Maserati Biturbo: Lek na kryzys, który okazał się narkotykiem.

Kiedy mówię Maserati, myślę 3500 GT, a czasami i Bora. Luksus, który przyciąga jak magnez każdego kto kocha włoską, a zarazem drogą motoryzacje. Samochody dostępne dla elity – właśnie tak zaszufladkowałem włoskiego producenta. Prezentowany samochód trochę łamie tę zasadę ale nie myślcie, że jest przeciwieństwem wymienionych wyżej modeli. Co to, to nie!

 

Pełną galerię Maserati znajdziecie TUTAJ.

 

Biorąc pod lupę każdą markę aut luksusowych o sportowym zacięciu – generalnie z wyższej półki – zauważymy, że każda z nich była w swojej historii na skraju bankructwa (czasami nie raz). Można by zacytować pewnego komentatora sportowego: jedną nogą w grobie, drugą na skórce od banana. Taka sama sytuacja spotkała Maserati kiedy to rozpętał się kryzys paliwowy w latach 70. Odczuł to każdy producent. Nawet ci, którzy wytwarzali auta luksusowe, które podczas wszelkich kryzysów często dalej cieszą się popularnością. Niestety nie tym razem. W tamtym okresie właścicielem Maserati był Citroen. Szalejący kryzys o którym już wspomniałem oraz kilka nietrafionych decyzji biznesowych, spowodowały bankructwo Citroena. Co prawda markę uratował rząd francuski jednak koniec końców, Francuzi odcięli dopływ gotówki do włoskiego producenta i tak też Citroen pociągnął za sobą Maserati ku przepaści finansowej. Można śmiało powiedzieć, że Francuzi porzucili Włochów skazując ich na upadek. W tym aby Maserati przetrwało również pomógł rząd ale tym razem oczywiście włoski. Dalsze rozmowy, negocjacje i chęć uratowania włoskiej dumy zapoczątkowały nową erę w historii Maserati. Ery, którą można nazwać „DeTomaso”!

 

1215
O tym kim był Alejandro de Tomaso można długo się rozpisywać. Z pewnością każdy zna markę DeTomaso, która produkowała szalone, sportowe samochody. W 1975 roku ten były kierowca wyścigowy, a w tamtym okresie poważny przedsiębiorca, przejął Maserati i rozpoczął jej uzdrawianie. Plan był dosyć prosty – budować więcej za mniej, skierować ofertę do szerszego grona odbiorców. Warto dodać, że w tamtym okresie, choć Maserati nie miała takiej opinii co Ferrari, to jednak pod wieloma względami obie te marki stały na tym samym poziomie. Zbudowanie auta przez Maserati, które byłoby w zasięgu ręki osób o szczuplejszym portfelu było strzałem w dziesiątkę! DeTomaso skupił kilka innych włoskich marek, np. Vigniale, Ghia oraz Innocenti. Opisana powyżej strategia dotyczyła ich wszystkich – tańsze modele miały (teoretycznie) zalać rynek. W przypadku Maserati, pierwszym ważniejszym modelem było Kyalami, który tak naprawdę był zmodyfikowanym Longchamp De Tomaso. Swoją drogą odniósł sromotną porażkę – 7 lat produkcji, 200 nabywców. Dopiero samochód nad którym pracowano aż 6 lat, wprowadził plan DeTomaso w życie. W 1981 roku narodziło się Biturbo – nowa filozofia ujrzała światło dzienne!

 

 
Jeśli spojrzymy na Biturbo i porównamy go do legendarnych poprzedników z lat 60 i 70, prawdopodobnie każdy zauważy, że nowy model był trochę pudełkowaty, bez polotu. Projektant Pierangelo Andreani bardziej czerpał inspiracje w modelach Forda lub Mercedesa co było zupełnym przeciwieństwem porównując auto do ówczesnych Lamborghini lub Ferrari. Również kiedy porównamy silniki w nowym modelu to nigdy nie były one tak małe w Maserati. Silników było kilka ale początkowo była to pojemność dwóch litrów. Jak się można domyśleć po nazwie z dwiema turbosprężarkami potrafił rozpędzić się do 215km/h. Niby dużo ale w Maserati chciałoby się więcej. Strategia stworzenia auta dla mas z drogim znaczkiem na masce okazała się dużym sukcesem. Kto by nie chciał Ferrari w cenie klasy E? Produkcja z niszowych 196 sztuk w roku 1976, wzrosła do 6180 wyprodukowanych aut w 1984r. Myślę, że taki wynik DeTomaso mógł nazwać sukcesem. Z drugiej strony pojawił się problem sprostania tak dużej produkcji na którą zakłady produkcyjne Maserati w Modenie nie były przygotowane i z pewnością nigdy o takiej ilości nie myślano. Aby sprostać zapotrzebowaniu na nowy model, DeTomaso wykorzystał należącą do niego fabrykę Innocenti, która mieściła się w mediolańskiej dzielnicy Lambrate. Produkcje zorganizowano w następujący sposób: Za silniki oraz zawieszenie odpowiadały zakłady w Modenie. Lakierowanie, składanie w całość samochodów to były zadania dla fabryki Innocenti. Ale nawet to nie pomogło w rosnącym popycie na nowe Maserati. Na Biturbo ludzie czekali kilka miesięcy. Nic więc dziwnego, że przez pierwsze miesiące produkcji, cena auta wzrosła o ponad 30%.

