Klasyk w obiektywie

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

Dzisiaj o Grandzie, a raczej Granadzie. Prawie jak granat choć za czasów świetności granatem nie był. Za wieczorne wpisy wrzucane w Sobotę nie biorę odpowiedzialności.

Galeria Forda dostępna tutaj: https://klasykami.pl/galeria/ford-granada/

Rozpoczniemy mądrością – lubimy szufladkować auta. Dziękuje, do widzenia… Znaczy ze wszystkim tak jest no ale ja tutaj o klasykach. Widząc dany samochód, nawet nie wiedząc o tym, gdzieś w podświadomości już jest przypisany do konkretnego człowieka – nastolatek, emeryt, gangster, ksiądz, miliarder, biedak i tak dalej. Przykładowo, najlepszą marką jaką można tutaj wymienić jest BMW. Osobiście stare beemki bardzo lubię i nie chcę się narażać, ale bywa tak, że auta tej marki są postrzegane jako te, które parkują a) na wiejskich dyskotekach b) w wiejskich rowach c) przydrożnych wiejskich drzewach. Ja tak nie uważam, po prostu są pewne stereotypy – często błędne, no ale Panie! Z tym się nie da walczyć. Właściwie do czego zmierzam – są również takie autka, które (i piszę tutaj wyłącznie o sobie) ciężko mi przypiąć do danego kierowcy. Tak samo dobrze wygląda w nich budowlaniec wsiadający po całym dniu pracy bez przebrania się oraz młody rekin biznesu z wielkiego miasta. Serio! Takie auta istnieją, co prawda w mojej głowie, ale jednak. Do tej elitarnej grupy zalicza się Ford Granada albo inaczej Consul. Trochę namieszali z tymi nazwami albo ja tego nie zrozumiałem. Zastanówcie się sami! Czy Jaguarem XJ byście wieźli cement czy gips? NIE! A Granadą to bym konary w lesie na dach wrzucał, a wieczorem na kolacje i do kina skoczył. Tak go postrzegam. Uniwersum Granadus dla lubiących klasyki jak to starożytni nazywali.

Wiecie co jest jeszcze fajne w tych autach? Ogólnie w starych fordach z lat 70. Są rzadkie, nawet bardzo i do tego w miarę tanie. Właściwie nie w miarę – to chyba jedne z tańszych klasyków za którym obejrzymy się na ulicy. Granada jakoś nigdy nie cieszyła się ogromną popularnością, nawet wtedy kiedy była wozem 10 letnim do codziennej jazdy na rynku wtórnym. Jeździł do zdechnięcia i los jego kończył się marnie. Zawsze miałem taki pogląd na ten stan rzeczy. Kolejną przyczyną jest trudna dostępność części. Nie wszystkich ale jednak w niektórych przypadkach może być naprawdę ciężko.

Pierwsza Granada była produkowana od 1972 roku. Model ten miał zastąpić dwa auta. Pierwszym był Ford Zephyr, który wyglądał jak mały amerykaniec z lat 50. Ostatnia generacja już była nieco kanciasta i jak dla mnie jest brzydka. Patrząc na jej przód nie wiem co myśleć, jedynie przychodzą mi na myśl psychodeliczne wizje o których raczej nie będę pisał. Zephyr był Fordem „Brytyjskim” tak jak Zodiac, który był Zephyrdem… żartownisie z tymi nazwami w Fordzie. Drugim autem, który miał być zastąpiony przez Granadę to Ford Taunus sprzed 72 roku. Mądrym ludziom z Forda głównie chodziło o ujednolicenie oferty marki w europie. Tak ujednolicili, że samochód był produkowany w dwóch fabrykach – w Anglii oraz na zachodzie Niemiec w Kolonii. W 1977 roku zakończono produkcję w angielskiej fabryce i samochód był wytwarzany jedynie w Niemczech.

A o co chodzi z tymi nazwami? Consul był tańszą wersją modelu Granada. W 75 roku bez żadnych udziwnień zniknęło nazewnictwo Konsul i od tej pory samochód miał nazwę Granada.

Auto ze zdjęć pochodzi z 1976 roku i Mariusz – właściciel – posiada go jakieś 10 lat. Silnik V4 pojemność 1,7. Zapewne myślicie ŁAAAAAŁ, silnik V!!! Ochłońcie. Nie brzmi to jak V8 ale też nie jest to kosiarka, która poci się przy rozpędzaniu spod świateł. Jeśli jesteśmy przy silnikach dopowiem, że były dwie jednostki V4, pierwsza to właśnie pojemność 1700, druga V’ka to pojemność 2 litry. Montowano również 2,3, 2,5 oraz 3 litrowe V6, ten ostatni otrzymał chlubny dodatek do nazwy – GT. Dalej w silnikach można było wybrać także rzędową, czterocylindrową jednostkę o pojemności 2 litrów. Czy bym go chciał? Myślę, że tak ale jak pisałem na początku – woził bym nim wszystko, wjeżdżał wszędzie. JA TU NIE WJADĘ?! Redukcja na dwójkę i gaz w podłogę – widzę to oczyma wyobraźni.

