Klasyczna motoryzacja w najlepszym wydaniu!

a

Klasyk w Obiektywie

Jaguar XJ-S

Jaguar XJ-S

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Zastąpienie modelu E-type, nie było prostym zadaniem. Podobnie było w przypadku W198 oraz W113. Ogromny sukces poprzednika, którego zastępujemy, zawsze jest pewnym problemem. Poprzeczka wisi wysoko.

Galeria XJ-S Convertible: Zdjęcia.

E-type w pierwszej połowie lat 70 zaczął być nieco przestarzały i firma wiedziała, że spadek sprzedaży to tylko kwestia czasu. Na zasłużoną emeryturę, ten legendarny i najsłynniejszy Jaguar wszech czasów, przeszedł w 1975 roku. Można się domyślać, że oczekiwania, wobec następcy były wygórowane. E type, był sportowym Brytyjczykiem z krwi i kości – ludzie kochali ten samochód. W 1974 roku, powstały pierwsze projekty następcy i już po roku światło dzienne ujrzał pierwszy XJ-S. Czy nowy DŻAG, sprostał zadaniu i był godnym następcą? Ależ oczywiście, że… hmm, no właśnie.

Dzisiaj na XJ-S patrzymy nieco inaczej ale kiedy auto pojawiło się na rynku, nie spotkał się z zachwytem jaki towarzyszył E-type’owi. Może gdyby nie jego „wielki” poprzednik? Problem z modelem XJ-S był taki, że z wyglądu z żadnej strony nie przypominał samochodu sportowego, a taki właśnie był e-type. To było luksusowe coupe! Był bardziej dla ludzi z kasą, którzy wieczorem chcieli jechać do restauracji w garniturze. Nie miał nic wspólnego z człowiekiem z kasą, który chciał wybrać się na przejażdżkę, a po drodze zahaczyć o tor, gdzie wygrałby rajd. Kolejny problem leżał w charakterystycznych łukach w wersji z twardym dachem, które znajdowały się z tyłu. Jak dla mnie wygląda to super, ale wtedy „łuki” spotkały się z krytyką, źle wyglądały ale również ograniczały widoczność patrząc w lusterko. W sumie do dzisiaj budzą kontrowersje i nie wszystkim się podobają.

IMG_6461

Początkowo samochód był wyposażony w jeden silnik V12. Przeniesiony z E-type’a, lekko zmodyfikowany. Taka postać rzeczy nie zmieniała się do roku 83. Wtedy pojawił się… silnik rzędowy. Pojemność 3,5 ale rozpędzał się w niecałe 7,5s do setki. W tamtym czasie taki wynik był imponujący i konkurencja mogła się bać. W 92 roku pojawiły się zmiany pod maską. Oba silnik V12 oraz sześciocylindrowa rzędówka, zostały zastąpione przez silniki o pojemności 6 oraz 4 litrów. Warto jeszcze się cofnąć do roku 81, ponieważ wtedy powstaje wersja HE, czyli High Efficient. Innymi słowy, Jag od tego czasu zużywał mniej paliwa.

Konstrukcja XJ-S’a była oparta o modele XJ12 oraz XJ6, stąd również jego nazwa. S oznacza S-type – w tamtym czasie nowa linia Jaguarów. Od 91 roku z nazwy usunięto myślnik i był to XJS.

Ten silnik wygląda mocno skomplikowanie. Gdyby stał w kącie warsztatu, pomyślałbym, że to część statku kosmicznego Apollo.

IMG_6548

Auto ze zdjęć, to wersja Convertible z miękkim dachem. Silnik V12 brzmi niesamowicie, choć nie jest to amerykańska V’ka. Lekkie wciśnięcie pedału gazu powoduje brak przyczepności tylnych kół. Przy jakichkolwiek manewrach, trzeba pamiętać o dłuuuuuugiej masce z przodu. W środku, czuć luksus co również w momencie debiutu spotkało się z pozytywnym odbiorem. Pozostaje jedynie zaparzyć herbatkę i wyjąć filiżanki z piknikowego koszyczka.

Czy ja bym go kupił? Chyba nie. Czy kupiłbym XJ-S z twardym dachem? Zdecydowanie tak. Jako cabrio, samochód wydaje mi się duży i wybierając auto bez dachu, wolałbym jeździć czymś mniejszym. Z twardym dachem są nieco inne odczucia i te gabaryty już nie przeszkadzają. Po prostu kabriolet powinien być mały i zwinny. Coś jak wspomniana w nagłówku Pagoda. Nawet E-type wydaje się być zgrabniejszym roadsterem.

Wersja bez da… Gdzie Pan patrzy? Na auto patrzymy, a nie na drugi plan! A więc, wersja bez dachu nie wygląda źle, choć wolę XJS z hardtopem. Za to światła z tyłu, które występują w tym aucie są przepiękne. Później kiedy pojawiły poziome lampy, było to jedynie oszpecenie.

IMG_6460

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW E30 M3

BMW E30 M3

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Nigdy w życiu nie widziałem na oczy BMW M3 modelu E30. Do momentu kiedy pojawił się w umówionym miejscu nie wiedziałem czy to naprawdę prawdziwa M-ka. Jednak zajechał i samochód stanął przed obiektywem. Zrobił na mnie piorunujące wrażenie!