 

 

 

Choć z zewnątrz zupełnie inny od poprzednich Maserati to w środku można było się rozsiąść we włoskich luksusach. Wyposażenie jakie było oferowane do dzisiaj robi ogromne wrażenie. Wisienką na torcie było solidne wykończenie w drewnie i skórze lub welurze. Klienci to docenili! Osiągi, wykończenie oraz nowa stylistyka, która może nie powalała ale w tamtym okresie była świeżością oraz niska cena porównywalna do średniej klasy BMW sprawiły, że dla tych, którzy marzyli o trójzębie na masce, mogli udać się do salonu po nowe auto z gotówką w kieszeni. To pragnienie było tak silne, że nawet wtedy kiedy pierwsze egzemplarze cierpiały na sporo usterek i wad… sprzedaż ciągle rosła. A jeśli chodzi o wymienienie wszystkich silników, wersji czy odmian to jest to naprawdę trudne. Włosi trochę też utrudnili sobie życie ponieważ niekonsekwentnie wprowadzali nowe nazwy kolejnych odmian, jednocześnie produkując jeszcze te starsze wersje.

 

Pierwszym momentem w którym Biturbo zaczęło tracić zainteresowanie wśród potencjalnych klientów to rok 1986. Wtedy też produkcja mocno spadła i było to spowodowane usterkami jakie trapiły auto oraz jego cena, która ciągle rosła. W porównaniu do 1985r produkcja spadła o 50%.
W tym okresie wprowadzano szereg zmian oraz modyfikacji, które sprawiły, że Biturbo było po prostu lepsze. W 1988 roku to definitywne pożegnanie z nazwą i zastąpienie jej, w przypadku dwudrzwiowego Maserati, nazwą 222. Te wszystkie zmiany jednak nie zatrzymały spadku sprzedaży. Alejandro de Tomaso próbował jeszcze się ratować współpracą z Chryslerem aby ten odkupił część udziałów ale rozmowy zakończyły się fiaskiem z powodu zakupu rok wcześniej przez Chryslera innej włoskiej marki – Lamborghini. W końcu DeTomaso dogadał się z Fiatem i ten odkupił 49% udziałów Maserati. Zastrzyk gotówki pozwolił na poświęcenie większej uwagi następcy, a produkowany model w dalszym ciągu był modyfikowany. W 1989 roku ponownie pojawiły się nowe silniki o większej mocy 245 oraz 279KM. Produkcje zakończono w 1993 roku.

 

IMG_4609

 

 

Biturbo to z pewnością kontrowersja wśród innych modeli Maserati. Niby zszargał renomę marki na wiele lat ale z całą pewnością uratował ją przed bankructwem i Maserati mogło przetrwać ciężkie czasy. Dla mnie osobiście to kapitalny klasyk, który u nas nie cieszy się dużą popularnością, a szkoda. Z zewnątrz może wydawać się starym kanciakiem, modnym 30 lat temu ale kiedy wsiądziemy do niego, przekręcimy kluczyk, wrzucimy jedynkę do tyłu… wszystko się zmienia. Ten samochód jest jak stara, biedna knajpa na którą nie zwracamy uwagi ale z jakiejś przyczyny ktoś ją nam polecił i od pierwszego kęsa, zaczęliśmy tam jadać codziennie. Kiedy usiadłem za kierownicą, moja pozycja była komiczna. Kierownica gdzieś między kolanami, dach na wysokości oczu, ale kiedy już się mniej więcej wpasowałem i ruszyłem, od razu go polubiłem. Podczas przerzucania biegów miałem wrażenie, że przerzucam je w bolidzie F1 – charakterystyczny dźwięk tylko zachęcał do jak najczęstszego machania małym lewarkiem. Początkowo spokojna jazda jeszcze w terenie zabudowanym dawała lekki pomruk i wrażenie słabej reakcji na gaz. Wyjeżdżamy z zabudowań, redukcja biegu, początkowo lekka pauza i Maserati budzi się do życia. Wkraczamy na obroty, które Biturbo lubi najbardziej, a przyspieszenie jest zaskakujące. Wskazówka TURBO zaczyna szaleć na wskaźniku. Jeszcze chwila i wysoki mandat gwarantowany ale Maserati przy dużych prędkościach i wysokich obrotach jest w swoim żywiole, a płynący dźwięk z wydechu to włoski maestro, jeśli byłbym właścicielem tego auta to przy wyższych obrotach zawsze ściszałbym radio. Jazda w tunelu byłaby czymś co powodowało uśmiech i śmiech kierowcy. To samo można powiedzieć o zawieszeniu, które jest zwyczajnie twardsze od tych, które możemy znać z jazdy na co dzień. Nie jest aż tak źle z tą twardością ale w zakrętach czujemy się pewnie i auto nie kładzie się mocno na boki. Kiedy już skończyłem jazdę i musiałem z niego wysiąść, wsiadłem z powrotem do Mercedesa. Wiecie co? Emeryckie te Mercedesy. Biturbo może i nie wypada tak dobrze na tle swoich poprzedników z trójzębem na masce ale na mnie zadziałał jak włoski narkotyk, którego muszę jeszcze kiedyś zażyć i jeśli się od niego uzależnię, wcale nie będę próbował tego leczyć. Jaka cena dzisiaj za taki samochód? Ciężko powiedzieć ponieważ w Polsce ofert jest jak na lekarstwo, ostatnio widziałem czarny egzemplarz za około 30 tysięcy – myślę, że ceny kształtują się w granicach 30 – 35 tysięcy, choć to tylko moja opinia i zależy to od wersji auta. I co ważne – z pewnością jeśli masz takie auto to w promieniu 200km nie powinieneś spotkać drugiego.

 

IMG_4572

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *