Polska motoryzacja

Historia polskiej motoryzacji odbiega od zachodnioeuropejskich narracji o rywalizujących ze sobą prywatnych producentach – przez większość XX wieku była to gałąź przemysłu podporządkowana planowej gospodarce. Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu produkowała licencjonowane modele od radzieckiej Wołgi i włoskiego Fiata, w tym Fiata 125p, a Bielsko-Biała stała się domem kultowego „Malucha” – Fiata 126p. Syrena reprezentowała rzadszy przykład w pełni polskiej konstrukcji. Wieloletnie listy oczekujących na zakup samochodu były charakterystycznym elementem tej epoki. Na tej stronie zbieramy artykuły Klasykami.pl o polskiej motoryzacji.

Klasyki w FSO, czyli wystawa, którą każdy fan motoryzacji powinien odwiedzić

Klasyk w Obiektywie, Newsy

Polski Fiat 125p: MADE IN POLAND!

Klasyk w Obiektywie

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

O historii, własnym pomyśle na samochód oraz krótkim spotkaniu Dużych Fiatów.

Jeśli chodzi o naszą polską motoryzacje to nie pałam jej szczególną sympatią. Są wyjątki ALE – syrenki nie lubię – ostatnio miałem okazję widzieć syrenę jak jechałem do Torunia. Naprawdę ładny egzemplarz tyle, że był holowany co myślę spotyka ją częściej niż jazda o własnych siłach. Poza tym kto robi auto z wyglądu pamiętające koniec lat 50 w roku 1980? Nieporozumienie. Malucha skreślam z powodu mojego wzrostu – ponad 190cm. Nie wiem czy jazda nim byłaby przyjemna. Chyba tylko raz jechałem maluchem ale za to jakim! Oryginalne cabrio. Nie jakieś obcięte czy coś. Fabryczny 126p Cabrio BEJBEEE! Jeszcze jest polonez do którego mam trochę mieszane uczucia. Pierwsze polonezy są ciekawe ale to co było później… to nie moja piaskownica. Wyjątkiem w naszych polskich zabytkach jest samochód, którego tyczy się dzisiejszy tekst – Fiat 125p. To chyba jedyny polski samochód który darze sympatią.

To co zawsze budzi moją ciekawość to wszelkiego rodzaju historie związane z polską motoryzacją i PRL. Na zachodzie było nudno. Zrobili BMW, Mercedesa – chciałeś, poszedłeś kupić i miałeś. A tutaj? Panie! Droga, długa, kręta i wyboista. Chyba, że Dyrektora się znało i z flaszeczką pochodziło – innymi słowy „zrobiło się dobry grunt pod interes”. Absurdy tamtych czasów zawsze mnie bawią. Pewnie też dlatego bo nie żyłem wtedy, nie pamiętam tego i mam nieco inne podejście do czasów sprzed 89 roku. Jednak chcę podkreślić, że mówimy tutaj jedynie o samochodach.

Produkcja 125p rozpoczyna się pod koniec 1967r. na licencji włoskiego Fiata. Jest to ekspresowe tempo ponieważ pierwszy Fiat 125 produkowany w Turynie wyjeżdża z fabryki w kwietniu 67 roku. FSO przed czasami 125p nie było nowoczesnym przedsiębiorstwem. Przystosowanie jej do produkcji dużego fiata było naprawdę pracochłonne i stanowiło wyzwanie. Uruchomienie linii produkcyjnej kosztowało ponad 30 mln dolarów.

Nadwozie oraz zawieszenie zostało przeszczepione z włoskiego brata, modelu 125 ale w kilku kwestiach były różnice. Inne tłoczenia maski, brak listew ozdobnych na aucie. Duża różnica siedziała pod maską. Włoskie 125 miało nowy silnik o pojemności 1608cm3. Nasz fiat mógł mieć taką jednostkę ale Polacy wybrali tańsze rozwiązanie jakim był silnik montowany w poprzedniku 125, czyli Fiacie 1300/1500. Największa zmiana jakiej doczekał się duży fiat nastąpiła w 1975. Samochód otrzymał nowy przód oraz tył (inne światła, ramki, atrapa z przodu), pojawiły się listwy ozdobne po bokach. W środku pojawiła się nowa deska rozdzielcza. Montowano nowy układ grzewczy, a w fotelach pojawiły się regulowane zagłówki.