[FinalTilesGallery id='2']

Granada to naprawdę ciekawy klasyk, który dzisiaj jest rzadko spotykany nawet na zlotach aut zabytkowych. Wśród wszędzie panujących mercedesów czy bmw, stary Ford może być ciekawą odskocznią od tych wszystkich znanych i popularnych klasyków. Na pewno zaletą jest fakt, że cenowo nie zniszczy waszego portfela, a na ulicy będzie zwracał na siebie uwagę jak mało który klasyk w tej cenie.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Pamiętacie białego W114? Auto, które pokazywałem podczas remontu ale było już na końcówce. Prace dobiegły końca, mogłem je obejrzeć i sfotografować. Dzisiaj trochę o /8!

Pełną galerię możecie zobaczyć tutaj: https://klasykami.pl/galeria/mercedes-w114-coupe/

Poprzednie spotkanie miało miejsce dokładnie 5 miesięcy temu. Wtedy też Pan Marcin – właściciel auta – pozwolił mi obejrzeć sto czternastkę podczas remontu. Na ten temat nie będę się rozpisywał. Zainteresowanych odsyłam tutaj. Finał, dane mi było obejrzeć jakiś miesiąc temu. Choć pozostało kilka drobnych rzeczy do zrobienia we wnętrzu auta, to nawet laik i osoba nieinteresująca się starą motoryzacją zwróci na niego uwagę. Odnowa? Renowacja? Mało powiedziane. Gdyby przyjechała delegacja ze Sttutgartu, jedynie byliby pod wrażeniem wykonanych prac. Za chwilę wrócimy do tematu tego auta ale na razie, trochę historii.

Model W115/114 pojawił się w roku 1968. Prace nad następcą W110/111, opisanego tutaj, rozpoczęły się w 1963r. Jaki smutek ogarnął ludzi czekających na nowy model, kiedy to w 65r. na tragach we Frankfurcie nie pojawił się nowy model Mercedesa. Może to i dobrze, ponieważ w mojej świadomości, W115 to pierwsze, niezniszczalne auto z gwiazdą na masce.

W porównaniu do oferty oraz poprzedników, nowy model nie był pokaźnych rozmiarów. Wręcz przeciwnie, był mały! Za to ceny już nie. Topowe modele potrafiły kosztować tyle co W116 – czyli klasa S. Samochód okazał się zupełnie nowym projektem, nową erą. To nie był powiew świeżości. To był huragan, który po uderzeniu, zdmuchiwał czapki z głów i wszystkich przewracał. Niektórzy mogą się ze mną nie zgodzić. Czy widziałeś W108? Ok, podobieństwo jest duże ale moim zdaniem 114/115 w umiejętny sposób łączy epokę sto ósemki z nową, nadchodzącą epoką lat 70. A dzisiaj? Gdzieś znalazłem stwierdzenie, że nie ma drugiego Mercedesa do którego tak dobrze pasuje określenie „klasyczny”. Ja bym to trochę zmienił „klasyczny na każdą kieszeń”. W końcu W115 to wciąż, stosunkowo niedrogi klasyk.

Powyżej napisałem, że w czasach produkcji był drogim autem. Głównie tyczyło się to topowej wersji 280. Diesel był względnie tani. Po zakończeniu produkcji auto było dostępne niemal dla każdego. Stąd również ich duża ilość w Polsce, już w latach 80. Niezniszczalny Mercedes szybko zyskał w oczach taksówkarzy oraz innych osób, które potrzebowały woła roboczego. Oczywiście tutaj mowa głównie o modelu W115 w którym montowano niezniszczalne silniki diesla – 200, 220, 240. Wszystkim towarzyszyła literka D. W114 to już te „topowe” modele z silnikami benzynowymi oraz wersje dwudrzwiowe. Kiedy rozpoczęto produkcje dodano do nazewnictwa /8. Skąd to się wzięło? Modele 220D, 240D itd. nakładały się na inne auta marki. Zdecydowano o dodaniu symbolu dla rozróżnienia aut w ofercie. 8 wzięła się z roku produkcji – 1968, a właściwie z rozpoczęcia, ponieważ dalsze roczniki miały to samo oznaczenie. Z tego powodu w Niemczech, auto jest znane również jako „Stricht Acht”

A jak wyglądała innowacyjność, już pomijając projekt auta. Było nowocześnie! Hamulce tarczowe również z tyłu, a była to nie lada nowinka. Nowe, niezależne zawieszenie z tyłu – trójkątne wahacze skośne. Lepsza widoczność w każdą stronę dzięki większym szybom. Z dodatków można było zamówić chociażby klimatyzację, podłokietniki, zagłówki. Nic, tylko brać!

