszenia, rewelacyjne skrzynie biegów i co ważne mniej spalała od innych aut tej samej kategorii. No i ten wygląd! W porównaniu do aut powyżej to dzieło sztuki.

Najważniejszym okresem w całej historii tego modelu jest rok 82. Wtedy dochodzi do największych zmian. Pierwsze 6 były autami dosyć „miękkimi”. Właśnie taki jest egzemplarz ze zdjęć. We wspomnianym już roku szóstka otrzymuje nowe zawieszenie, które również pochodzi z serii 5 ale E28. Zmiana również pojawiła się pod maską – 635CSi otrzymał nowy silnik, ~~który miał więcej mocy oraz był bardziej ekologiczny~~ Małe sprostowanie ponieważ wkradł się błąd – zmiany w silniku po 82 roku miały tylko na celu zwiększenia niezawodności i poprawy norm spalin. Moc nie uległa zmianie, a po montażu katalizatora spadła z 218 na 185 KM. Osobiście wybrałbym pierwszą serię jak na zdjęciach, lecz to model 635CSi po 82 roku był najchętniej kupowanym E24 w historii. Do zmian jakie wchodzą w 82r. można zaliczyć pojawienie się komputera pokładowego, ABS w standardzie oraz w późniejszym okresie nowe skrzynie. E24 przechodzi na zasłużoną emeryturę w kwietniu 89 roku. Przez 14 lat produkcji fabrykę opuściło 86 tysięcy sztuk.

Ten wóz zawsze był wyjątkowy – w momencie produkcji oraz dzisiaj. W swoim wyglądzie bije całe lata 80 na głowę. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to jeden z najładniejszych aut tamtego okresu. Jednak podkreślę, że tyczy się to tylko aut europejskich. Wersja na Stany jest paskudna. Dodanie „amerykańskich” zderzaków to najgorsze co mogło spotkać ten samochód – ale kto co lubi. Pamiętam kiedy w moim rodzinnym mieście co roku spotykali się właściciele Szóstek. Nigdy nie zapomnę jak jechałem na rowerze przez jakąś małą wieś i nagle pojawił się sznur tych aut. Nie wiem ile ich tam było ale zobaczyć ciąg szóstek na ulicy dla fana tego modelu to nie lada wydarzenie. Dopiero teraz parę dni temu kiedy fotografowałem zieloną E24, mogłem się nią przejechać. Fascynacja jedynie się nasiliła. W porównaniu do mercedesów z tamtych lat, które mają miękkie kanapy i fotele, siedzenie w szóstce wypada znacznie lepiej. Fotele recaro świetnie trzymają na zakrętach i są twardsze. W Mercedesie już dawno leżysz głową na fotelu pasażera, a nogi znajdują się za oknem, kiedy w BMW jesteś jak przyklejony.

Maska podnoszona do przodu to charakterystyczny element niemal każdego starego BMW. Warto pamiętać, że tutaj nie „trzaskamy”, a kładziemy ją i dociągamy w kabinie.

Wciśnięcie pedału gazu do oporu powoduje taki efekt w pierwszych E24. Przy takiej mocy miękkie zawieszenie może wydać się wadą. Dla mnie to zaleta.

Szczegóły w szóstce jedynie dopełniają rewelacyjną całość – często są to drobne rzeczy lecz zwracają uwagę. W aucie istnieje możliwość ustawienia kierownicy. Moją uwagę zwróciło pokrętło dmuchawy, w jego środku znajduje się elektryczny zegar.

Myślałem, że bagażnik jest znacznie mniejszy. Spokojnie możemy zabrać całą garderobę ze sobą na weekendowy wypad.

Na koniec napiszę, że Beemki to nigdy nie była moja bajka – seria 3,5,7. Może też trochę tak jest przez pewne stereotypy „polskich właścicieli BMW” i w pewnym momencie zaszufladkowałem monachijską markę. Trochę to głupie z mojej strony ponieważ te auta to naprawdę dobre wozy z fajnymi rozwiązaniami. Ale seria 6 to zupełnie inna półka. To taka I liga BMW gdzie jest tylko E24, a wszystkie inne modele tej marki są niżej. Najlepszy wóz z Monachium.

[/cherry_col]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW 507 – Klasyczny roadster z końca lat 50.

Klasyk w Obiektywie

Od silników lotniczych do samochodów

BMW, czyli Bayerische Motoren Werke, powstało w 1916 roku jako producent silników lotniczych, a dopiero w kolejnych latach przeszło do produkcji motocykli, a następnie samochodów. Ten rodowód – inżynieria napędów zamiast tradycji karoseryjnej – odcisnął piętno na tożsamości marki na dekady: BMW konsekwentnie budowało reputację wokół jakości jednostek napędowych i charakterystyki prowadzenia, a nie wyłącznie stylistyki nadwozi, choć w kolejnych dekadach design stał się równie istotnym elementem tożsamości marki.