IMG_8041

Stara trójka może kojarzyć się z tuningami o marnym budżecie. Młodzi gniewni lądowali gdzieś w rowie co w pewnym okresie było standardowym miejscem postoju tego auta. Ale dzisiaj nie o E30. Znaczy o E30 ale ten wóz, który miałem okazję „dotknąć” to zupełnie inna półka. Kompletne oderwanie od tych wszystkich trójek jakie widzimy na ulicach lub gdzieś pod liceum. Już na pierwszy rzut oka samochód różni się dosyć mocno od seryjnej trójki. Poszerzone błotniki, które są mistrzostwem świata! Tył, który kompletnie nie ma nic wspólnego ze zwykłą trzydziestką. Główny rywal, czyli 190 Cosworth, także różni się od zwykłego W201, ale M3 jest totalnym szaleństwem. Tutaj mamy dzikie zwierzę – cholernego x-mena, który zmiecie wszystko z powierzchni. W środku również mamy lekkie różnice ale projektanci nieco wytrzeźwieli po zaprojektowaniu bryły auta. Jak w niedawno opisywanej M6, gdzieniegdzie  mamy bardzo małe lecz widoczne charakterystyczne trzy paski, lub logo M. Informują, że mamy do czynienia z niezwykłym M-sport. Jak to jeździ? O ludzie. M3 jak wygląda rasowo, tak jeszcze lepiej zrywa asfalt. Szybki to mało powiedziane. Ale warto dodać, że tak twardym autem już dawno nie jechałem. Tym trzeba umieć jeździć. Nie dość, że pod nogą mamy rakietę ziemia-ziemia, to na dodatek wpadając w choćby małą koleinę, możemy nabawić się bólu kręgosłupa. Poczujemy każdy kamyczek, każdą nierówność. Ale w końcu to M3 – legenda. Dzisiaj taki samochód to koszt nawet 110 tysięcy złotych. Ogarniacie? E30 powyżej 100 tysięcy, kiedy przed momentem oglądałem E30 320i z gazem sekwencyjnym za 2590złotych. Przepaść jaka jest pomiędzy tymi dwoma, zupełnie innymi samochodami jest przeogromna jak nie większa.

Pierwsze M3 powstaje w 1986 roku. Początkowo produkowano wyłącznie coupe. Od 1988 roku rozpoczęto produkcje również w wersji bez dachu – kabriolet. Spore zmiany jakie zaszły z zewnątrz auta były spowodowane usztywnieniem samochodu oraz poprawieniem aerodynamiki. Charakterystyczne błotniki zastosowano z powodu poszerzonego rozstawu osi. Dodano spoilery z przodu oraz z tyłu. Zmieniono tył samochodu – bardziej płasko zamontowana jest tylna szyba. Tył chyba jest najbardziej charakterystyczny obok błotników w M3. Element znajdujący się wokół tylnej szyby dziś już jest praktycznie niedostępny. Podobnie jak w M6, akumulator został umiejscowiony w bagażniku. Brak miejsca ale również chodziło o jak najlepsze wyważenie. M3 produkowano przez pięć lat, do 1991 roku. Łączna liczba wyprodukowanych sztuk to 18 221.

To jeszcze nie koniec! Prezentując ten samochód, nie można zapomnieć o zwycięstwach w Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Tak dobrego auta, z tyloma zwycięstwami, ciężko szukać w wyścigach serii DTM. W 1987 roku, BMW wywróciło te wyścigi do góry nogami. M3 był niekwestionowanym liderem. W swoim pierwszym sezonie wygrało połowę wszystkich wyścigów. Przez cały okres startowania, M3 wygrywało 41 razy. Całkiem nieźle, prawda?

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

AMG, inaczej wściekły Mercedes!

AMG, inaczej wściekły Mercedes!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Dwaj pracownicy Daimler-Benz – buntownicy, którzy nie mogli zrozumieć czemu Mercedes robi nudne samochody i nie angażuje się w sport. Mniej więcej taki był początek firmy z siedzibą w starej szopie.

Pełna galeria C124 AMG: https://klasykami.pl/galeria/mercedes-c124-amg/

Aufrecht Melcher Großaspach, powstaje w roku 1967. Zostaje założona przez Hansa Wernera Aufrecht’a i Erhardta Mechler’a. Zapewne już nie muszę pisać, że pierwsze dwa słowa w nazwie firmy to nazwiska założycieli. Großaspach to miejscowość w której firma miała początkowo swoją siedzibę. Małe miasteczko jak każde inne. Obaj panowie byli pracownikami w Mercedesie. Hans – specjalista od zawieszeń, Erhardt – specjalista od silników. W latach 60 Mercedes wycofuje się z wyścigów i oznajmia, że nie będzie się bawił w takie rzeczy. Generalnie Mercedes uznał, że to im się w ogóle nie opłaca i zamierzają robić luksusowe limuzyny. Patrząc także na wersje dwudrzwiowe z tamtych lat można zauważyć, że za wiele ze sportem to wspólnego nie ma. Też nie o to chodziło w tych autach ale nie odbiegajmy od tematu. Wspomniana dwójka jedynie pukała się w głowę i nie mogła zrozumieć strategii Mercedesa. Na szczęście zauważyli w tym dobry pomysł na biznes i wymyślili, że jeśli Mercedes nie chce, to sami zaczną to robić. W końcu odeszli i stworzyli własną firmę, w skrócie AMG.

300-SEL-6.8-AMG

W momencie założenia, firma angażowała się jedynie w sport. To co dzisiaj znamy pod hasłem AMG, czyli zmodyfikowane seryjne Mercedesy, nie było jeszcze nikomu znane. Początkowo budowano silniki do sportu, które były kupowane przez różnorakie zespoły wyścigowe. Sukces przyszedł bardzo szybko, a największym był pamiętny wyścig w 1971 roku. Do 24 godzinnego, prestiżowego wyścigu w Spa w Belgii stanął Mercedes 300SEL 6.9. Mogło to się wydać trochę śmieszne. Mniejsze auta, wyglądające jak rasowe wyścigówki. Nagle pojawia się duża limuzyna Mercedesa bez zderzaków, nieznanego wtedy AMG. Myślę, że wszystko zmieniło się kiedy samochód ożył i pokazał na co go stać. Silnik był zmodyfikowany i osiągał moc ok 420KM. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 265km/h. Jedynie hamulce były seryjne ale kierowcy chyba ich za często nie używali ponieważ AMG zdobyło wtedy drugie miejsce. Prowadzili na zmianę Hans Hayer oraz Clemens Schicken. Stanięcie na podium było ogromnym sukcesem i firma zdobyła sławę oraz renomę. To był dobry moment na tworzenie drogowych wersji Mercedesa ze sportowym zacięciem, ale AMG i Mercedes jeszcze długo nie będą ze sobą współpracować. Dlatego jeśli ktoś w latach 70 chciał sportowego mercedesa to musiał się udać do AMG. Początkowo na warsztat były brane W114, później W123, które oprócz modyfikacji pod maską otrzymywały zmiany optyczne. Wtedy też pojawiły się pierwsze prospekty AMG. Ale jak tak patrze na zmiany optyczne, a właściwie dodatki „doklejone” do auta… nie wygląda to pięknie. Teraz zapewne wielu osobom to się podoba (Bo to ZABYTKOWE AMG!), ale jakbym to widział na ulicy to bym się chyba tylko krzywił na twarzy. Wolałbym jedynie zmiany pod maską bez tego całego badziewia doklejonego do auta.