1. Brak słupka B, był wyróżnikiem starych Mercedesów o nadwoziu Coupe. Tworzyło to rewelacyjny efekt po otwarciu wszystkich szyb. 2. Trójkątne okienko to klasa sama w sobie. W sedanach, zniknęło po 73r kiedy /8 przeszła spore modyfikacje. 3. Podwójny zderzak był wyróżnikiem tych „droższych” Mercedesów o oznaczeniu W114. W dieslu nie były stosowane.

Nasz bohater to wersja Coupe. Charakterystyczny element to usunięcie słupka B. Po otwarciu wszystkich szyb mamy kapitalny efekt. Chyba każde, stare coupe Mercedesa może poszczycić się takim rozwiązaniem. Silnik z jakim mamy do czynienia w tym aucie to sześciocylindrowy benzyniak o pojemności 2,5. Oznaczenie M114, wyposażony w D-Jetronic, potrafił rozpędzić się w niecałe 11 sekund do setki. Ciekawostką jest fakt, że W114 250CE to pierwszy Mercedes w którym zastosowano D-Jet. Auto pochodzi z pierwszej serii, czyli z tych „najładniejszych” sto czternastek. Po 73 roku, samochód został zmodyfikowany i dodano np. kierownice, jaka występowała w W116 oraz pierwszych W123. Mi osobiście takie rozwiązanie nie pasuje w tym aucie. Oczywiście zmian było więcej – zniknęła trójramienne okienko w przednich drzwiach, pojawiły się karbonowane światła, również zmiany konstrukcyjne. To wszystko sprawiło, że /8 w moich oczach po prostu zbrzydła. Albo inaczej, to nadal jest fajny klasyk i można się zachwycać, lecz po postawieniu obok I-serii, wybierzemy auto sprzed 73 roku. Wszystkie te zmiany pasują do W116/123, ale 114/115 to auto, któremu bliżej do W110, który był dobrym punktem wyjścia dla następcy – modelu W123.

Zupełnie inne podejście do deski rozdzielczej niż w modelu np. 123. Dużo drewna, mniej plastiku, do tego wklęsła do środka – wyglądała cudownie, podobnie jak zegary.

Białe 114 to istny szok jaki zafundowałem sobie podczas jego oglądania. Myślę, że takie auto trzeba zobaczyć na własne oczy. Żadne zdjęcia nie pokażą ogromu prac i wysiłków jaki włożono w jego odbudowę. Nie sprawią, że serce prawdziwego maniaka starej motoryzacji zacznie bić szybciej. W tym aucie nie ma żadnej starej części, która zostałaby włożona sprzed remontu. Wszystko, dosłownie jest NOWE. Ten samochód wyjechał w takim stanie z fabryki w roku 1971. Nie! Źle napisałem, wyjechał w gorszym stanie. Satysfakcja z wykonanych prac, z zakończenia tak poważnego projektu musi być niesłychanie duża. Ale teraz pojawia się pytanie. Czy tym autem jeździć? Czy ten samochód powinien zrobić więcej niż np. 100 kilometrów po takiej renowacji? Ja osobiście zawsze uważałem, że wszystko powinno jeździć i każde auto, a nawet prototyp powinien się poruszać od czasu do czasu. Ale myślę, że ten punkt widzenia mógłby się zmienić w momencie kiedy taki wóz należałby do mnie. 0 kilometrów na liczniku, 45 letnie, sławne W114. Kurczę, przyjemność z jazdy by była. ALE co 5 minut na ułamek sekundy, przelatywałaby mi myśl o idealnym stanie tego auta, o jego świeżości i nowości, a ja to w tej chwili zabijam. Z drugiej strony, jeździłbym nim chyba tylko w nocy. Wyobrażacie sobie sytuacje, że jedziecie tym autem do wielkiego supermarketu i musicie go zostawić wśród szarych plastikowych podróbek, które są prowadzone przez nierozgarnięte osoby, które się spieszą. Ryska?! Ja tu nic nie widzę proszę Pana, proszę nie robić problemów. O matko. Chodziłbym tylko w nerwach. Nawet na zlocie, gdzie ludzie kręcą się wokół aut. Stefan ja zostanę przy aucie bo jakiś 5 latek z lodem się zbliża. Idźcie, dogonię was. Tak by było.

