Klasyk w Obiektywie

Gdzieś na dalekim południu…

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Uwielbiam miejsca gdzie stare auta stoją bez ładu i składu czekając na lepsze czasy. Dawcy części, samochody, których żywot zakończył się dawno temu. Przypadkowo trafiłem na coś takiego w tym tygodniu.

Niecały tydzień byłem w okolicach Szklarskiej Poręby. W czwartek, późną godziną wieczorną jechałem z kumplem na trasie Jelenia Góra… dokądś tam. Miejsce znajduje się przy samej drodze. W ostatniej chwili zdecydowałem się zjechać na pobocze kiedy zobaczyłem otwartą bramę. Od słowa do słowa udało się uzyskać zgodę na zdjęcia. Choć powiem wam, że nadal nie wiem o co tam chodzi. Myślę, że dane auto można kupić, a już na pewno daną część z niego. Miejsce przy którym zatrzyma się każdy fan zabytków skrywa naprawdę ciekawe auta. Na pierwszy ostrzał aparatem poszedł W114, który jest częściowo rozebrany ale tu i ówdzie można było zauważyć obie, zdjęte maski. Dwudrzwiowe Volvo Amazon, które wydaje się być w całkiem niezłym stanie. Dwa W108 – jeden z silnikiem 280, drugi z V8 chyba 350. Dalej mamy ciekawy polski karawan. Moją uwagę przykuł Volkswagen Golf Rabbit z automatyczną skrzynką. Duże szanse, że jeszcze kiedyś zobaczymy go na drodze. I mam nadzieję, że za kółkiem będę ja. Obok niego Renault, ale jaki to był model? Już wiem – Renault 4. Widuje takiego w Koszalinie. Dwa DS’y w oddali chyba w najgorszym stanie ze wszystkich aut ale za to jedne z najciekawszych na placu. Pierwsze DS’y dzisiaj osiągają wysokie ceny. Samochód zaprezentowany w 55 roku już pierwszego dnia zebrał zamówienia na ponad 10 tysięcy egzemplarzy. W oddali jeszcze widać kilka dostawczaków marki Citroen, które były oznaczane literą H. Jak robić mobilną kawiarnię to tylko w takim aucie, prawda? Jeszcze dalej amerykański krążownik z lat 50 ale do niego nie dotarłem i nawet nie mam zdjęcia. Pomijając oba Citroeny DS, samochody są w stanie jaki ja określam „pojeździsz ale do remontu”. Czyli coś dla mnie ponieważ zawsze chciałem mieć klasyka, który byłby w stanie mocno średnim – jeździłbym nim dopóki silnik nie odpadnie lub do pierwszego złamania w pół. Bo prawdziwy klasyk musi mieć blizny! Jak wyżej napisałem uwielbiam takie miejsca, a jeszcze bardziej lubię na nie wpadać zupełnie przypadkowo.

IMG_1764

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Bawarski Express – Prosimy zapiąć pasy!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Każdy wie, że jestem trochę „Mercedesiak”. Fan aut z gwiazdą na masce. Były w rodzinie od zawsze, również i ja nimi jeżdżę. Budzą emocje, są niezawodne, piękne i wygodne. Ale mało kto wie, że te wszystkie Mercedesy oddałbym za jedno, jedyne BMW. Dzisiaj parę słów o tym wyjątkowym aucie.

Galeria zdjęć: http://klasykami.pl/galeria/bmw-635csi-e24/

Czerwone światło – na skrzyżowaniu stoi zielona, dwudrzwiowa „Beemka”. Światło żółte – puszczenie hamulca, światło zielone – START. Nos samochodu unosi się do góry, tył siada na ziemi. Momentalnie wybijamy się do przodu przy niesamowitej muzyce płynącej z wydechu. Nie jest to szum, którego efektem będzie krwawienie z uszu. Ten dźwięk powoduje, że przed oczyma wyobraźni mamy tor wyścigowy lub autobahn w Niemczech. Rasowy i nie do podrobienia. Jedziemy dalej – silnik się uspokaja i cichnie. Wtedy zostaje wciśnięty gaz do deski, automat w jednej sekundzie redukuje bieg, silnik rozgrzewa się do czerwoności. Czas się zatrzymuje. Kiedy tak siedzę w środku zaczynam pojmować dlaczego E24 była tak drogim autem w momencie kiedy stała w salonach dealerów BMW. Potwierdza się wysoka wartość tego klasyka i nie mam na myśli kasy. To, że jakość wykończenia to wysoka półka nie jest pierwszorzędną zaletą takiego stanu rzeczy. Zakochać się w tym aucie to kwestia pierwszych minut spędzonych w środku jadącej „szóstki”. Ale zacznijmy od początku.

