Mercedes W123: solidna legenda na lata, ale czy wszystko jest prawdą?

Gdy w 1976 roku Mercedes-Benz rozpoczął produkcję serii W123, nikt nie planował stworzenia kultowego modelu, który zostanie jedną z największych gwiazd marki. Zamknij oczy i pomyśl o oldtimerze Mercedesa. Czy w większości głów nie pojawi się „Beczka”? Zmierzmy się jednak także z kilkoma mitami na temat tego, co by nie pisać, wyjątkowego auta w historii marki.

Miało to być po prostu solidne auto klasy średniej dla lekarza, przedsiębiorcy lub taksówkarza. Następca popularnych „/8”, czyli modelu W114/115, miał wnieść więcej komfortu i bezpieczeństwa, a przy okazji utrzymać reputację marki jako producenta solidnych samochodów na lata. Po pięćdziesięciu latach widać wyraźnie, że inżynierowie z Sindelfingen stworzyli coś znacznie więcej niż tylko kolejny model w gamie. W123 stał się synonimem trwałości. To również inna filozofia, zamysł i podejście do projektowania oraz budowania, z czym mamy do czynienia dzisiaj. Gdyby zestawić ze sobą czterdziestolatka kupującego wtedy W123 z dzisiejszym odpowiednikiem, rozmowa na temat zakupu, dlaczego i po co, w ogóle by się nie kleiła. Dzisiaj samochód ma swoje etapy życia: leasing, poleasing, czyli taki drugi leasing, a potem auto używane w komisie i na rynku wtórnym, w dużym uproszczeniu. Wtedy po pierwsze nie było takiego finansowania, a autem firmowym była albo taksówka, albo dostawczak. Zakup nowego Mercedesa był raczej zwieńczeniem ciężkiej pracy, symbolem statusu społecznego i finansowego oraz czymś, co miało zostać z właścicielem na o wiele dłużej.

 Premiera modelu wywołała natychmiastowy popyt. Na niektórych rynkach czas oczekiwania przekraczał rok, a używane egzemplarze osiągały ceny wyższe niż nowe, bo można je było odebrać od ręki. W czasach, gdy rynek samochodowy nie znał jeszcze pojęcia spekulacji, było to zjawisko wyjątkowe. Produkcja trwała do 1986 roku i zakończyła się wynikiem ponad 2,7 miliona egzemplarzy, co uczyniło W123 jednym z najważniejszych modeli w historii marki.

W123 powstawał w czasach, gdy Mercedes nie liczył jeszcze każdego kilograma stali i każdej roboczogodziny w taki sposób jak później. Samochód zaprojektowano z dużym zapasem wytrzymałości. Nadwozie było ciężkie i solidne, a konstrukcja zawieszenia i układu napędowego przygotowana z myślą o wieloletniej eksploatacji w trudnych warunkach. W123 miał wytrzymać setki tysięcy kilometrów bez poważnych napraw i rzeczywiście tak się stało. Ja jednak chciałbym kiedyś przeczytać historię o jakimś 123, który wrócił na reklamacje na drugi dzień po odbiorze auta. Przy takiej skali produkcji, na pewno coś takiego się wydarzyło.

Wzmocniona kabina pasażerska, kontrolowane strefy zgniotu, dopracowana kolumna kierownicy i coraz bogatsze wyposażenie dodatkowe sprawiały, że W123 mógł wyznaczać pewne standardy. Od 1980 roku można było zamówić ABS, a w 1981 pojawiła się poduszka powietrzna kierowcy, co w tej klasie było rozwiązaniem wyjątkowym. Dzisiaj te dodatki to standard, a strefa zgniotu wydaje się czymś oczywistym. Wtedy robiło to ogromne wrażenie, a materiały promocyjne Mercedesa, na których widać komputery wielkości szafy, a nawet meblościanki zaangażowane w projektowanie i badanie parametrów auta, zachwycały nowoczesnością.