Bliska bankructwa

Powojenna historia BMW nie zaczęła się dobrze – firma balansowała na granicy bankructwa na przełomie lat 50. i 60., produkując z jednej strony luksusowe, drogie modele takie jak 501 i 502, a z drugiej licencjonowane mikrosamochody typu Isetta, bez segmentu środkowego, który generowałby stabilne, powtarzalne przychody. Sytuacja była na tyle poważna, że w 1959 roku rozważano nawet przejęcie marki przez Mercedes-Benz, do czego ostatecznie nie doszło dzięki interwencji rodziny Quandtów, która zainwestowała w firmę i pozostała jej głównym udziałowcem do dziś.

„Neue Klasse” – moment przełomowy

Przełomem była seria „Neue Klasse”, czyli nowa klasa, zaprezentowana w 1961 roku – sedany łączące przystępną cenę z dynamicznym prowadzeniem, które ustawiły markę na kursie, jakim podąża do dziś. To właśnie „Neue Klasse” uznaje się za bezpośredniego przodka serii 3, wprowadzonej dopiero w 1975 roku i od tamtej pory stanowiącej trzon oferty marki oraz punkt odniesienia dla całego segmentu kompaktowych sedanów o sportowym charakterze.

Seria M i narodziny sportowej submarki

Dział BMW Motorsport, powstały formalnie w 1972 roku, z czasem przekształcił się w submarkę M, dziś kojarzoną z najbardziej pożądanymi i najbardziej dynamicznymi wersjami modeli BMW. E30 M3, produkowane od połowy lat 80., powstało pierwotnie z myślą o homologacji do wyścigów Grupy A, a nie jako luksusowy wariant zwykłego modelu – i to właśnie ten wyścigowy rodowód, a nie chęć stworzenia po prostu drogiego samochodu, ukształtował jego charakterystykę: lekkie nadwozie z poszerzonymi błotnikami, wysokoobrotowy silnik czterocylindrowy oraz zawieszenie dostrojone pod kątem toru wyścigowego, a nie komfortu. Dziś E30 M3 należy do najbardziej pożądanych youngtimerów na całym rynku, a ceny dobrze zachowanych, nietuningowanych egzemplarzy od lat systematycznie rosną. Równolegle rozwijała się linia coupe E24, znana też jako seria 6, w tym flagowe M635CSi, oznaczane na niektórych rynkach, w tym w Stanach Zjednoczonych, jako M6. Były to samochody łączące sportowy charakter silnika opracowanego pierwotnie dla modelu M1 z klasą i komfortem grand tourera, dziś coraz mocniej doceniane przez kolekcjonerów jako alternatywa dla droższych rywali z Włoch czy Wielkiej Brytanii, oferująca zbliżony poziom emocji za wyraźnie niższą cenę wejścia. Osobnym rozdziałem w historii marki jest model M1, produkowany w latach 1978–1981 – jedyny seryjny supersamochód BMW z silnikiem umieszczonym centralnie, powstały pierwotnie z myślą o homologacji do wyścigów Grupy 5, a zbudowany częściowo we współpracy z Lamborghini, które w pewnym momencie prac nad projektem miało problemy finansowe uniemożliwiające dokończenie zlecenia. Choć M1 nie odniósł komercyjnego sukcesu na miarę oczekiwań, jego sześciocylindrowy silnik rzędowy stał się podstawą dla pierwszych modeli M5 i M635CSi, co czyni go technicznym punktem wyjścia dla całej późniejszej submarki M.

Youngtimery BMW jako osobny rozdział

Rynek youngtimerów to obszar, w którym BMW ma wyjątkowo mocną pozycję. Modele takie jak E30, E34, E36 M3 czy wczesne generacje serii X od kilku lat systematycznie zyskują status pełnoprawnych klasyków przyszłości. Część z nich, zwłaszcza wersje M, bywa dziś traktowana jako świadoma inwestycja, część po prostu jako sposób na posiadanie samochodu o wyraźnym, rozpoznawalnym charakterze w cenie wciąż niższej niż klasycznych aut sprzed dekad. Szczególnym zainteresowaniem cieszy się też model Z3 M Coupe, nazywany przez fanów „chlebakiem” ze względu na kanciastą sylwetkę tylnej części nadwozia, dziś ceniony właśnie za tę nietypową, kontrowersyjną w momencie premiery stylistykę. Warto również wspomnieć o roli, jaką w budowaniu tożsamości BMW odegrały napędy sześciocylindrowe rzędowe, stosowane przez markę nieprzerwanie od dekad i uznawane przez wielu entuzjastów za jeden z najbardziej charakterystycznych elementów jazdy BMW – płynność pracy takiego układu przy wysokich obrotach długo pozostawała trudna do podrobienia przez konkurencję, opierającą się częściej na silnikach typu V6 lub V8 o innym charakterze pracy. To właśnie ta jednostka napędowa, w różnych pojemnościach i stopniach doładowania, napędzała większość najbardziej cenionych dziś klasycznych i youngtimerowych modeli marki, od E30 przez E34 po wiele odmian E36.