Dzięki uprzejmości Pana Marcina, poniżej spora dawka zdjęć z renowacji:

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Zastąpienie modelu E-type, nie było prostym zadaniem. Podobnie było w przypadku W198 oraz W113. Ogromny sukces poprzednika, którego zastępujemy, zawsze jest pewnym problemem. Poprzeczka wisi wysoko.

Galeria XJ-S Convertible: Zdjęcia.

E-type w pierwszej połowie lat 70 zaczął być nieco przestarzały i firma wiedziała, że spadek sprzedaży to tylko kwestia czasu. Na zasłużoną emeryturę, ten legendarny i najsłynniejszy Jaguar wszech czasów, przeszedł w 1975 roku. Można się domyślać, że oczekiwania, wobec następcy były wygórowane. E type, był sportowym Brytyjczykiem z krwi i kości – ludzie kochali ten samochód. W 1974 roku, powstały pierwsze projekty następcy i już po roku światło dzienne ujrzał pierwszy XJ-S. Czy nowy DŻAG, sprostał zadaniu i był godnym następcą? Ależ oczywiście, że… hmm, no właśnie.

Dzisiaj na XJ-S patrzymy nieco inaczej ale kiedy auto pojawiło się na rynku, nie spotkał się z zachwytem jaki towarzyszył E-type’owi. Może gdyby nie jego „wielki” poprzednik? Problem z modelem XJ-S był taki, że z wyglądu z żadnej strony nie przypominał samochodu sportowego, a taki właśnie był e-type. To było luksusowe coupe! Był bardziej dla ludzi z kasą, którzy wieczorem chcieli jechać do restauracji w garniturze. Nie miał nic wspólnego z człowiekiem z kasą, który chciał wybrać się na przejażdżkę, a po drodze zahaczyć o tor, gdzie wygrałby rajd. Kolejny problem leżał w charakterystycznych łukach w wersji z twardym dachem, które znajdowały się z tyłu. Jak dla mnie wygląda to super, ale wtedy „łuki” spotkały się z krytyką, źle wyglądały ale również ograniczały widoczność patrząc w lusterko. W sumie do dzisiaj budzą kontrowersje i nie wszystkim się podobają.

Początkowo samochód był wyposażony w jeden silnik V12. Przeniesiony z E-type’a, lekko zmodyfikowany. Taka postać rzeczy nie zmieniała się do roku 83. Wtedy pojawił się… silnik rzędowy. Pojemność 3,5 ale rozpędzał się w niecałe 7,5s do setki. W tamtym czasie taki wynik był imponujący i konkurencja mogła się bać. W 92 roku pojawiły się zmiany pod maską. Oba silnik V12 oraz sześciocylindrowa rzędówka, zostały zastąpione przez silniki o pojemności 6 oraz 4 litrów. Warto jeszcze się cofnąć do roku 81, ponieważ wtedy powstaje wersja HE, czyli High Efficient. Innymi słowy, Jag od tego czasu zużywał mniej paliwa.

Konstrukcja XJ-S’a była oparta o modele XJ12 oraz XJ6, stąd również jego nazwa. S oznacza S-type – w tamtym czasie nowa linia Jaguarów. Od 91 roku z nazwy usunięto myślnik i był to XJS.

Ten silnik wygląda mocno skomplikowanie. Gdyby stał w kącie warsztatu, pomyślałbym, że to część statku kosmicznego Apollo.

Auto ze zdjęć, to wersja Convertible z miękkim dachem. Silnik V12 brzmi niesamowicie, choć nie jest to amerykańska V’ka. Lekkie wciśnięcie pedału gazu powoduje brak przyczepności tylnych kół. Przy jakichkolwiek manewrach, trzeba pamiętać o dłuuuuuugiej masce z przodu. W środku, czuć luksus co również w momencie debiutu spotkało się z pozytywnym odbiorem. Pozostaje jedynie zaparzyć herbatkę i wyjąć filiżanki z piknikowego koszyczka.

Czy ja bym go kupił? Chyba nie. Czy kupiłbym XJ-S z twardym dachem? Zdecydowanie tak. Jako cabrio, samochód wydaje mi się duży i wybierając auto bez dachu, wolałbym jeździć czymś mniejszym. Z twardym dachem są nieco inne odczucia i te gabaryty już nie przeszkadzają. Po prostu kabriolet powinien być mały i zwinny. Coś jak wspomniana w nagłówku Pagoda. Nawet E-type wydaje się być zgrabniejszym roadsterem.

Wersja bez da… Gdzie Pan patrzy? Na auto patrzymy, a nie na drugi plan! A więc, wersja bez dachu nie wygląda źle, choć wolę XJS z hardtopem. Za to światła z tyłu, które występują w tym aucie są przepiękne. Później kiedy pojawiły poziome lampy, było to jedynie oszpecenie.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]