Różne twarze W123

Mercedes oferował W123 w kilku odmianach nadwoziowych. Podstawą był sedan, który stanowił zdecydowaną większość produkcji i przekroczył 2,3 miliona egzemplarzy. Coupé serii C123 powstało w liczbie około 99 tysięcy sztuk i wyróżniało się elegancką linią bez środkowego słupka, jak każde coupé Mercedesa. W 1977 roku zadebiutowało również kombi oznaczone jako S123. Był to pierwszy przypadek, gdy Mercedes samodzielnie produkował seryjne kombi klasy średniej. Powstało około 199 tysięcy takich samochodów i dziś należą do najbardziej poszukiwanych wersji. Produkowano także przedłużane limuzyny i wersje specjalne.

Diesle, które zbudowały legendę

Trwałość W123 w dużej mierze wynikała z silników. Jednostki wysokoprężne serii OM615, OM616 i OM617 zyskały reputację niemal niezniszczalnych. Wolnossące diesle nie imponowały osiągami, ale słynęły z odporności na zaniedbania serwisowe i ogromnych przebiegów. Przekraczały milion kilometrów. Były proste i wytwarzały poniżej 100 KM (tylko 300D turbodiesel był mocniejszy). Nie były nowością podczas premiery W123, zostały przeszczepione z W115, a OM615 miał już sześć lat, jednak nie zmienia to faktu, że był to czas narodzin legend. OM616, czyli 2.4D, osiągnął w W123 produkcję rzędu 449 tysięcy egzemplarzy. Najrzadszym dieslem jest 220D, czyli OM615, tych powstało 56 tysięcy. Aby jednak nie mieszać, albo jeszcze bardziej zamieszać, OM615 to również 200D. Moc w tych dieslach była symboliczna. Wyprzedzać się dało, ale trzeba się było tego nauczyć.

Na rynku amerykańskim dużą popularność zdobył model 300D turbodiesel, którego powstało około 75 tysięcy egzemplarzy sedanów z silnikiem OM617. Turbodoładowany wariant pięciocylindrowego diesla należał do pionierów tej technologii w samochodach osobowych produkowanych na większą skalę.

Wśród benzynowych odmian najrzadsze były topowe wersje 280. Silnik sześciocylindrowy był początkowo dostępny z gaźnikiem, ale można było wybrać również wersję z mechanicznym wtryskiem. M110 był najmocniejszym silnikiem W123 i rozwijał ponad 180 KM, wersja z gaźnikiem to 177KM. Osiągnięcie setki w około 10 sekund stanowiło zupełne przeciwieństwo diesla.

Czy Mercedes prawie zbankrutował przez W123?

Wokół W123 narosło wiele legend. Jedna z najpopularniejszych mówi, że model był tak solidny i drogi w produkcji, iż Mercedes niemal zbankrutował. Brzmi to efektownie, ale nie ma potwierdzenia w faktach. W latach siedemdziesiątych Daimler-Benz rzeczywiście ponosił wysokie koszty produkcji, a jakość wykonania była priorytetem. W123 był samochodem kosztownym w wytwarzaniu i nie przynosił tak wysokich marż jak niektóre późniejsze modele. Nie oznacza to jednak, że firma znalazła się na skraju bankructwa z jego powodu.

Mercedes w tym okresie prowadził bardzo zachowawczą politykę finansową, a szeroka gama modelowa oraz silna pozycja na rynkach eksportowych zapewniały stabilność. W123 sprzedawał się znakomicie i generował duże wolumeny, co w praktyce wzmacniało markę. Opowieść o rzekomym bankructwie wynika raczej z późniejszych porównań z bardziej oszczędnie projektowanymi modelami z drugiej połowy lat dziewięćdziesiątych. Bardziej skłonny byłbym uwierzyć w mit, że Mercedes zbankrutował, bo ludzie sami naprawiali te samochody. Choć trudno sobie wyobrazić, by lekarz czy bankier naprawiał pod domem Mercedesa w 1979 roku. W to jednak bym nie uwierzył.