Dużego Fiata można było nabyć na kilka sposobów. Na przykład ukraść z placu fabryki FSO, kwestia pomysłowości i wyobraźni a tej wtedy raczej nie brakowało. A tak na poważnie: samochód można było kupić za dewizy czyli walutę wymienialną. Szedłeś do PKO, wpłacałeś i czekałeś na samochód. A czekałeś długo. Była giełda samochodowa gdzie mogłeś kupić 125p ale po cenie znacznie wyższej od tej za którą można było kupić nówkę. W sumie to i tak były niemal nowe auta ponieważ często świeże samochody trafiały od razu na wolny rynek. Kolejna opcja to zakup za talony, a te otrzymywano za zasługi. Była również forma przedpłat – wpłacałeś jakąś sumę na samochód, który kiedyś za X lat miałeś mieć. Jeszcze w latach 90 był problem z brakiem realizacji przedpłat, które miały miejsce X lat temu. Jeśli już się doczekałeś swojego wymarzonego fiata po wpłaceniu dolarów czy też złotówek odbierałeś go w Polmozbycie. Polmozbyt powstał z połączenia 3 firm i był odpowiedzialny za sprzedaż aut, części zamienne oraz serwis. Warto również dodać, że auto było eksportowane do 80 krajów. Właśnie wersją eksportową jest samochód ze zdjęć.

125p był produkowany do roku 1983. Wtedy zakończyła się licencja i Fiat nie chciał aby produkt był okraszony ich nazwą. Dlatego od wspomnianego roku Fiat 125p zamienił się w FSO 125p i był robiony do 91 roku. Czyli jeśli nie czepiać się nazwy samochód był produkowany od 1967 do 91 roku. Całkiem długo choć produkcja miała zakończyć się wcześniej i to polonez miał przejmować rynek. Finalnie Polonez był produkowany od 1978 i oba auta były robione równolegle przez 13 lat.

Projekt 125p! Czyli jak wyrazić siebie…

Mamy późną porę. Czekam na auto ze zdjęć. Widziałem już je kilkukrotnie na mieście, spotach. Pomyślałem, że tak charakterystyczny wóz od razu będę widział z daleka. Na Tomka – właściciela Fiata – czekałem w miejscu gdzie jest prosty i długi odcinek drogi. Kiedy pojawił się na horyzoncie pokonując lekki zakręt od razu wiedziałem, że to ten fiat, a nie żaden inny. Tego auta nie da się pomylić z żadnym innym. Żółte światła oślepiały mnie, a ja myślałem: ależ on jest stylowy i charyzmatyczny. Nie potrafię przejść obok tego samochodu obojętnie. Nawet jeśli przechodziłbym obok niego dzień w dzień to budziłby we mnie te same emocje co za pierwszym razem. Gdyby był to fiat zachowany w 100% oryginale też bym na niego zwracał uwagę ale po jakimś czasie, spoglądałbym jedynie kątem oka. Wiem, że ten samochód może budzić różne emocje. Osobiście nie zachwycam się tylko i wyłącznie jego wyglądem ale również pomysłem jaki miał na niego właściciel. Drugiego takiego będzie ciężko znaleźć i sztuką było zobaczyć gdzieś w wyobraźni – patrząc na oryginał – coś takiego. Oczywiście nigdy nie jest tak, że od razu wyobrazimy sobie projekt finalny. Ale z czasem dodając różne dodatki, zmieniając kilka rzeczy może powstać coś naprawdę pięknego. Przy takich projektach cienka jest granica do stworzenia karykatury samochodu. Trochę jak nieudana operacja plastyczna. W tym przypadku felgi, obniżenie auta, halogeny, pasek na samochodzie tworzą bardzo udaną, spójną całość.

