Rover SD1: Samochód Roku 1977 i fabryczne kłopoty

W marcu 1977 roku Rover 3500 pojawił się na salonie w Genewie jako Europejski Samochód Roku. Zdobył 157 punktów i wyprzedził Audi 100 (138) oraz Forda Fiestę (135). Dealerzy z kontynentu nie mieli jednak czego sprzedawać, bo produkcję egzemplarzy z kierownicą po lewej stronie zatrzymał strajk pracowników w zakładach British Leyland oraz spór wokół nadwozi w tłoczni Castle Bromwich.

Kilka tygodni wcześniej, 22 stycznia 1977 roku, tygodnik „Motor” opublikował test automatycznej 3500. Redakcja chwaliła samochód, ale odnotowała, że przy tylnych drzwiach widać było z wnętrza światło dzienne. Podobne sygnały płynęły od klientów: w majowym „Motor Sport” właściciel z Whitstable opisał kilkanaście usterek auta odebranego w sierpniu 1976 roku, chwaląc przy tym konstrukcję i komfort. Między nagrodą dla projektu a kłopotami z jego wykonaniem rozgrywa się cała historia SD1.

Ludzie od Range Rovera

Prace nad następcą Rovera P6 ruszyły w Solihull w 1969 roku pod kryptonimem P10. Po włączeniu Rovera i Triumpha do British Leyland samochód miał zastąpić również Triumpha 2000/2500, więc w lutym 1971 roku zarząd koncernu porównał projekt Rovera z triumphowską propozycją Puma i wybrał ten pierwszy. Kryptonim zmieniał się jeszcze dwa razy, aż do SD1, od Specialist Division, do której trafiły Rover, Triumph i Jaguar.
Nad samochodem pracował zespół, który kilka lat wcześniej stworzył Range Rovera. Spen King odpowiadał za inżynierię i całość projektu, Gordon Bashford za układ podzespołów, a David Bache za stylistykę. Bache od początku chciał nadwozia z dużą tylną klapą, choć klienci klasy wyższej byli przyzwyczajeni do klasycznych sedanów; pięć z sześciu jego glinianych makiet było hatchbackami.

Wśród swoich inspiracji Bache wymieniał Ferrari 365 GTB/4 Daytona, zaprojektowane w Pininfarinie przez Leonarda Fioravantiego, oraz wyścigowe Ferrari 250LM. Ahh Ci Włosi, oni jednak potrafią projektować samochody. Pokrewieństwo widać w kształcie przodu, w kierunkowskazach i w linii bocznego przetłoczenia. Bache przeniósł jednak te motywy na zupełnie inny samochód: pięciodrzwiowy, pięcioosobowy i mierzący 4,7 m, który z Daytony wziął kreskę, a nie proporcje czy przeznaczenie.

Prosty tam, gdzie mógł być prosty

SD1 projektowano z myślą o koszcie produkcji, co najlepiej widać w podwoziu. Poprzednik P6 miał wyrafinowaną tylną oś typu De Dion, a SD1 dostał z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu zaś sztywny most prowadzony mechanizmem Watta, z rurą reakcyjną, samopoziomowaniem i hamulcami bębnowymi. King bronił tego rozwiązania jako prostszego, tańszego i łatwiejszego w obsłudze, a przy tym utrzymującego koła w pionie. Z powodów kosztowych odpadły też drzwi otwierane do góry, które Bache miał jeszcze na pełnowymiarowych makietach.

Nowatorski był za to cały koncept: pięciodrzwiowe nadwozie ze składaną kanapą miało wtedy w tej klasie tylko Renault 30. Symetryczna deska rozdzielcza pasowała do aut z kierownicą po obu stronach, a zegary umieszczono w osobnym module przed kierowcą. Z P6 przeszedł jedynie aluminiowy V8 o pojemności 3528 cm³, jednostka wywodząca się z konstrukcji Buicka, kupiona przez Rovera od General Motors w latach 60. W SD1 rozwijała 155 KM.