W 1978 roku, firma przenosi się do Affalterbach. AMG do dzisiaj ma swoją siedzibę właśnie tam. W szybkim tempie mała firma staję się poważnym graczem na rynku lecz dopiero w 1988, AMG i Mercedes łączą siły w świecie wyścigów. Hans i Erhardt mogli wtedy powiedzieć: I co? Mieliśmy racje kiedy krytykowaliśmy waszą strategie! :). Za to pierwszym seryjnym autem zbudowanym wspólnie przez obie firmy to C36 AMG za którym nie przepadam. Podoba mi się jedynie Kombi, ale ten wóz kojarzy mi się z rozpoczęciem złego okresu w historii Mercedesa.

W 1999 roku Mercedes przejmuje firmę. Wiadomo, że dzisiaj idąc do salonu możemy wybrać wersję AMG. Ciekawe ile osób kupujących takie auto wie, że dawno dawno temu to nie w salonach kupowano taki samochód, a firma AMG powstała z buntu i chęci budowy sportowych aut z gwiazdą na masce.

Auto na zdjęciach to model W124 w wersji coupe, wyprodukowany po 92 roku. Jak widać AMG maczało tutaj palce. Auto miałem dla siebie na godzinę i mogłem trochę się nim nacieszyć. Brakowało mi jedynie ciemnych okularów wraz z żuciem gumy machając szczęką jak głupi. Niestety jestem jednym z tych nielicznych którzy o cudze dbają bardziej niż o swoje także obchodziłem się z tym autem jak z jajkiem. Samochód jest bardzo sztywny co odczujemy na pierwszej nierówności. W zakręcie czujemy się bardzo pewnie i już od pierwszych minut ma się wrażenie, że nie jedzie się zwyczajnym W124. Samochód daje dużo frajdy z jazdy, a otwarcie wszystkich czterech szyb jest rewelacyjnym rozwiązaniem w każdym starym coupe Mercedesa. Niewątpliwie trzeba ciągle pamiętać, że auto jest dosyć niskie i musimy uważać na wszelkie krawężniki, dziury oraz śpiących policjantów. Zaryzykuje stwierdzeniem, że można poruszać się tym autem na co dzień ale po pierwsze, trzeba uważać na naszych, ciągle dziurawych, drogach i po drugie, czasami trzeba posłuchać: o ja p*****e, ale z******y. Miełem kiedyś takiego! I różne takie rozmowy. Niewątpliwie auto zwraca na siebie dużą uwagę przez poszerzane przednie błotniki (ceny takiego błotnika lepiej nie będę podawał) oraz rasowy tył samochodu – zderzak oraz dodatkowy element na klapie bagażnika. Powiem wam, że do tej pory widziałem ten rasowy tył, jedynie na filmikach i zdjęciach. Kiedy go zobaczyłem, w pierwszym momencie pomyślałem: o ja p*****e, ale z******y. Ale nie miałem…

AMG Coupe modelu 124 rozpędzało się do setki w ciągu 7 sekund. Produkcja trwała od 1993 do 96 roku. Wyprodukowano… informacji nie znalazłem ale kosztował jakieś 125 tysięcy marek. Dla porównania zwykłe coupe w salonie kosztowało około 85-90 tysięcy. Czy warto było wydać te dodatkowe pieniądze? Z pewnością tak… i nie należy tutaj porównywać jedynie suchej cyfry informującej o przyspieszeniu do setki.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW M6 – Rasowy Monachijczyk.

BMW M6 – Rasowy Monachijczyk.

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

Litera M w marce BMW jest czymś legendarnym. Budzi ogromny respekt, jest bardzo droga oraz poszukiwana. Dzisiaj o aucie, które było pierwszym sukcesem spod znaku M. Moim zdaniem najlepszym w historii!

Spotkanie M6 wyszło trochę z przypadku. Auto jest niemal niespotykane i nie chodzi o samą „eMke” ale o ten konkretny wóz. Dzięki innemu spotkaniu związanego z klasykami.pl udało mi się uzyskać kontakt do właściciela. Auto stanęło przed obiektywem! Jak już pisałem kilka tygodni temu, E24 jest dla mnie czymś wyjątkowym. Po przejażdżce zielonym Coupe musiałem brać proszki uspokajające. Tak duże wrażenie zrobił na mnie ten samochód, choć to również zachwyt tym konkretnym wozem (odnośnik do wpisu). Spotkanie M6 to już coś innego. Patrzę na ten samochód jak na zupełnie inny twór, a nie jak na daną wersję modelu.

Jeśli siądzie kiedyś stary brodacz, który powie: a teraz drogie dzieci opowiem wam o starym M6 i wkoło usiądzie zgraja małolatów, nie będzie mógł pominąć w swej mowie innego auta – BMW M1.