Samochód jest z 1979 roku i początkowo był oryginalnym dużym fiatem w nienagannym stanie. Jest to wersja eksportowa, która nigdy nie opuściła Polski. Jak dobrze pamiętam ktoś specjalnie oblał samochód jakimś kwasem. Samochód cofnięto i został w kraju. Komuś plan wyszedł i się cieszył z użytkowania. Po pewnym czasie samochód otrzymywał różne dodatki, obniżono zawieszenie. W pewnym momencie w serwisie ogłoszeniowym pojawiły się felgi ATS, które MUSIAŁY znaleźć się w tym wozie. Naklejki to również produkcja własna. I tak z dnia na dzień, z miesiąca na miesiąc rodził się ten projekt. Nawet kierownica zamontowana w aucie (i to nie byle jaka!) dopełnia całości. W tej chwili gdyby była założona oryginalna kierownica to bym robił kwaśną minę i cmokał myśląc sobie: nie no teraz to jakoś nie pasuje do całości. DOBRA, szczerze: Teraz tak mówię, ale czy wcześniej bym pomyślał, że będzie ona tutaj pasowała. Tego nie wiem. Niewątpliwie jest ona kapitalnym dodatkiem do wnętrza samochodu. A co jeśli chcielibyśmy aby samochód był znowu w oryginale? Żaden problem, kwestia jednego dnia, może dwóch. Wszystkie części są w posiadaniu i nie byłoby problemu w powrocie do fabrycznego stanu auta. Jedynym minusem może wydawać się obniżenie samochodu. Kiedy na niego patrzymy nie wydaje się siedzieć aż tak nisko. Wbrew pozorom jadąc trzeba bardzo uważać na każdej nierówności, o krawężnikach zapomnij choć auto jest wyposażone w osłonę spodu silnika. Rekompensata to rasowy wygląd. Gdyby wóz stał wyżej, straciłby na wyglądzie. A jeśli ktoś myśli o jeszcze większej glebie to moim zdaniem niech zapomni. Oczywiście można ale jeżdżąc takim autem, miałbym tylko kilka dróg w mieście po których mógłbym jeździć. Reszta z nich byłaby samobójstwem. To co jest teraz to IDEOLO!

Spot 125p w moim mieście…

Nie tak dawno powiedziano mi żebym wpadł na spot Fiata, który miał miejsce w którąś niedzielę o godzinie o 12. Pomyślałem sobie, że może być ciekawie. Zobaczyć kilka polskich fiatów w jednym miejscu. Z przyjemnością się wybrałem i dla takiego maniaka jak ja – było na co popatrzeć. 125P sprzed 1975 roku był chyba najstarszym autem jakie pokazało się na mini zlocie. Charakterystyczne tylne lampy oraz atrapa z przodu to najważniejsze wyróżniki „pierwszych” fiatów. Samochodów razem było 9, pojawiły się również dwa Wartburgi. Jeden z nich mi znany ponieważ kilkanaście dni temu prezentowałem go na stronie. Spoty to fajna sprawa i byłoby ciekawie, gdyby miały miejsce znacznie częściej. Ludzie wymieniają się doświadczeniami, opowiadają różne historie, pomagają w pracach nad autami. Po około godzinie 125p przejechały przez centrum miasta. Na pierwszym skrzyżowaniu niestety Polonez przede mną, który również był z „ekipy” odmówił posłuszeństwa i pomogłem w odpaleniu od kabli. Auta udały się do koszalińskiego motoparku co później okazało się nie najlepszym pomysłem z powodu tłoku, dużej ilości piachu. Rozumiecie? Czyścisz, pucujesz żeby przed kolegami się pochwalić i w ciągu minuty auto zakurzone jak po 2 tygodniowej jeździe. Nie no tak nie może być! Ciesze się, że poinformowano mnie o spotkaniu i że mogłem w nim uczestniczyć biegając wkoło z aparatem. To nie była nudna niedziela!

