Maserati Biturbo

Kiedy mówię „Maserati”, to od razu przychodzi mi na myśl model 3500 GT, a czasami również Bora. To luksus, który przyciąga jak magnes każdego miłośnika włoskiej, a zarazem ekskluzywnej motoryzacji. Samochody dostępne tylko dla elity – tak właśnie skojarzyłem włoskiego producenta. Prezentowany samochód trochę łamie tę zasadę, ale nie myślcie, że jest przeciwieństwem wymienionych wyżej modeli.

Gdy przyjrzeć się każdej marce aut luksusowych o sportowym zacięciu – generalnie z wyższej półki – zauważymy, że każda z nich kiedyś była na skraju bankructwa (czasami nawet więcej niż raz). Można byłoby zacytować pewnego komentatora sportowego: „jedną nogą w grobie, a drugą na skórce od banana”. Taka sama sytuacja spotkała Maserati, gdy rozpętał się kryzys paliwowy w latach 70. To odczuł każdy producent, nawet ci, którzy wytwarzali auta luksusowe, które zwykle cieszyły się popularnością mimo kryzysów. Niestety, nie tym razem. W tamtym okresie Maserati należało do Citroëna. Szalejący kryzys, o którym już wspomniałem, oraz kilka nietrafionych decyzji biznesowych doprowadziły do bankructwa Citroëna. Choć markę uratował rząd francuski, to koniec końców Francuzi odcięli dopływ gotówki do włoskiego producenta, skazując go na upadek. Można śmiało powiedzieć, że Francuzi porzucili Włochów, rzucając ich na pastwę losu. W tej sytuacji pomógł włoski rząd, który podjął rozmowy i negocjacje w celu uratowania włoskiej dumy. To zapoczątkowało nową erę w historii Maserati – erę, którą można nazwać „DeTomaso”!

O Alejandro de Tomaso można długo pisać. Z pewnością każdy zna markę DeTomaso, produkującą szalone i sportowe samochody. W 1975 roku, ten były kierowca wyścigowy, a w tamtym okresie poważny przedsiębiorca, przejął Maserati i rozpoczął jej uzdrawianie. Plan był prosty – budować więcej za mniej oraz skierować ofertę do szerszego grona odbiorców. Warto dodać, że w tamtym okresie, choć Maserati nie miała takiej opinii co Ferrari, to jednak pod wieloma względami obie te marki stały na tym samym poziomie. Zbudowanie auta przez Maserati, będące w zasięgu ręki osób o szczuplejszym portfelu, było strzałem w dziesiątkę! DeTomaso skupił kilka innych włoskich marek, np. Vignale, Ghia oraz Innocenti. Opisana powyżej strategia dotyczyła ich wszystkich – tańsze modele miały (teoretycznie) zalać rynek. W przypadku Maserati, pierwszym ważniejszym modelem było Kyalami, który tak naprawdę był zmodyfikowanym Longchamp De Tomaso. Swoją drogą, odniósł sromotną porażkę – 7 lat produkcji, 200 nabywców. Dopiero samochód, nad którym pracowano aż 6 lat, wprowadził plan DeTomaso w życie. W 1981 roku narodziło się Biturbo – nowa filozofia ujrzała światło dzienne!

Na zewnątrz Biturbo różniło się zupełnie od poprzednich modeli Maserati. Na szczęście, w środku można było zanurzyć się w włoskim luksusie. Wyposażenie oferowane do dzisiaj robi ogromne wrażenie. Wisienką na torcie było solidne wykończenie w drewnie, skórze lub welurze. Klienci docenili te szczegóły! Osiągi, wykończenie oraz nowa stylistyka, która może nie powalała, ale wtedy była świeżością, a także niska cena – porównywalna do średniej klasy BMW – sprawiły, że osoby mniej zamożne mogły udać się do salonu po nowe auto z gotówką w kieszeni. To pragnienie było tak silne, że nawet wtedy, kiedy pierwsze egzemplarze cierpiały na sporo usterek i wad, sprzedaż ciągle rosła.

W przypadku wymienienia wszystkich silników, wersji czy odmian jest to naprawdę trudne. Włosi trochę też utrudnili sobie życie, ponieważ niekonsekwentnie wprowadzali nowe nazwy kolejnych odmian, jednocześnie produkując jeszcze te starsze wersje.