Motorsport jako fundament wizerunku

BMW od dekad buduje swoją reputację w wyścigach turystycznych i długodystansowych. Sukcesy w mistrzostwach Europy Touring Car w latach 70. i 80. z modelem 3.0 CSL, znanym z przydomka „Batmobile” ze względu na agresywne, dodawane fabrycznie elementy aerodynamiczne, czy udział w wyścigach 24-godzinnych, w tym w Le Mans, ugruntowały wizerunek marki jako producenta, dla którego tor był naturalnym miejscem testowania rozwiązań trafiających później do modeli seryjnych. Ten wątek – bezpośrednie przełożenie doświadczeń wyścigowych na samochody drogowe – jest jednym z filarów tożsamości BMW jako marki sportowej z definicji, a nie wyłącznie z marketingu, co szczególnie widać w historii kolejnych generacji submarki M. Nie bez znaczenia dla wizerunku marki pozostaje też jej historia w rajdach oraz w wyścigach górskich, gdzie modele takie jak 2002 turbo, uznawane za pierwszy seryjny model BMW z turbodoładowaniem, budowały reputację marki jako producenta chętnie eksperymentującego z nowymi rozwiązaniami technicznymi, zanim trafiły one do bardziej powszechnego zastosowania w kolejnych generacjach modeli seryjnych, w tym w kolejnych wersjach silników sześciocylindrowych stosowanych w seriach 3, 5 i 6. Rynek kolekcjonerski Rynek klasycznych i youngtimerowych BMW rozwija się dynamicznie, choć inaczej niż w przypadku marek włoskich czy brytyjskich – tu decydujący jest przede wszystkim stan techniczny, oryginalność i historia serwisowa, nie wyłącznie sama rzadkość modelu. E30 M3 w oryginalnej, nietuningowanej specyfikacji, z pełną dokumentacją serwisową i potwierdzoną historią przebiegu, osiąga dziś ceny nieporównywalne z tymi sprzed dekady, kiedy model ten traktowany był jeszcze jako relatywnie zwyczajny samochód używany. Podobny trend, choć na razie mniej wyraźny i wciąż rozwijający się, widoczny jest w przypadku E24, E28 M5, będącego pierwszym seryjnym modelem M5 w historii marki, oraz wczesnych generacji submarki M w ogóle.

BMW w kulturze motoryzacyjnej

Logo BMW, mimo powtarzanego od dekad mitu o nawiązaniu do wirującego śmigła samolotu, w rzeczywistości wywodzi się z barw bawarskiej flagi ułożonych w formie koła – ale sam ten mit, wciąż powtarzany nawet przez samą markę w materiałach marketingowych przez pewien okres, dobrze pokazuje, jak silnie BMW kojarzone jest z lotniczym rodowodem i inżynierią napędów w ogóle. Hasło „Freude am Fahren”, czyli radość z jazdy, używane przez markę od lat 70., stało się jednym z najbardziej rozpoznawalnych sloganów w historii motoryzacji i trafnie opisuje, na czym BMW zawsze starało się budować swoją przewagę konkurencyjną nad rywalami z segmentu premium. Ciekawym, choć rzadziej opisywanym wątkiem w historii marki jest też jej obecność w rajdach długodystansowych oraz relacja z niemieckim rynkiem wewnętrznym, na którym przez dekady BMW konkurowało bezpośrednio z Mercedesem-Benz o klientów szukających samochodu sportowego, ale jednocześnie odpowiedniego do codziennego użytku. Ta rywalizacja, trwająca w różnej formie do dziś, w dużej mierze ukształtowała podejście obu marek do segmentu sedanów i coupe klasy średniej, z których wiele modeli dziś funkcjonuje jako uznane klasyki lub youngtimery, cenione właśnie za tę specyficzną, niemiecką równowagę między sportowym charakterem a codzienną użytecznością, trudną do podrobienia przez konkurentów spoza rynku niemieckiego, co po latach przełożyło się na status wielu tych modeli jako poszukiwanych youngtimerów.

Czym interesuje się Klasykami.pl

W tekstach o BMW szczególną uwagę poświęcamy youngtimerom – modelom z lat 80. i 90., które dopiero wchodzą w status pełnoprawnych klasyków, a jednocześnie mają już dobrze udokumentowaną historię wyścigową i techniczną, ułatwiającą ocenę ich znaczenia z perspektywy czasu. Interesują nas różnice między poszczególnymi generacjami submarki M, historia konkretnych egzemplarzy trafiających na aukcje oraz sposób, w jaki decyzje inżynierskie z działu Motorsport przekładały się z czasem na modele dostępne dla zwykłych kierowców, a nie wyłącznie dla zawodników wyścigowych. Poniżej znajdziesz artykuły Klasykami.pl poświęcone klasycznym i youngtimerowym BMW.