Morgan Supersport

Kiedy patrzysz na nowe Morgany – Plus Six lub Plus Four – masz wrażenie, że czas się zatrzymał. Że marka stoi w cieniu swoich legendarnych roadsterów, trzymając się rzemieślniczego minimalizmu. Ale Supersport to dla marki nowy etap – Morgan wkracza w nową erę, jednocześnie pozostając wierny swojej duszy. To bardziej nowy rozdział niż zwykła ewolucja.

Pierwsze spojrzenie: klasyka z ostrymi akcentami

Supersport wygląda jak Morgan, ale jak Morgan w formie XXI wieku. Od lat marka „wkraczała” w kolejne dekady z lekkimi zmianami kosmetycznymi. Odróżnisz Morgana z lat 90. od tego z 2010 roku, ale różnice były subtelne. Tym razem, moim zdaniem, ludzie z Morgana wzięli czystą kartkę i w duchu klasycznych modeli narysowali coś nowego. Coś, co pięknie otwiera kolejny rozdział w historii tej kultowej marki.

Jestem wielkim fanem Morgana, a Supersport trafia idealnie w mój gust. Mam kilka „ale” co do wyglądu, jednak po zastanowieniu nie znajduję lepszego pomysłu na szybkie wydanie około 700 tysięcy złotych. Oczywiście na coś, co ma cztery koła, dwa fotele i kierownicę po lewej stronie.

Nowy Morgan to opływowe linie, brak zbędnych ozdobników, schowane kratki i gładkie powierzchnie. Wszystko po to, by sylwetka była czysta i nowoczesna, a jednocześnie rozpoznawalna. Przód wygląda jak… nowoczesne retro. I tak właśnie miało być. Subtelnie miesza się tu przeszłość z teraźniejszością.

Największą zmianę zobaczymy z tyłu. I to może zgrzytać zatwardziałym fanom Morgana. Ja też musiałem się z tym przespać, ale rano pomyślałem, że gdyby zostawić wszystko „tak jak było zawsze”, to po prostu by nie pasowało. Supersport to odważny projekt. Raz już kombinowali z Aero 8. Zezowaty Morgan był próbą wybicia się z ram schematów, ale wtedy coś poszło nie tak. Tym razem projektanci poszli od „detalu do całości”, chcąc uniknąć efektu „stare auto z doklejonym czymś nowoczesnym”. I to się udało.

Karoseria to ręcznie formowane aluminium, panel po panelu, często gięte ręcznie. Dach może być miękki, wykonany z materiału mohair, lub twardy – kompozytowy i zdejmowany. To sprawia, że Supersport staje się roadsterem z opcjami.

Wnętrze jest minimalistyczne, ale nie pozbawione charakteru. Nie znajdziesz tu wielkich ekranów, migających świateł i psychodelicznych efektów, tylko stylowe detale, przyjemne materiały, ręczne wykończenia i system audio od Sennheisera.

serce Supersporta

Supersport opiera się na nowej platformie CXV – rozwinięciu konstrukcji znanej z poprzednich modeli. Aluminiowa rama w połączeniu z lekkimi materiałami daje masę własną na poziomie około 1170 kilogramów. To sprawia, że samochód jest lekki w sposób, który dziś już rzadko się spotyka. A w świecie roadsterów lekkość to wszystko. To nie potwór torowy, ale rasowy sportowiec, który stawia na balans między precyzją a emocją.

Pod maską pracuje dobrze znany z poprzednich modeli silnik BMW B58 – rzędowa, sześciocylindrowa jednostka z turbodoładowaniem. Parametry? Trzy litry pojemności, około 335 KM i 500 Nm momentu obrotowego. Producent deklaruje czas 0–100 km/h na poziomie 3,9 sekundy.

Dzięki niskiej masie i wysokiej mocy relacja KM do kilogramów wychodzi bardzo korzystnie. Supersport osiągami zbliża się do sportowych wariantów 911 czy M4. – zwłaszcza wtedy, gdy prowadzący wie, co robi z masą i momentem obrotowym.

Napęd trafia na tylną oś przez 8-biegową automatyczną skrzynię ZF. Manualna wersja nie jest dostępna na start, co dla niektórych entuzjastów jest subtelnym zarzutem wobec Morgana, że rezygnuje z tradycyjnej, ręcznej skrzyni biegów w swoim topowym modelu.

Supersport oferuje zawieszenie z podwójnymi wahaczami (double wishbone), a opcjonalnie pakiet Dynamic Handling z regulowanymi amortyzatorami Nitron i stabilizatorem poprzecznym. Według pierwszych testów zawieszenie lepiej radzi sobie z nierównościami niż w poprzedniku, modelu Plus Six. Pisano, że przeskoki, wyboje i złożone nawierzchnie nie tłamszą go już tak mocno jak dawniej.

Jednak hamulce bywają krytykowane – w dynamicznej jeździe ich dozowanie nie daje takiej precyzji, jak w bardziej technicznych samochodach sportowych.

Między rytuałem a ryzykiem

Supersport nie jest autem szablonowym. To samochód dla kogoś, kto chce czuć każdy fragment drogi, każdą nierówność, każdy impuls kierownicy – ale z odrobiną współczesnego dopracowania, która sprawia, że rytuał prowadzenia nie zamienia się w torturę.

Testujący zauważają, że Supersport warto rzucać w zakręty z przekonaniem. Przód chwyta pewnie, tylna oś potrafi dodać charakteru, ale nie wprowadza chaosu, o ile kierowca wie, co robi.

W codziennej jeździe wyzwaniem mogą być hałas, wibracje i ograniczona ilość nowoczesnych udogodnień – nie znajdziesz tu ekranów, asystentów jazdy ani adaptacyjnych systemów. Ale chyba właśnie w tym tkwi jego urok.

Ciekawostka: wśród fanów pojawiają się głosy, że brak wersji manualnej to krok w złym kierunku, bo Morgan od zawsze oferował ręczne skrzynie. Inni z kolei mówią, że to kompromis, który pozwala Supersportowi odnaleźć się w nowoczesnej rzeczywistości motoryzacyjnej.

Na koniec…

Supersport to auto niszowe, drogie i wymagające. Kosztuje około 650 tysięcy złotych, ale wybierając dodatki, zapłacimy znacznie więcej. Sam twardy dach to wydatek około 16 tysięcy złotych.

Ten samochód jest już dostępny od kilku miesięcy, ale musiałem o nim napisać. Chciałem po prostu podzielić się tym zachwytem. Na początku stwierdziłem, że to najlepszy wybór motoryzacyjny na wydanie 700 tysięcy złotych. Może jednak doprecyzuję – mowa o kategoriach nowych aut. Bo wśród klasyków, jak pewnie i Wy, znalazłbym coś równie kuszącego.

Jeśli nie potrzebujesz tylnej kanapy, lubisz jazdę bez dachu i chcesz wybrać prawdziwe rzemiosło, które daje frajdę i przy okazji wyróżnia się z tłumu – czego chcieć więcej?