Nowe dwudrzwiowe BMW pojawia się w trudnym czasie dla koncernów motoryzacyjnych. Temat kryzysu paliwowego był nadal świeży. Producenci zwlekali z wprowadzaniem aut z dużymi silnikami. Ta historia wcale nie musiała się skończyć sukcesem. Moim zdaniem monachijska marka była bardzo odważna tworząc wtedy „big coupe”. Kiedy to wszystko ma swój początek? Gdy w Monachium pojawia się były projektant Mercedesa – Paul Bracq.

Niewątpliwie jest to jeden z najsłynniejszych projektantów samochodowych. Bracq zaprojektował W113 – słynną Pagode, majestatyczny model mercedesa 600 i wiele innych. W 1970 roku zostaje zatrudniony w BMW. To właśnie Bracq nadaje nowy wizerunek marce ale robi to w bardzo umiejętny sposób nawiązując do tradycji. Pierwszym sukcesem, który wychodzi spod ręki Paula jest E12. Nowy samochód serii 5 jest rozchwytywany. Kolejny wóz, który zostaje zaprojektowany to seria 3, oznaczona jako E21. Wiadomo już, że zastąpienie modelu E9 to tylko kwestia czasu i w 75r przechodzi na emeryturę po 10 latach. Powodem zaprzestania produkcji była m in. przestarzała stylizacja oraz brak spełniania norm bezpieczeństwa. Inspiracją dla Bracqa w tworzeniu nowego coupe był model E12 – to na niej wzorował się tworząc szóstkę. E24 miało znacznie więcej wspólnego z piątką niż tylko inspiracja przy rysowaniu. Samochód został zbudowany na bazie elementów E12.

Warto podkreślić zupełnie nowe, świeże spojrzenie na wnętrze auta. W szóstce nie doświadczymy elementów drewnianych jak to miało miejsce w E9. Największym wyróżnikiem środka auta jest deska rozdzielcza skierowana w stronę kierowcy co staje się charakterystyczne dla BMW na długie lata. Wnętrze jest większe i bardziej przestronne od poprzednika. Sam samochód również jest większych rozmiarów i wydaje się być bardziej masywniejszy. Końcowy efekt to powstanie jednego z bezpieczniejszych samochodów w tamtym okresie. Przyszła klientela mogła być zadowolona.

Kanapa z tyłu była podobno niezbyt wygodna ale tak wyprofilowana wygląda rasowo.

IMG_9726

Projekt nowego coupe zyskuje aprobatę monachijskiego zarządu i już tylko chwila dzieli od urzeczywistnienia rysunków Bracqa. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany na targach genewskich w marcu 1976 roku, choć już w 75 rusza produkcja nowej szóstki. Sama zmiana z E9 na E24 zostaje szybko zaakceptowana przez rynek. Recenzenci rozpisują się w samych superlatywach i ciężko znaleźć słowo krytyki na temat nowego modelu.

Siedząc w fotelach Recaro masz wrażenie, że jesteś do nich przyklejony. Przy dużych prędkościach nie wypadniesz za okno.

IMG_9801

Początkowo oferowano 630 oraz 633. Ten pierwszy z motorem o pojemności 3 litrów sprzedawał się słabo. Drugi, znajdował nowych właścicieli znacznie szybciej. W roku 78 premierę ma 635CSi – topowy model. Dla wyjaśnienia: C – coupe, S – sport, i – wtrysk paliwa.

Jak samochód wypadał na tle konkurencji? Przyjrzyjmy się co w tamtym okresie było oferowane na rynku:

u04396f0 u04396fll0 u04396oof0

u04396lllf0

Z tych wszystkich aut osobiście wybrałbym właśnie szóstkę. I nie tylko emocje grały by tutaj pierwsze skrzypce. Choć E24 była droższa i miała nieco gorsze osiągi od swoich konkurentów, to jednak wyróżniała się kilkoma ważnymi punktami. Po pierwsze praca zawieszenia, rewelacyjne skrzynie biegów i co ważne mniej spalała od innych aut tej samej kategorii. No i ten wygląd! W porównaniu do aut powyżej to dzieło sztuki.