I na zakończenie: Kierując się już własną drogą do wspomnianego motoparku po uratowaniu poldka w pewnym momencie jechałem za Wartburgiem – bohaterem niedawno opublikowanego wpisu. Trzymałem się za nim jadąc po rondzie. Pomyślałem, że w momencie zjazdu, już na prostej wyprzedzę go lewym pasem śmiejąc się do siebie w głowie mając myśl „on przede mną? hue hue”. Nic z tych rzeczy. Ludzie! Ledwo trzymałem tempo jakie narzucił mi ten mały dwusuw.

[/cherry_col]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Motoryzacja podporządkowana planowej gospodarce

Historia polskiej motoryzacji odbiega od zachodnioeuropejskich narracji o rywalizujących ze sobą prywatnych producentach – przez większość XX wieku była to gałąź przemysłu podporządkowana planowej gospodarce, w której decyzje o tym, co i w jakiej liczbie produkować, zapadały w gabinetach urzędników, a nie w wyniku analiz rynkowych, badań preferencji konsumenckich czy bezpośredniej konkurencji między różnymi markami samochodowymi. Ten kontekst polityczny i gospodarczy odcisnął trwałe piętno na charakterze samochodów wytwarzanych w Polsce, od przedwojennych, ambitnych projektów po powojenne, masowo produkowane modele, które dla milionów Polaków stanowiły jedyny realistycznie dostępny sposób na posiadanie własnego samochodu.

Przerwana historia przedwojenna

Przedwojenna historia polskiej motoryzacji, choć znacznie mniej znana niż okres powojenny, obejmuje kilka interesujących i ambitnych epizodów, w tym działalność Państwowych Zakładów Inżynierii, produkujących pod koniec lat 30. model PZInż. 601, uznawany za jeden z bardziej ambitnych projektów motoryzacyjnych przedwojennej Polski, którego rozwój został jednak przerwany przez wybuch drugiej wojny światowej, zanim zdążył wejść do pełnej produkcji seryjnej. Ta przerwana historia dobrze pokazuje, jak wojna fundamentalnie zmieniła trajektorię rozwoju polskiego przemysłu motoryzacyjnego, kierując go po 1945 roku na zupełnie inny, socjalistyczny tor rozwoju.

FSO Żerań i licencje zagraniczne

Powojenna motoryzacja polska nierozerwalnie łączy się z Fabryką Samochodów Osobowych na Żeraniu w Warszawie, gdzie od lat 50. XX wieku produkowano kolejne modele licencjonowane od radzieckiej Wołgi oraz włoskiego Fiata, w tym najbardziej rozpoznawalny dziś Fiat 125p, produkowany na licencji od 1967 roku i przez kolejne dekady stanowiący podstawowy, powszechnie dostępny samochód dla polskich rodzin, mimo wielu lat oczekiwania na jego zakup oraz relatywnie ograniczonej dostępności części zamiennych, typowej dla całej gospodarki niedoboru okresu PRL.

Maluch – kultowy Fiat 126p

Równolegle w Bielsku-Białej rozwijała się produkcja mikrosamochodów, w tym kultowego Fiata 126p, wprowadzonego na polski rynek w 1973 roku jako licencjonowana wersja włoskiego pierwowzoru, dostosowana częściowo do lokalnych warunków produkcyjnych oraz oczekiwań rynkowych. „Maluch”, jak powszechnie nazywano ten model, stał się dla wielu pokoleń Polaków pierwszym, a często jedynym samochodem, jaki udało się posiadać, funkcjonując w zbiorowej pamięci społecznej jako symbol zarówno ograniczeń gospodarki socjalistycznej, jak i sentymentalnego przywiązania do pierwszego, mozolnie zdobytego samochodu rodzinnego. Warto podkreślić fenomen wieloletnich list oczekujących na zakup nowego samochodu, charakterystyczny dla całej gospodarki PRL, w ramach którego zakup samochodu wymagał nie tylko posiadania odpowiednich środków finansowych, ale też cierpliwego oczekiwania w kolejce, trwającego niekiedy kilka lat, co fundamentalnie różniło polskie doświadczenie motoryzacyjne od zachodnioeuropejskiego modelu, w którym ograniczeniem był głównie budżet, a nie dostępność samego produktu na rynku.