Historia zaczyna się w 1972 kiedy Paul Bracq zaprojektował BMW Turbo ale również w tym samym roku powstaje BMW Motorsport GmbH. Pierwszym zadaniem nowego działu w BMW jest przystosowanie 3.0CSL do wyścigów. Na aucie pojawiają się charakterystyczne paski, które do dzisiaj są wyróżnikiem rasowych beemek. Seria zwycięstw spowodowała rozważenia nad stworzeniem wersji „superauta” z centralnie umieszczonym silnikiem. Niemcy wtedy nie mieli zbyt dużego doświadczenia w budowaniu sportowych aut dlatego rozpoczęto rozmowy z Lamborghini, które miało zbudować karoserie oraz ramę. Niestety Lambo miało w tamtym okresie poważne problemy finansowe i nie mogli wywiązać się z powierzonego zadania. Finalnie nadwozie zbudowała włoska firma Transformacione Italiana Resin. M1 jednak z Włochami ma jeszcze więcej wspólnego ponieważ auto zaprojektował G. Giugiaro – stylistycznie nawiązując do wspomnianego już BMW Turbo, które powstało w 1972 jako samochód koncepcyjny. W 1976 rozpoczęto pracę nad silnikiem o oznaczeniu M88. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany w 1978 na Salon de l’Automobile w Paryżu. Do końca produkcji  – 1981r. wyprodukowano zaledwie 453 sztuki. Było to trochę, ponad ilość, która była wymagana do otrzymania homologacji drogowej. Niestety sukcesem rynkowym M1 nie można nazwać. Pod koniec produkcji dawano spore rabaty aby sprzedać już wyprodukowane egzemplarze. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że ten samochód wtedy był czymś, czym dzisiaj jest i8 – pokazaniem światu swoich możliwości.

Jeszcze przed definitywnym zakończeniem produkcji M1, zaczęto dyskutować w Monachium o nowym zastosowaniu dla silnika M88. Jego zaprojektowanie oraz zbudowanie pochłonęło masę czasu, a jeszcze więcej pieniędzy. BMW musiało znaleźć nową alternatywę dla tej jednostki. M1 rozpoczęło zupełnie nową erę w historii marki. Właśnie wtedy pojawiła się szansa na stworzenie sportowego samochodu z prawdziwego zdarzenia, który mógłby osiągnąć rynkowy sukces oraz konkurować z takimi autami jak Ferrari czy też Porsche. W końcu pada propozycja aby silnik wsadzić do modelu E24. Prace ruszają jeszcze przed końcem produkcji M1, ale M6 pojawia się dopiero w 1983 roku. Dużo pracy poświęcono na zamontowanie silnika w E24, ponieważ w M1 silnik był umieszczony centralnie za siedzeniami, a w 6 z przodu. Finalnie, topowe coupe było produkowane wyłącznie z ręczną skrzynią biegów. Akumulator został przeniesiony do bagażnika z powodu rozłożenia masy ale również dlatego, że nie było na niego miejsca w komorze silnika. Auto posiadało wentylowane tarcze hamulcowe, samochód został nieco obniżony. Jak widać, różnic pomiędzy zwykłym E24 było kilka. Również optycznych: logo M z tyłu oraz z przodu auta, na kierownicy pojawiły się charakterystyczne paski.  Warto dodać, że w pewnym momencie BMW oferowało gadżety M-sport, dzięki którym można było upodobnić swoje auto do wersji M.

BMW stworzyło jeden z najszybszych aut GT, które z zewnątrz wyglądało jak zwyczajne coupe, ale na drodze wyprzedziło Mercedesa i mogło rywalizować z Porsche oraz Ferrari. Drugiego takiego auta z tamtych lat nie znajduje.

W europie M’ka była znana jako M635Csi. W 1986 samochód wchodzi na rynek amerykański oraz japoński ale tam nazywa się M6 i jest nieco słabsza od wersji europejskiej. Na bloku silnika zamiast M Power, widnieje napis BMW M Power. Samochód ze zdjęć został wyprodukowany na rynek amerykański i pochodzi z roku 1988. W 1989 roku pojawia się następca szóstki – Seria 8. Niestety nie zdobywa takiego uznania jak E24. Bez dwóch zdań, ten samochód jest jedną z lepszych Beemek ze znaczkiem M. Na pewno przyczynił się do sukcesów kolejnych topowych BMW, także tych produkowanych w tej chwili. Dzisiaj M’ka jest bardzo poszukiwanym autem, które jest nawet dwa razy droższe od normalnego E24, a jego spotkanie i uwiecznienie na zdjęciach było niesłychanym przeżyciem.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Chevy Apache: renowacja pełną parą!

Chevy Apache: renowacja pełną parą!

Klasykami.pl 31 Sierpnia 2015Chevrolet Apache Amerykański Pickup RenowacjaChevy Apache: Renowacja pełną parą!Dosłownie 1 kilometr od mojej rodzinnej miejscowości powstaje wyjątkowy pickup. Kilka dni temu mogłem obejrzeć oraz sfotografować to co zostało już zrobione....

Mercedes Benz R129: Roadster doskonały!

Mercedes Benz R129: Roadster doskonały!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Gdybym szukał youngtimer’a bez dachu w cenie ok 40 tysięcy, model 129 byłby na czele. Reszta się chowa!

Pełną galerię znajdziecie tutaj: https://klasykami.pl/galeria/mercedes-benz-r129/

Nowy R129 był produkowany od 1989 roku. W salonie stoi obok takich aut jak W126, 124 oraz W201. Jako pierwszy roadster miał montowany seryjnie ABS. Choć jak każde luksusowe auto z gwiazdą na masce musiał wnieść coś nowego na rynek. Airbag wszedł z modelem W126, a więc co przypadło 129? Chociażby pałąk antykapotażowy. Przy dużym przechyleniu auta, wysuwał się do góry. Niewątpliwie była to nowinka w kwestiach bezpieczeństwa. Duży lifting pojawia się w roku 95. Do tej pory auto było dwukolorowe, miało pomarańczowe kierunkowskazy. Jak to bywa z drugimi seriami – zmieniło się na gorsze. Auto miało ksenony, białe kierunki. Z tyłu, lampy były czerwone na całej długości. Zwróćcie uwagę, że do końca produkcji, czyli roku 2001, lampa była ciągle karbowana. Jestem pod wrażeniem jak długo ten charakterystyczny element był swego rodzaju wyróżnikiem marki. Warto dodać, że model 129 nie miał swojego odpowiednika z twardym dachem. Za to auto było wyposażone w zdejmowany twardy dach, który mógł się sprawdzić np. zimą.