Najważniejszym okresem w całej historii tego modelu jest rok 82. Wtedy dochodzi do największych zmian. Pierwsze 6 były autami dosyć „miękkimi”. Właśnie taki jest egzemplarz ze zdjęć. We wspomnianym już roku szóstka otrzymuje nowe zawieszenie, które również pochodzi z serii 5 ale E28. Zmiana również pojawiła się pod maską – 635CSi otrzymał nowy silnik, który miał więcej mocy oraz był bardziej ekologiczny Małe sprostowanie ponieważ wkradł się błąd – zmiany w silniku po 82 roku miały tylko na celu zwiększenia niezawodności i poprawy norm spalin. Moc nie uległa zmianie, a po montażu katalizatora spadła z 218 na 185 KM. Osobiście wybrałbym pierwszą serię jak na zdjęciach, lecz to model 635CSi po 82 roku był najchętniej kupowanym E24 w historii. Do zmian jakie wchodzą w 82r. można zaliczyć pojawienie się komputera pokładowego, ABS w standardzie oraz w późniejszym okresie nowe skrzynie. E24 przechodzi na zasłużoną emeryturę w kwietniu 89 roku. Przez 14 lat produkcji fabrykę opuściło 86 tysięcy sztuk.

Ten wóz zawsze był wyjątkowy – w momencie produkcji oraz dzisiaj. W swoim wyglądzie bije całe lata 80 na głowę. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to jeden z najładniejszych aut tamtego okresu. Jednak podkreślę, że tyczy się to tylko aut europejskich. Wersja na Stany jest paskudna. Dodanie „amerykańskich” zderzaków to najgorsze co mogło spotkać ten samochód – ale kto co lubi. Pamiętam kiedy w moim rodzinnym mieście co roku spotykali się właściciele Szóstek. Nigdy nie zapomnę jak jechałem na rowerze przez jakąś małą wieś i nagle pojawił się sznur tych aut. Nie wiem ile ich tam było ale zobaczyć ciąg szóstek na ulicy dla fana tego modelu to nie lada wydarzenie. Dopiero teraz parę dni temu kiedy fotografowałem zieloną E24, mogłem się nią przejechać. Fascynacja jedynie się nasiliła. W porównaniu do mercedesów z tamtych lat, które mają miękkie kanapy i fotele, siedzenie w szóstce wypada znacznie lepiej. Fotele recaro świetnie trzymają na zakrętach i są twardsze. W Mercedesie już dawno leżysz głową na fotelu pasażera, a nogi znajdują się za oknem, kiedy w BMW jesteś jak przyklejony.

Maska podnoszona do przodu to charakterystyczny element niemal każdego starego BMW. Warto pamiętać, że tutaj nie „trzaskamy”, a kładziemy ją i dociągamy w kabinie.

IMG_9765

Wciśnięcie pedału gazu do oporu powoduje taki efekt w pierwszych E24. Przy takiej mocy miękkie zawieszenie może wydać się wadą. Dla mnie to zaleta.

IMG_9916

Szczegóły w szóstce jedynie dopełniają rewelacyjną całość – często są to drobne rzeczy lecz zwracają uwagę. W aucie istnieje możliwość ustawienia kierownicy. Moją uwagę zwróciło pokrętło dmuchawy, w jego środku znajduje się elektryczny zegar.

Myślałem, że bagażnik jest znacznie mniejszy. Spokojnie możemy zabrać całą garderobę ze sobą na weekendowy wypad.

IMG_9810

Na koniec napiszę, że Beemki to nigdy nie była moja bajka – seria 3,5,7. Może też trochę tak jest przez pewne stereotypy „polskich właścicieli BMW” i w pewnym momencie zaszufladkowałem monachijską markę. Trochę to głupie z mojej strony ponieważ te auta to naprawdę dobre wozy z fajnymi rozwiązaniami. Ale seria 6 to zupełnie inna półka. To taka I liga BMW gdzie jest tylko E24, a wszystkie inne modele tej marki są niżej. Najlepszy wóz z Monachium.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Mercedes SLC: luksusowy pożeracz autostrad

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Często zdarza mi się usłyszeć, że jest to „amerykański” Mercedes. Podobnie jest w przypadku W116. Prawdą jest, że W107 miał być sprzedawany głównie za wielką wodą. Dziś wpis o „amerykańskim” Mercedesie, którego tak bardzo polubiłem po krótkim spotkaniu.