Syrena jako rodzima konstrukcja

Marka Syrena, produkowana od połowy lat 50. jako w pełni polska konstrukcja, a nie licencjonowany produkt zagraniczny, reprezentuje rzadszy przykład rodzimej inicjatywy technicznej w ramach ograniczeń narzucanych przez planową gospodarkę. Syrena, mimo swojej relatywnie prostej, dwusuwowej konstrukcji technicznej, cieszyła się przez dekady sentymentalnym uznaniem jako jeden z niewielu samochodów zaprojektowanych i rozwijanych niemal w całości przez polskich inżynierów, a nie wyłącznie produkowanych na podstawie zagranicznej licencji.

Polonez i regionalne ośrodki produkcyjne

Warto też przyjrzeć się bliżej modelowi FSO Polonez, wprowadzonemu do produkcji w 1978 roku jako w dużej mierze rodzima konstrukcja stylistyczna, opracowana przy udziale zespołu projektowego kierowanego przez Zbigniewa Wattsa, mimo wykorzystania w dużej mierze mechaniki zapożyczonej z wcześniejszego Fiata 125p. Polonez, dzięki swojej nowoczesnej jak na standardy PRL, hatchbackowej sylwetce oraz relatywnie przestronnemu wnętrzu, przez dekady funkcjonował jako flagowy model polskiej motoryzacji, eksportowany również do innych krajów bloku wschodniego oraz, w ograniczonym zakresie, na rynki zachodnie, gdzie jednak nigdy nie zdobył znaczącej pozycji rynkowej ze względu na relatywnie skromną specyfikację techniczną w porównaniu z zachodnioeuropejską konkurencją. Warto zwrócić uwagę na regionalne zróżnicowanie polskiego przemysłu motoryzacyjnego, obejmującego oprócz warszawskiego FSO oraz bielskiej fabryki mikrosamochodów także inne ośrodki produkcyjne rozsiane po całym kraju, w tym Lublin, gdzie produkowano samochody dostawcze marki Żuk oraz Lublin, stanowiące podstawę transportu towarowego dla licznych przedsiębiorstw i instytucji państwowych przez większość okresu PRL. Ta geograficzna dekoncentracja produkcji, typowa dla planowania przemysłowego okresu socjalistycznego, sprawiła, że motoryzacja odgrywała istotną rolę gospodarczą w wielu regionach kraju, nie tylko w stolicy, gdzie skupiała się produkcja najbardziej rozpoznawalnych dziś modeli osobowych.