R129 na początku swojej drogi, poprzeczkę ma postawioną bardzo, bardzo wysoko za sprawką modelu R107, który był produkowany 20lat. Zawsze kiedy patrzę na 129 myślę sobie, że projektanci jedyne co zrobili to wzięli model 107 i wykonali go na nowo ale w stylu W126/124. Ale czy to pójście na łatwiznę? Skądże! Ten samochód jest dopracowany do perfekcji. Przy SL nie można iść po najmniejszej linii oporu. W końcu to luksusowy roadster. Dzisiaj aż dziw bierze, że ten wóz ma bardzo dużo wspólnego z popularną 190 czy też z modelem W124. Widząc te auta obok siebie na ulicy pomyślałbym: ciekawe czy wszyscy wiedzą, że te dwa popularne Mercedesy, łączy tak wiele z tym „kozackim roadsterem”. 129 od W201 otrzymał część podwozia, a od 124 kilka podzespołów oraz chociażby sześciocylindrowy silnik M103, który był montowany także w W126. Od początku R129 pod maską miał silniki sześcio i ośmiocylindrowe. W fotografowanym egzemplarzu mamy jednostkę pięciolitrową. V8 jest kapitalnym wyborem. Rasowe brzmienie jest nie do podrobienia. Samochód momentalnie wkręca się na obroty. W ciągu niecałych 7 sekund mamy setkę na liczniku. Wciśnięcie gazu do oporu przy otwartym dachu powoduje chwilowy paraliż całego ciała. Jesteśmy wciskani w fotel z taką siłą, że możemy zapomnieć o dotknięciu przedniej szyby palcami.

Nie to żebym się EKHM chwalił, ale mogłem usiąść za kierownicą. W tych autach siedzi się zupełnie inaczej jak chociażby w W126/124/123 coupe/ 124 coupe. Niska pozycja za kierownicą, nogi niemal wyprostowane. Taki wysoki człowiek jak ja czuł się bardzo dobrze w prowadzeniu. Auto jest w miarę duże jak na SL ale w środku mogłoby być nieco więcej miejsca. O wykończeniu można wypowiadać się w samych superlatywach. Często jadąc jakimś autem nie czuje się pewnie i rzecz polega wyłącznie na drobiazgach. Czucie kierownicy, to jak wchodzą biegi, nawet głupie wrzucanie kierunkowskazów lub włączanie świateł. Przy każdej tej czynności odnoszę wrażenie, że mam do czynienia z tandetą i to już taki profesjonalny poziom badziewia. Jakby w fabryce drapali się po głowie, a kierownik mówił: dobra panowie, nie ma co tak stać, składamy. Tutaj tego nie ma. Dopracowanie, wszystko przemyślane ale jak to w mercedesie, stonowane i grzeczne. Spokojnie mógłbym tym autem jeździć codziennie. Gdyby ktoś mnie spytał czy chciałbym jeździć tym autem w momencie oglądania go na ulicy powiedziałbym: eee chyba bym wybrał coś innego. Ale pytając w momencie prowadzenia, bez zająknięcia odpowiedziałbym: za chwilę sprawdzę oferty ogłoszeń. Po minucie czułem się jak ryba w wodzie, a może to tylko takie złudzenie. Jeśli tak to mercedes jest dobrym iluzjonistą. Choć za kółkiem spędziłem mało czasu, wiem, że przy otwartym dachu można nim przejechać tysiące kilometrów nawet jeśli mamy włosy długie do ziemi. W aucie nie ma żadnych zawirowań powietrza itd. A nawet jeśli to model 129 jest pierwszym kabrioletem w którym zamontowano system windshaft – kratka która jest montowana za fotelami. Stawiając ją do pionu chroniła pasażerów przed wiatrem.

Szukacie cabrio w rozsądnej cenie? Ma być stajl i dizajn? To jest jedyny racjonalny wybór. Reszta w tej cenie kojarzy mi się po prostu źle. Albo żyje w jakieś niewiedzy. Niewątpliwie ten samochód jest kapitalnym wyborem na drugi samochód w rodzinie, a nawet ten pierwszy. Mogę się założyć, że jeśli ktoś się zdecyduje na kupno R129 to „pierwszy” samochód będzie stał, a 129 będzie nabijać kilometry. I tak ma być 🙂

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Fiat 125p. MADE IN POLAND!

Fiat 125p. MADE IN POLAND!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

O historii, własnym pomyśle na samochód oraz krótkim spotkaniu Dużych Fiatów.

Jeśli chodzi o naszą polską motoryzacje to nie pałam jej szczególną sympatią. Są wyjątki ALE – syrenki nie lubię – ostatnio miałem okazję widzieć syrenę jak jechałem do Torunia. Naprawdę ładny egzemplarz tyle, że był holowany co myślę spotyka ją częściej niż jazda o własnych siłach. Poza tym kto robi auto z wyglądu pamiętające koniec lat 50 w roku 1980? Nieporozumienie. Malucha skreślam z powodu mojego wzrostu – ponad 190cm. Nie wiem czy jazda nim byłaby przyjemna. Chyba tylko raz jechałem maluchem ale za to jakim! Oryginalne cabrio. Nie jakieś obcięte czy coś. Fabryczny 126p Cabrio BEJBEEE! Jeszcze jest polonez do którego mam trochę mieszane uczucia. Pierwsze polonezy są ciekawe ale to co było później… to nie moja piaskownica. Wyjątkiem w naszych polskich zabytkach jest samochód, którego tyczy się dzisiejszy tekst – Fiat 125p. To chyba jedyny polski samochód który darze sympatią.