Most, którego nie da się naprawić

Inna legenda dotyczy tylnego mostu. W instrukcjach serwisowych pojawiała się informacja, że nie przewidziano jego naprawy w warunkach warsztatowych. Było to jednak związane z filozofią serwisową producenta. Mercedes zakładał, że w przypadku poważnego zużycia element zostanie wymieniony w całości, co miało zapewnić najwyższą jakość i bezpieczeństwo. Nie oznaczało to, że most był nienaprawialny ani że się nie psuł, choć dziś właśnie taki kontekst często płynie z tego mitu. Rzeczywiście przekładnia jest w tym modelu bardzo trwała, ale w praktyce warsztaty regenerowały te podzespoły od dekad i robią to do dziś. Wymaga to specjalistycznych pomiarów i narzędzi, przynajmniej tak widział to wtedy Mercedes, ale nie jest to niemożliwe. W największym skrócie nie była to procedura standardowa, którą wykonuje się w autoryzowanym warsztacie. Poważne awarie zdarzały się rzadko, zwłaszcza przy regularnej wymianie oleju. Choć życia nie zna ten, kto nie usłyszał wycia mostu Mercedesa i nie poczuł jego luzów na własnym kręgosłupie.

Wady, o których warto pamiętać

Choć W123 uchodzi za symbol niezawodności, nie był samochodem idealnym. Szukając wad tego modelu, nie można nie wspomnieć o korozji. Egzemplarze eksploatowane w wilgotnym klimacie potrafiły rdzewieć na progach, nadkolach i podłodze. Dzisiejszy W123 może być już po wielu naprawach blacharskich i jest to zupełnie normalne. Wiem, że wielu chciałoby, aby dany egzemplarz czekał pod kocem przez ostatnie 50 lat właśnie na niego, ale to był wóz do jazdy w każdych warunkach. Coupé miało lżej, ale nie oczekujmy dziś nie wiadomo czego po kombi czy sedanach. Plusem jest gigantyczna liczba egzemplarzy i jeśli ktoś bardzo chce, to za odpowiednią cenę – w porównaniu do mediany rynkowej – znajdzie jeszcze „muzealne” sztuki. Te potrafią zaskakiwać stanem zachowania i spasowaniem elementów blacharskich. Linie drzwi, maski i błotników nadal robią wrażenie. W tym aucie od razu to zobaczycie.

Samochód był też ciężki i niezbyt dynamiczny, szczególnie w słabszych wersjach diesla. Przyspieszenie nie należało do mocnych stron modelu, a wyprzedzanie wymagało planowania, o czym już wspominałem. Dzisiaj bolączką niejednego właściciela beczki z benzyną pod maską będzie K-jet, czyli mechaniczny wtrysk paliwa. Wtedy nowoczesny układ, bardzo popularny. Dzisiaj potrafi być kapryśny. Podobno dwie osoby w Polsce potrafiły to wyregulować. Jedna nie żyje, druga zwariowała. Oczywiście to żart, ale temat naprawdę potrafi zmęczyć właściciela.

Dziedzictwo po pięćdziesięciu latach

W123 stał się jednym z najważniejszych Mercedesów w historii, ponieważ łączył komfort, bezpieczeństwo i trwałość w sposób, który dziś wydaje się niemal nieosiągalny. Nie był projektowany jako samochód kolekcjonerski, lecz jako narzędzie pracy i transportu na długie lata. Właśnie dlatego przetrwał pół wieku i nadal budzi sympatię. Przepis na ten sukces to solidna jakość wykonania połączona z możliwie największą prostotą. To danie główne z dodatkiem naprawdę ciekawych rozwiązań, które zobaczą tylko ci, którzy coś przy tym aucie rozbierali. Niemieckie żarty tam znajdziecie, ale dłubanie przy tym aucie może naprawdę uczyć pokory, cierpliwości i wzbudzać jeszcze większe uznanie dla inżynierów z tamtych lat.

Dziś uchodzi za symbol epoki, w której samochody projektowano z dużym zapasem wytrzymałości. W123 nie był najszybszy ani najbardziej nowoczesny, ale okazał się jednym z najbardziej długowiecznych samochodów swoich czasów.