Mercedes W110 kombi na Google Maps

Jedno kliknięcie za daleko i nagle jeździ tam Mercedes, którego oficjalnie prawie nie było

Sprawdzałem trasę na Google Maps. Kliknąłem trochę obok, tak jak człowiek czasem klika palcem o centymetr za daleko. Normalnie od razu bym się cofnął, ale tym razem coś mnie zatrzymało na ekranie na dłużej.

Na drodze koło Feuchtwangen w Bawarii, między barierkami i remontem drogi, jedzie Mercedes W110 w wersji kombi. Nic specjalnego z pozoru, gdyby nie jeden szczegół. W latach sześćdziesiątych Mercedes oficjalnie w ogóle takiego nadwozia nie produkował we własnej fabryce.

Zacznijmy od tego, czym W110 właściwie było. Większość ludzi kojarzy je jako klasyczną limuzynę, tak zwanego skrzydlaka, czyli Heckflosse. Nazwa wzięła się od delikatnie zaznaczonych tylnych przetłoczeń, które miały ułatwiać kierowcy orientację przy cofaniu. Żadnych wielkich płetw jak w Cadillacu, u Mercedesa wszystko było dużo bardziej stonowane, bo marka lubiła nawet modę uzasadniać praktycznością.

Produkcję ruszono w kwietniu 1961 roku. Auto zastąpiło starsze modele W120 i W121, znane jako Ponton, i pełniło rolę tańszej, bardziej przyziemnej wersji rodziny skrzydlaków, obok luksusowych W111 i W112. Pod maską można było znaleźć cztery jednostki benzynowe, 1,9 litra o mocy 80 koni mechanicznych, 2,0 litra o mocy 95 koni, oraz 2,3 litra w dwóch wariantach, 105 i 120 koni, a także diesla 2,0 litra z 55 końmi, wolnego jak niedzielne popołudnie, ale praktycznie niezniszczalnego. Ten ostatni do setki potrzebował około 30 sekund, więc szybko robi się jasne, że to auto nigdy nie miało sprzedawać się emocjami. Sprzedawało się solidnością, 4730 milimetrów porządnej, niemieckiej rozwagi na kołach.

I chyba właśnie ta solidność najlepiej tłumaczy jeden fakt, który łatwo przeoczyć. W110 był pierwszym Mercedesem poddanym naprawdę szeroko zakrojonym testom zderzeniowym. W czasach, gdy większość producentów traktowała bezpieczeństwo jako temat marginalny, Mercedes zaczynał budować reputację marki, która myśli o pasażerze także wtedy, gdy coś pójdzie nie tak. Ta sama filozofia sprawiła zresztą, że wersja z dieslem prześcignęła sprzedażą benzynową 190c o niemal sto tysięcy sztuk, głównie za sprawą taksówkarzy, którzy potrafili policzyć, ile kilometrów przejedzie silnik, zanim coś w nim w ogóle się zepsuje. Łącznie powstało 628 282 egzemplarzy W110, co samo w sobie robi z niego jeden z najbardziej pospolitych mercedesów swojej epoki.

Dlatego wersja kombi jest tak nietypowa. Skoro auto rozeszło się w takiej skali, dlaczego nadwozie kombi jest dziś rzadkością, a nie czymś, co można znaleźć na każdym zlocie starych aut? Odpowiedź prowadzi do Belgii.

W styczniu 1965 roku na salonie w Brukseli premierę miał Mercedes 190 D Universal. Zbudowała go belgijska firma IMA z Mechelen, ale w pełni licencyjnie, według specyfikacji jakościowych Mercedesa, i auto trafiało do klientów przez oficjalną sieć dealerską marki. Nie jest to żadne „Zrób to Sam”, garażowa przeróbka, tylko produkt, który Mercedes świadomie wpuścił do swojej oferty, tylko nie chciał go składać we własnej fabryce w Sindelfingen. Bazą był seryjny sedan, ale tył przechodził poważną metamorfozę, klapę bagażnika zastępował wydłużony dach, spora przestrzeń ładunkowa i tylna klapa, a do tego dochodziła inna przekładnia tylnej osi, piętnastocalowe koła i wzmocnione zawieszenie z dodatkową poduszką powietrzną.

Plany były ambitne, bo zakładano produkcję na poziomie pięciu tysięcy sztuk rocznie. Rzeczywistość okazała się dużo skromniejsza. Przez cały okres produkcji powstało łącznie 2754 egzemplarze Universal, licząc razem wersje oparte na W110 i większym W111. Wysoka cena i, jak pisały ówczesne testy, dość toporne prowadzenie sprawiły, że auto nie podbiło rynku tak, jak zakładano, zwłaszcza że konkurencję stanowiły wtedy Ford 20M kombi czy Citroen DS Break.

Dzisiaj to właśnie te egzemplarze uznaje się za jedyne w pełni oficjalne kombi ze skrzydlaków, wszystkie inne przeróbki traktuje się jako amatorskie konwersje. Niecałe trzy tysiące sztuk na cały świat wobec ponad sześciuset tysięcy sedanów. Jeśli szukacie definicji rzadkości w świecie klasycznej motoryzacji, trudno o lepszy przykład.
A tu jedzie drogą, i to jeszcze z przyczepką, na której leży łódka. Nie stoi wypolerowany na trawie z tabliczką „Don’t Touch”, nie jest zamknięty w muzeum, tylko sunie w normalnym ruchu obok ciężarówek, przez rozkopany kawałek autostrady, ciągnąc sprzęt na weekend jak każdy inny samochód codziennego użytku.

Można spędzić godziny na przeglądaniu aukcji w poszukiwaniu ciekawych aut, a czasem wystarczy przesunąć palcem po Street View o jeden punkt za daleko, żeby trafić na jeden z niespełna trzech tysięcy egzemplarzy jadący sobie przez Bawarię. Tyle wystarczyło.