To co zawsze budzi moją ciekawość to wszelkiego rodzaju historie związane z polską motoryzacją i PRL. Na zachodzie było nudno. Zrobili BMW, Mercedesa – chciałeś, poszedłeś kupić i miałeś. A tutaj? Panie! Droga, długa, kręta i wyboista. Chyba, że Dyrektora się znało i z flaszeczką pochodziło – innymi słowy „zrobiło się dobry grunt pod interes”. Absurdy tamtych czasów zawsze mnie bawią. Pewnie też dlatego bo nie żyłem wtedy, nie pamiętam tego i mam nieco inne podejście do czasów sprzed 89 roku. Jednak chcę podkreślić, że mówimy tutaj jedynie o samochodach.

Produkcja 125p rozpoczyna się pod koniec 1967r. na licencji włoskiego Fiata. Jest to ekspresowe tempo ponieważ pierwszy Fiat 125 produkowany w Turynie wyjeżdża z fabryki w kwietniu 67 roku. FSO przed czasami 125p nie było nowoczesnym przedsiębiorstwem. Przystosowanie jej do produkcji dużego fiata było naprawdę pracochłonne i stanowiło wyzwanie. Uruchomienie linii produkcyjnej kosztowało ponad 30 mln dolarów.

Nadwozie oraz zawieszenie zostało przeszczepione z włoskiego brata, modelu 125 ale w kilku kwestiach były różnice. Inne tłoczenia maski, brak listew ozdobnych na aucie. Duża różnica siedziała pod maską. Włoskie 125 miało nowy silnik o pojemności 1608cm3. Nasz fiat mógł mieć taką jednostkę ale Polacy wybrali tańsze rozwiązanie jakim był silnik montowany w poprzedniku 125, czyli Fiacie 1300/1500. Największa zmiana jakiej doczekał się duży fiat nastąpiła w 1975. Samochód otrzymał nowy przód oraz tył (inne światła, ramki, atrapa z przodu), pojawiły się listwy ozdobne po bokach. W środku pojawiła się nowa deska rozdzielcza. Montowano nowy układ grzewczy, a w fotelach pojawiły się regulowane zagłówki.

Dużego Fiata można było nabyć na kilka sposobów. Na przykład ukraść z placu fabryki FSO, kwestia pomysłowości i wyobraźni a tej wtedy raczej nie brakowało. A tak na poważnie: samochód można było kupić za dewizy czyli walutę wymienialną. Szedłeś do PKO, wpłacałeś i czekałeś na samochód. A czekałeś długo. Była giełda samochodowa gdzie mogłeś kupić 125p ale po cenie znacznie wyższej od tej za którą można było kupić nówkę. W sumie to i tak były niemal nowe auta ponieważ często świeże samochody trafiały od razu na wolny rynek. Kolejna opcja to zakup za talony, a te otrzymywano za zasługi. Była również forma przedpłat – wpłacałeś jakąś sumę na samochód, który kiedyś za X lat miałeś mieć. Jeszcze w latach 90 był problem z brakiem realizacji przedpłat, które miały miejsce X lat temu. Jeśli już się doczekałeś swojego wymarzonego fiata po wpłaceniu dolarów czy też złotówek odbierałeś go w Polmozbycie. Polmozbyt powstał z połączenia 3 firm i był odpowiedzialny za sprzedaż aut, części zamienne oraz serwis. Warto również dodać, że auto było eksportowane do 80 krajów. Właśnie wersją eksportową jest samochód ze zdjęć.

125p był produkowany do roku 1983. Wtedy zakończyła się licencja i Fiat nie chciał aby produkt był okraszony ich nazwą. Dlatego od wspomnianego roku Fiat 125p zamienił się w FSO 125p i był robiony do 91 roku. Czyli jeśli nie czepiać się nazwy samochód był produkowany od 1967 do 91 roku. Całkiem długo choć produkcja miała zakończyć się wcześniej i to polonez miał przejmować rynek. Finalnie Polonez był produkowany od 1978 i oba auta były robione równolegle przez 13 lat.

Projekt 125p! Czyli jak wyrazić siebie…

Mamy późną porę. Czekam na auto ze zdjęć. Widziałem już je kilkukrotnie na mieście, spotach. Pomyślałem, że tak charakterystyczny wóz od razu będę widział z daleka.  Na Tomka – właściciela Fiata – czekałem w miejscu gdzie jest prosty i długi odcinek drogi. Kiedy pojawił się na horyzoncie pokonując lekki zakręt od razu wiedziałem, że to ten fiat, a nie żaden inny. Tego auta nie da się pomylić z żadnym innym. Żółte światła oślepiały mnie, a ja myślałem: ależ on jest stylowy i charyzmatyczny. Nie potrafię przejść obok tego samochodu obojętnie. Nawet jeśli przechodziłbym obok niego dzień w dzień to budziłby we mnie te same emocje co za pierwszym razem. Gdyby był to fiat zachowany w 100% oryginale też bym na niego zwracał uwagę ale po jakimś czasie,  spoglądałbym jedynie kątem oka. Wiem, że ten samochód może budzić różne emocje. Osobiście nie zachwycam się tylko i wyłącznie jego wyglądem ale również pomysłem jaki miał na niego właściciel. Drugiego takiego będzie ciężko znaleźć i sztuką było zobaczyć gdzieś w wyobraźni – patrząc na oryginał – coś takiego. Oczywiście nigdy nie jest tak, że od razu wyobrazimy sobie projekt finalny. Ale z czasem dodając różne dodatki, zmieniając kilka rzeczy może powstać coś naprawdę pięknego. Przy takich projektach cienka jest granica do stworzenia karykatury samochodu. Trochę jak nieudana operacja plastyczna. W tym przypadku felgi, obniżenie auta, halogeny, pasek na samochodzie tworzą bardzo udaną, spójną całość.