Bill Boddy, redaktor „Motor Sport”, jeździł testową 3500 jesienią 1976 roku i opisał samochód bardzo szybki, a zarazem spokojny. Prowadzenie na długich łukach i wąskich wiejskich drogach uznał za godne podziwu, choć zawieszenie wydało mu się nieoczekiwanie twarde. Długie przełożenie piątego biegu pozwalało jechać autostradą przy około 2500 obr./min, co dawało ciszę w podróży, ale wymagało redukcji przy wyprzedzaniu. Wspomaganie kierownicy ocenił wysoko, gorzej wypadły widoczność do tyłu i czytelność zegarów. Auto przekraczało 120 mph, przyspieszało do 60 mph w mniej niż 8,5 s i średnio paliło 12 litrów. Wkrótce dołączyły sześciocylindrowe 2300 i 2600, a w 1982 roku czterocylindrowa 2000 i diesel 2400 SD Turbo.

Fabryka, która nie dogoniła samochodu

Do produkcji SD1 British Leyland zbudował w Solihull nową halę montażową z lakiernią za 31 mln funtów. Był to czas wielkich planów: szef Rover Triumph Bernard Jackman zapowiadał w 1974 roku 470 tysięcy samochodów obu marek rocznie. Według zestawień AROnline zakład planowano docelowo na 3000 aut tygodniowo, czyli około 140 tysięcy rocznie. Bill Boddy, który zwiedzał fabrykę we wrześniu 1977 roku, podał jej ówczesną zdolność na około 240 aut dziennie na trzech liniach. Do planowanej wydajności zakład nigdy się nie zbliżył, a najlepszy, 1978 rok przyniósł 54 462 egzemplarze.

Najsłabszym ogniwem były nadwozia. Spawano je w Castle Bromwich i przewożono do Solihull, a nowoczesna lakiernia była przygotowana na karoserie dobrej jakości, więc wady blacharskie wychodziły pod lakierem na wierzch. Do tego dochodziły przestoje u dostawców i w samej fabryce: strajk pracowników, odrzucenie przez załogę nocnej zmiany jesienią 1977 roku, wielotygodniowy strajk monterów osi w zakładzie Radford, a w kolejnych latach spory o normy czasowe i organizację pracy. Wiele z nich zaczynało się poza Solihull albo dotyczyło zasad obowiązujących w całym koncernie, w którym w połowie projektu, po raporcie Rydera z 1975 roku, wymieniono kierownictwo.

Klient odczuwał skutki w salonie. Na początku na SD1 czekało się do pół roku, a dealerzy wielokrotnie poprawiali usterki i zamawiali części z fabryki. Po drugim kryzysie naftowym sytuacja się odwróciła: w grudniu 1979 roku koncern miał według doniesień co najmniej 10 tysięcy niesprzedanych Roverów, wiosną 1980 roku oferowano rabaty do 2000 funtów, a w maju 1981 roku zarząd Michaela Edwardesa ogłosił zamknięcie zaledwie pięcioletniej fabryki.

Produkcję przeniesiono do dawnych zakładów Morrisa w Cowley, gdzie tłoczenie i lakierowanie odbywały się w jednym miejscu. Od początku 1982 roku sprzedawano zmodernizowaną serię z Cowley, lepiej wykonaną od pierwszych egzemplarzy z Solihull, ale sprzedaż nie wróciła do dawnego poziomu i w 1985 roku spadła do niespełna 16 tysięcy sztuk.

Vitesse i wyścigi

Najlepszy SD1 powstał pod koniec tej historii. Projekt szybkiej odmiany ruszył w 1980 roku jako Rapide, ale nazwa należała do Aston Martina, więc samochód pokazany w październiku 1982 roku nazwano Vitesse. Wtrysk paliwa podniósł moc V8 do 190 KM, a większe hamulce, sztywniejsze zawieszenie i pakiet aerodynamiczny zmieniły charakter auta. W 1985 roku pojawiła się homologacyjna odmiana Twin Plenum z dwiema przepustnicami w układzie dolotowym. Przepisy Grupy A wymagały 500 egzemplarzy; pierwszą partię kompletował Lotus w Hethel, drugą fabryka w Cowley. Oficjalna moc pozostała bez zmian, choć Denis Chick z Austin Rover mówił później o około 210 KM.