Prototypy i pojazdy użytkowe

Nie sposób pominąć też roli, jaką w historii polskiej motoryzacji odegrały mniej znane, eksperymentalne projekty prototypowe, powstające w ramach ośrodków badawczo-rozwojowych FSO oraz innych zakładów, z których wiele nigdy nie doczekało się produkcji seryjnej ze względu na ograniczenia finansowe i technologiczne planowej gospodarki, ale które dziś stanowią fascynujący, choć niszowy przedmiot zainteresowania historyków motoryzacji, dokumentujących alternatywne kierunki rozwoju, jakie mogła obrać polska motoryzacja w innych warunkach gospodarczych i politycznych. Warto również wspomnieć o roli motocykli oraz pojazdów użytkowych w historii polskiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym marki WFM oraz licznych producentów ciężarówek i autobusów, funkcjonujących równolegle z produkcją samochodów osobowych i stanowiących równie istotny, choć często pomijany w popularnych narracjach element całościowego obrazu polskiej motoryzacji okresu PRL. Te segmenty przemysłu, choć rzadziej wzbudzające dziś sentymentalne zainteresowanie porównywalne z Maluchem czy Syreną, odgrywały kluczową rolę w funkcjonowaniu gospodarki transportowej całego kraju przez większość drugiej połowy XX wieku. Osobnym, interesującym wątkiem jest też historia eksportu polskich samochodów na rynki zagraniczne, w tym do krajów Europy Zachodniej oraz na rynek brytyjski, gdzie Fiat 126p sprzedawany był pod marką Polski Fiat, znajdując niszowe, ale stabilne grono nabywców poszukujących niedrogiego, prostego w obsłudze samochodu miejskiego, niezależnie od jego relatywnie skromnej specyfikacji technicznej w porównaniu z zachodnioeuropejską konkurencją tamtego okresu.

Transformacja po 1989 roku

Transformacja gospodarcza po 1989 roku fundamentalnie zmieniła charakter polskiej motoryzacji, prowadząc do stopniowego zamykania rodzimej produkcji seryjnej na rzecz montażu i produkcji komponentów dla zagranicznych koncernów, inwestujących w Polsce ze względu na relatywnie niskie koszty pracy przy jednoczesnym dostępie do rynku europejskiego. Ten proces, choć oznaczał koniec epoki w pełni polskich, choć często technicznie przestarzałych konstrukcji, jednocześnie otworzył nowy rozdział w historii krajowego przemysłu motoryzacyjnego, dziś funkcjonującego głównie jako istotny węzeł w międzynarodowych łańcuchach produkcyjnych największych światowych koncernów. Rynek kolekcjonerski Rynek kolekcjonerski klasycznych polskich samochodów rozwija się w sposób silnie powiązany z sentymentalnym przywiązaniem pokoleń Polaków pamiętających czasy PRL oraz z rosnącym, międzynarodowym zainteresowaniem motoryzacją krajów dawnego bloku wschodniego jako całości. Fiat 126p oraz Syrena, ze względu na swoje historyczne i kulturowe znaczenie, cieszą się dziś statusem poszukiwanych klasyków wśród polskich kolekcjonerów, podczas gdy rzadsze modele przedwojenne oraz eksperymentalne konstrukcje z okresu PRL stanowią niszowy, ale intelektualnie fascynujący przedmiot zainteresowania dla bardziej wyspecjalizowanych entuzjastów historii techniki.

Czym interesuje się Klasykami.pl

W tekstach o polskiej motoryzacji na Klasykami.pl staramy się pokazywać ten specyficzny rozdział historii samochodowej przez pryzmat realiów gospodarki planowej oraz ograniczeń, w jakich funkcjonowali zarówno inżynierowie, jak i zwykli obywatele pragnący posiadać własny samochód. Interesują nas techniczne detale odróżniające poszczególne modele produkowane w Polsce, historia licencji zagranicznych adaptowanych do lokalnych warunków, a także sposób, w jaki polskie samochody funkcjonowały jako element codziennego życia i zbiorowej pamięci społecznej PRL oraz wczesnych lat transformacji. Ciekawi nas też to, jak samochody masowej produkcji, projektowane pierwotnie z myślą o maksymalnym uproszczeniu i obniżeniu kosztów wytwarzania w ramach ograniczeń gospodarki planowej, z czasem stały się przedmiotem autentycznego, sentymentalnego przywiązania kolejnych pokoleń Polaków, funkcjonującym dziś jako istotny element krajowej tożsamości motoryzacyjnej, niezależnie od skromnej specyfikacji technicznej tych pojazdów w porównaniu z zachodnioeuropejską konkurencją tamtego okresu. Poniżej znajdziesz artykuły Klasykami.pl poświęcone polskiej motoryzacji, jej historii, technice oraz miejscu w zbiorowej pamięci kolejnych pokoleń.