Pierwszym momentem, w którym Biturbo zaczęło tracić zainteresowanie wśród potencjalnych klientów, był rok 1986. Wtedy też produkcja mocno spadła, spowodowane usterkami, jakie trapiły auto, oraz jego cena, która ciągle rosła. W porównaniu do 1985 roku produkcja spadła o 50%. W tym okresie wprowadzano szereg zmian oraz modyfikacji, które sprawiły, że Biturbo było po prostu lepsze. W 1988 roku nastąpiło definitywne pożegnanie z nazwą, zastępując ją, w przypadku dwudrzwiowego Maserati, nazwą 222. Te wszystkie zmiany jednak nie zatrzymały spadku sprzedaży. Alejandro de Tomaso próbował jeszcze ratować się współpracą z Chryslerem, aby ten odkupił część udziałów, ale rozmowy zakończyły się fiaskiem z powodu zakupu rok wcześniej przez Chryslera innej włoskiej marki – Lamborghini. W końcu DeTomaso dogadał się z Fiatem, który odkupił 49% udziałów Maserati. Zastrzyk gotówki pozwolił na poświęcenie większej uwagi następcy, a produkowany model nadal był modyfikowany. W 1989 roku ponownie pojawiły się nowe silniki o większej mocy – 245 oraz 279 KM. Produkcję zakończono w 1993 roku.

Biturbo z pewnością budzi kontrowersje wśród innych modeli Maserati. Choć mogło ono zszargać renomę marki na wiele lat, to jednak z całą pewnością uratowało ją przed bankructwem, umożliwiając Maserati przetrwanie trudnych czasów. Dla mnie osobiście jest to kapitalny klasyk, który w Polsce nie cieszy się dużą popularnością, a szkoda. Z zewnątrz może wydawać się starym kanciakiem, modnym 30 lat temu, ale kiedy wsiądziemy do niego, przekręcimy kluczyk, wrzucimy jedynkę do tyłu… wszystko się zmienia. Ten samochód jest jak stara, biedna knajpa, na którą nie zwracamy uwagi, ale z jakiejś przyczyny ktoś ją nam polecił, i od pierwszego kęsa zaczęliśmy tam jadać codziennie.

Kiedy usiadłem za kierownicą, moja pozycja była komiczna. Kierownica gdzieś między kolanami, dach na wysokości oczu. Kiedy już się wpasowałem i ruszyłem… od razu go polubiłem. Podczas przerzucania biegów miałem wrażenie, że przerzucam je w bolidzie F1 – charakterystyczny dźwięk tylko zachęcał do jak najczęstszego machania małym lewarkiem. Początkowo spokojna jazda jeszcze w terenie zabudowanym dawała lekki pomruk i wrażenie słabej reakcji na gaz. Wyjeżdżamy z zabudowań, redukcja biegu, początkowo lekka pauza, i Maserati budzi się do życia. Wkraczamy na obroty, które Biturbo lubi najbardziej, a przyspieszenie jest zaskakujące. Wskazówka TURBO zaczyna szaleć na wskaźniku. Jeszcze chwila i wysoki mandat gwarantowany, ale Maserati przy dużych prędkościach i wysokich obrotach jest w swoim żywiole, a płynący dźwięk z wydechu to włoski maestro. Jeśli byłbym właścicielem tego auta, przy wyższych obrotach zawsze ściszałbym radio. Jazda w tunelu byłaby czymś, co powodowałoby uśmiech i śmiech kierowcy. To samo można powiedzieć o zawieszeniu, które jest zwyczajnie twardsze od tych, które możemy znać z jazdy na co dzień w innym aucie. Nie jest aż tak źle z tą twardością, ale w zakrętach czujemy się pewnie, a auto nie kładzie się na boki.

Kiedy już skończyłem jazdę i musiałem z niego wysiąść, wsiadłem z powrotem do Mercedesa. Wiecie co? Te Mercedesy to emeryckie auta. Biturbo może i nie wypada tak dobrze na tle swoich poprzedników z trójzębem na masce, ale na mnie zadziałał jak włoski narkotyk, którego muszę jeszcze kiedyś zażyć. W przypadku uzależnienia wcale nie będę próbował tego leczyć. Jaka jest cena dzisiaj za taki samochód? Ciężko powiedzieć, ponieważ w Polsce ofert jest jak na lekarstwo. Ostatnio widziałem czarny egzemplarz za około 30 tysięcy – myślę, że ceny kształtują się w granicach 30 – 35 tysięcy, choć to tylko moja opinia, i zależy to od wersji auta. I co ważne – z pewnością, jeśli masz takie auto, to w promieniu 200 km nie powinieneś spotkać drugiego.