Na torze Vitesse okazał się bardzo skuteczny. W 1983 roku samochody zespołu Toma Walkinshawa wygrały na torze wszystkie 11 rund brytyjskich mistrzostw samochodów turystycznych, a sezon na pierwszym miejscu zakończył Steve Soper. Po proteście Franka Sytnera trybunał uznał jednak, że zmiany w układzie rozrządu oraz część elementów nadwozia nie były zgodne z homologacją. W 1984 roku Rovery wykluczono z wyników sezonu, a tytuł przypadł Andy’emu Rouse’owi w Alfie Romeo. Soper przedstawił swoją wersję w rozmowie z „Motor Sport” w 2014 roku. Twierdził, że Walkinshaw zmodyfikował hydrauliczne popychacze tylko po to, by łatwiej je regulować i serwisować, i że zmiana nie dawała przewagi osiągowej, choć wykraczała poza przepisy. Samochód wspominał jako pierwszy naprawdę mocny, jakim się ścigał: duży, ciężki i łatwy do prowadzenia w kontrolowanym poślizgu. Rouse zdobył mistrzostwo 1984 roku już w półfabrycznym Vitesse, a Rovery TWR wygrywały wyścigi w mistrzostwach Europy w 1985 i 1986 roku, choć tytułu nie zdobyły.

Epilog: kombi, ostatni egzemplarz i Indie

Wersja kombi nie wyszła poza prototypy. Dwa zachowały się w muzeach w Gaydon i Haynes, a jednym z nich pod koniec lat 70. jeździł po Londynie prezes BL Michael Edwardes. Brytyjska produkcja zakończyła się w lipcu 1986 roku, a ostatni egzemplarz z Cowley, Vitesse Twin Plenum, trafił do kolekcji British Motor Museum. Łącznie w Wielkiej Brytanii zbudowano 303 345 SD1, w tym 3897 Vitesse.

Na tym historia konstrukcji się nie skończyła. Indyjska firma Standard Motor Products z Madrasu kupiła licencję i od 1985 roku produkowała samochód jako Standard 2000. Dostał lokalny czterocylindrowy silnik 2.0 wywodzący się ze Standarda Vanguarda, czterobiegową skrzynię, podniesione zawieszenie i bogatsze wyposażenie. Kosztował 212 tysięcy rupii, ponad dwa i pół raza więcej niż konkurencyjny Hindustan Contessa, i sprzedawał się słabo. Właściciele skarżyli się na silnik i skrzynię, a wątpliwości, czy auto spełnia indyjskie wymogi dotyczące zużycia paliwa, doprowadziły do oficjalnego dochodzenia. Produkcja zakończyła się w 1988 roku; opracowania podają od około 3200 do około 3400 egzemplarzy.

Konstrukcja czy organizacja?

Czy SD1 przegrał z własną konstrukcją? W pewnej mierze tak: sześciocylindrowe silniki miały kłopotliwe smarowanie wałka rozrządu, elektryka bywała zawodna, a uproszczenia podwozia nie wszystkim recenzentom się podobały. Ten sam projekt, wykonany staranniej w Cowley i dopracowany w wersji Vitesse, był jednak chwalony przez prasę i wygrywał wyścigi. Przyczyny porażki leżały głównie w organizacji: w fabryce zaplanowanej na popyt, który się nie pojawił, w zmianach kierownictwa w trakcie projektu, w nadwoziach z Castle Bromwich i w stosunkach pracy, które w całym British Leyland były źródłem ciągłych sporów.

Dzisiaj w SD1 widać pomysł zespołu: proste i tanie w produkcji podwozie, nadwozie, jakiego w tej klasie wcześniej nie było, oraz aluminiowy V8, który już w 1976 roku robił na Boddym wrażenie siłą i spokojem zarazem. Części i wiedza o samym silniku V8 są dziś łatwo dostępne, ale z resztą samochodu, zwłaszcza z blacharką i różniącą się między rocznikami elektryką, bywa trudniej, dlatego przy zakupie liczy się przede wszystkim stan konkretnego egzemplarza. Na co dzień to duży, szybki hatchback na długie trasy, z miejscem dla pięciu osób i ich bagażu, taki, jakim zaprojektowali go King i Bache.