Samochód jest z 1979 roku i początkowo był oryginalnym dużym fiatem w nienagannym stanie. Jest to wersja eksportowa, która nigdy nie opuściła Polski. Jak dobrze pamiętam ktoś specjalnie oblał samochód jakimś kwasem. Samochód cofnięto i został w kraju. Komuś plan wyszedł i się cieszył z użytkowania. Po pewnym czasie samochód otrzymywał różne dodatki, obniżono zawieszenie. W pewnym momencie w serwisie ogłoszeniowym pojawiły się felgi ATS, które MUSIAŁY znaleźć się w tym wozie. Naklejki to również produkcja własna. I tak z dnia na dzień, z miesiąca na miesiąc rodził się ten projekt. Nawet kierownica zamontowana w aucie (i to nie byle jaka!) dopełnia całości. W tej chwili gdyby była założona oryginalna kierownica to bym robił kwaśną minę i cmokał myśląc sobie: nie no teraz to jakoś nie pasuje do całości. DOBRA, szczerze: Teraz tak mówię, ale czy wcześniej bym pomyślał, że będzie ona tutaj pasowała. Tego nie wiem. Niewątpliwie jest ona kapitalnym dodatkiem do wnętrza samochodu. A co jeśli chcielibyśmy aby samochód był znowu w oryginale? Żaden problem, kwestia jednego dnia, może dwóch. Wszystkie części są w posiadaniu i nie byłoby problemu w powrocie do fabrycznego stanu auta. Jedynym minusem może wydawać się obniżenie samochodu. Kiedy na niego patrzymy nie wydaje się siedzieć aż tak nisko. Wbrew pozorom jadąc trzeba bardzo uważać na każdej nierówności, o krawężnikach zapomnij choć auto jest wyposażone w osłonę spodu silnika. Rekompensata to rasowy wygląd. Gdyby wóz stał wyżej, straciłby na wyglądzie. A jeśli ktoś myśli o jeszcze większej glebie to moim zdaniem niech zapomni. Oczywiście można ale jeżdżąc takim autem, miałbym tylko kilka dróg w mieście po których mógłbym jeździć. Reszta z nich byłaby samobójstwem. To co jest teraz to IDEOLO!

Spot 125p w moim mieście…

Nie tak dawno powiedziano mi żebym wpadł na spot Fiata, który miał miejsce w którąś niedzielę o godzinie o 12. Pomyślałem sobie, że może być ciekawie. Zobaczyć kilka polskich fiatów w jednym miejscu. Z przyjemnością się wybrałem i dla takiego maniaka jak ja – było na co popatrzeć. 125P sprzed 1975 roku był chyba najstarszym autem jakie pokazało się na mini zlocie. Charakterystyczne tylne lampy oraz atrapa z przodu to najważniejsze wyróżniki „pierwszych” fiatów. Samochodów razem było 9, pojawiły się również dwa Wartburgi. Jeden z nich mi znany ponieważ kilkanaście dni temu prezentowałem go na stronie. Spoty to fajna sprawa i byłoby ciekawie, gdyby miały miejsce znacznie częściej. Ludzie wymieniają się doświadczeniami, opowiadają różne historie, pomagają w pracach nad autami. Po około godzinie 125p przejechały przez centrum miasta. Na pierwszym skrzyżowaniu niestety Polonez przede mną, który również był z „ekipy” odmówił posłuszeństwa i pomogłem w odpaleniu od kabli. Auta udały się do koszalińskiego motoparku co później okazało się nie najlepszym pomysłem z powodu tłoku, dużej ilości piachu. Rozumiecie? Czyścisz, pucujesz żeby przed kolegami się pochwalić i w ciągu minuty auto zakurzone jak po 2 tygodniowej jeździe. Nie no tak nie może być! Ciesze się, że poinformowano mnie o spotkaniu i że mogłem w nim uczestniczyć biegając wkoło z aparatem. To nie była nudna niedziela!

I na zakończenie: Kierując się już własną drogą do wspomnianego motoparku po uratowaniu poldka w pewnym momencie jechałem za Wartburgiem – bohaterem niedawno opublikowanego wpisu. Trzymałem się za nim jadąc po rondzie. Pomyślałem, że w momencie zjazdu, już na prostej wyprzedzę go lewym pasem śmiejąc się do siebie w głowie mając myśl „on przede mną? hue hue”. Nic z tych rzeczy. Ludzie! Ledwo trzymałem tempo jakie narzucił mi ten mały dwusuw.

IMG_7577

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Mercedes-Benz C123. Klasyk dla każdego…

Mercedes-Benz C123. Klasyk dla każdego…

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Coupe pojawia się niemal w tym samym czasie co sedan. Różnica to jedynie rok. Pierwsze sedany wyjeżdżają z fabryki w lipcu 1975, a dwudrzwiowe Beczki w październiku 1976. Oficjalna prezentacja odbyła się w 1977 roku podczas targów genewskich.

W porównaniu do W114 – swojego poprzednika – 123 wydaje się być atrakcyjniejsza w wyglądzie. Zawdzięcza to mniejszemu rozstawowi osi w stosunku do sedana. Projektanci obniżyli dach co także przełożyło się na zgrabniejszy wygląd nowego coupe.

Na początku w 77r. oferowano 3 silniki:

230C (C-coupe) – najsłabszy silnik jaki był montowany – jeszcze na gaźniku. Oznaczenie silnika to M115. Jednostka przeniesiona z W114. Był montowany do 1980 roku.

280C – sześciocylindrowa legenda, również silnik gaźnikowy o oznaczeniu M110. Montowany w wielu Mercedesach od 73 do 86 roku.

280CE – to również silnik M110 ale tutaj pojawia się literka E. Oznacza pojawienie się K-Jetronic’a – mechaniczny wtrysk paliwa.

W 1980 następują zmiany pod maską. Silnik M115 zostaje zastąpiony motorem o oznaczeniu M102 z mechanicznym wtryskiem. Właśnie taki silnik znajduje się w fotografowanym egzemplarzu. Na klapie bagażnika zostaje dodana litera E – 230CE. Gaźnik przechodzi do historii ponieważ 280C zostaje usunięty z oferty i pozostaje 280CE. Oba silniki są oferowane do 1985r – końca produkcji. W 1980 roku kiedy zachodzą zmiany pod maską pojawia się również kilka innych modyfikacji przez co możemy powiedzieć, że do 80 roku była produkowana I seria modelu 123. Duże zmiany zachodzą we wnętrzu auta. Do tej pory mieliśmy „szpiczaste” zagłówki, kierownicę jak w W116. W II serii wykorzystywany jest inny materiał do wykończenia foteli i kanapy, z deski rozdzielczej znika orzech, inne są zapięcia pasów, pokrętła na desce rozdzielczej, również lekkie zmiany zachodzą na zegarach. Zmian było trochę więcej ale można powiedzieć, że te wymienione są najważniejszymi. II seria kończy się pod koniec 82 roku lub na początku 83r. ale tak między nami – III seria nie jest za piękna. Są to co prawda zmiany tylko we wnętrzu ale nigdy mi się te zmiany w trzeciej serii nie podobały. Efekt jest taki, że najpiękniejsze beczki to te z I serii. II seria również jest ciekawa w środku ale to już nieco inny klimat.

Model 123 zawsze mi się podobał. Początkowo sedan – było kilka w rodzinie. Myślę, że wtedy zagnieżdżała się w mojej głowie miłość do tych aut, także zabytkowej motoryzacji. W123 240D był pierwszym samochodem, który poprowadziłem o własnych siłach. Również tym samym autem przekroczyłem 100km/h siedząc za kierownicą. Trochę to może być zabawne ponieważ to tylko 2,4 diesel – najpopularniejszy silnik w beczce – od setki na liczniku było już niedaleko do prędkości maksymalnej. Później odkryłem niespotykaną dwudrzwiową wersję. Pamiętam czas kiedy oglądałem oferty sprzedaży gdzie idealne coupe można było dostać za 12 tysięcy, a 14 to już było szaleństwo. I najważniejsze: 230CE ze zdjęć było moim pierwszym samochodem, które kupiłem. Miało to miejsce w nocy także dokładnie nie widziałem co kupuje ale rano nieprzyjemnego zdziwienia uniknąłem. Jak to kiedyś powiedział mi jeden mechanik, albo chcesz mieć taki samochód albo nie – proste. Obojętnie jaki egzemplarz byście nie oglądali zawsze na siłę znajdzie się jakiś minus. Z zabytkami tak już jest. Nie można podchodzić do ich zakupu jak do nowego auta w salonie. Takie jest moje zdanie na ten temat. Ale w nocy aut lepiej nie kupujcie.

Myślę, że ten samochód jest idealnym klasykiem jako ten pierwszy zabytkowy wóz. Prosta konstrukcja silnika oraz wszelkich elementów, rozwiązań. Efekt tego jest taki, że wiele rzeczy można zrobić samemu. Te Mercedesy były i są bardzo popularne w Polsce. Wielu mechaników ma duże doświadczenie w pracy przy tych autach i silnikach. Warto też dodać, że naprawy w porównaniu do innych klasyków czy też nowszych aut nie należą do najdroższych. Części są tanie i dostępne – jeśli mowa o tych częściach, które były monotowane w każdej wersji nadwoziowej. Osobiście mechanika odwiedzałem bardzo rzadko i nie dlatego, że jeżdżę do momentu aż coś zacznie odpadać, wręcz przeciwnie. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że to stare samochody. Oczywiście W123 to trwały wóz, który był największym sukcesem marki ale miejmy na uwadze ich 30 letni wiek. Kupując coupe należy pamiętać o bardzo ważnej rzeczy – kupować auto kompletne. Niestety z częściami które są dedykowane do coupe bywa różnie – z dostępnością ale również cenowo. Wręcz legendarne uszczelki szyb są horrendalnie drogie jak na kawałek gumy. Niektóre elementy wnętrza ciężko dostać ale na szczęście to trwałe rzeczy i często zdarza się czytać w ogłoszeniu: auto do remontu, wnętrze w bardzo dobrym stanie.

Coupe było i jest postrzegane jako bardziej prestiżowe W123. Sedany w naszym kraju jeszcze niedawno miały często łatkę aut pracujących fizycznie. Już jakiś czas temu to się zmieniło i dzisiaj to również pełnoprawny klasyk. Coupe nigdy się nie parało tak ciężką pracą co czterodrzwiowa wersja. Było tak z kilku powodów. Mniejsza produkcja C123, samochód nie był tak praktyczny oraz dwudrzwiowa wersja była droższa. Już w momencie sprzedaży w salonach coupe była droższa o 20% od limuzyny. Dzisiaj znalezienie ładnego coupe na rynku nie stanowi problemu. Jest to podyktowane ceną ale za rozsądne pieniądze można znaleźć naprawdę ładny egzemplarz i cieszyć się nim na co dzień. Jeśli nie masz gromadki dzieci to mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to praktyczny wóz. Spalanie? Umiarkowane ale jeśli startujesz spod świateł z gazem wciśniętym do oporu to nie zdziw się, że stację odwiedzisz znacznie szybciej niż myślałeś. Również nie radzę przerzucać skrzyni na tryb S – wtedy budzą się do życia demony w zakamarkach pod maską co powoduje zawirowania w baku. Z drugiej strony jazda na trybie sportowym daje dużo radości z jazdy.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Renault 25

Renault 25

klasykami.pl 29 czerwca 2015 W 1978 roku zapada decyzja o rozpoczęciu prac nad nowym modelem klasy wyższej. Na czele zespołu projektującego zasiada Robert Opron – człowiek, który zaprojektował słynną Alpine A310. Przy projektowaniu wykorzystano programy 3D oraz...