Pełna galeria dostępna tutaj: http://klasykami.pl/galeria/mercedes-w107-280slc/

Wersja coupe została zaprezentowana kilka miesięcy po kabriolecie, w roku 72. Co prawda znalazłem informacje, że Coupe był już robiony w czerwcu 71 roku z silnikiem 350. Mercedes wypuszczał ten model do roku 81 kiedy na rynku pojawia się C126 – czyli wersja coupe klasy S o której niedawno pisałem. Nowy SL był głównym powodem braku coupe oraz roadstera modelu W116 i to on zapełnił rynek na te auta. Nie było sensu w tamtym czasie na jeszcze jedno coupe czy roadstera, a warto powiedzieć, że wcześniej auta klasy wyższej miały takie wersje nadwozia. Zanim opiszę 107 cofnijmy się trochę w czasie. Do momentu kiedy królował model W113 oraz W111. W 64 kiedy rozpoczęto pracę nad nowym SL-em. Pagoda (W113) robiła się nieco przestarzała i nie należała do bardzo luksusowych aut, tutaj wiódł  prym W108 cabrio. Co gorsza, W113 miała bardzo kiepskie wyniki w testach zderzeniowych. Nowy SL/SLC musiał spełnić kilka bardzo ważnych zadań. Być wozem luksusowym, tak aby zapełnić rynek, który do tej pory był podzielony pomiędzy 113 oraz 108. Być autem o wiele bezpieczniejszym – Amerykanie, którzy byli główną klientelą na 107 zaczęli bardzo mocno zwracać uwagę na tę kwestię. I co ważne – nowy model miał być stylistycznie zupełną nowością. Z ręką na sercu można powiedzieć, że to wszystko udało się na szóstkę z plusem.

Za projektem stał zespół, który składał się z takich osób jak Bruno Sacco, Paul Bracq. Ich przełożonym był Friedrich Gieger. Nad ich plecami stał Karl Wilfert, który zarządzał projektem.

IMG_9299

Jak już napisałem – Mercedes wypuścił bardzo udany samochód. W końcu lata 70-80 to najlepszy okres tej marki. Kiedy patrzę na C107 zawsze przejdzie mi przez myśl, że karykaturzysta nie miałby problemu z narysowaniem tego auta w sposób prześmiewczy. Niska, prosta linia nadwozia i wysoko poprowadzony dach. To powoduje, że 107 trochę zatraca proporcje. Do tego dochodzi długa maska z przodu i krótka z tyłu. Ale czy to wada? Nie sądzę. Ten samochód jest piękny, może trochę na swój sposób ale jednak. Dzięki wysoko poprowadzonej linii dachu w środku samochód jest… cholernie wygodny. Szczerze wam powiem, że kiedy musiałem już wysiadać to pomyślałem: ale ja nie chcę! Mógłbym w tym aucie nocować. Nie wiem jaki byłby efekt rano jeśli chodzi o kręgosłup ale dalej nie chciałbym z niego wychodzić.

A jak to jeździ? Egzemplarz na zdjęciach był wyposażony w silnik M110, słynne sześć cylindrów pasuje idealnie do tego auta. Początkowo Mercedes planował, że pod maską będą wyłącznie widlaste ósemki ale całe szczęście w pewnym momencie zaczął szaleć kryzys paliwowy i zdecydowano się na mniejszy silnik. Czemu na szczęście? Ponieważ 2,8 radzi sobie naprawdę bardzo dobrze. Gdybym kupował 107 na taki właśnie silnik bym się zdecydował. M110 to prosta, mocna konstrukcja. Gdyby coś się działo, części nie powinny być drogie. Również znalezienie mechanika, który rzeczywiście będzie się znał, nie powinno stanowić problemu.

Dodam, że moją uwagę zwróciła praca automatycznej skrzyni. Człowiek nawet nie wie na jakim biegu jedzie bo nie czujemy żadnych szarpnięć w zmianie, w górę jak i w dół. Ostrzejsza jazda? To jest możliwe! Kickdown, czyli guzik, który znajduje się za pedałem gazu, wciśnięty do podłogi mówi – pokażcie mi ile zostało tych koni pod maską! Skrzynia, która zredukuje na niższy bieg oraz silnik, który momentalnie się obudzi, odpowiadają na te zaczepki setką na liczniku, a i większe prędkości nie będą stanowiły problemu.

Charakterystyczny element dla W107 to żaluzje zastosowane na tylnej szybie. Powodem takiego zastosowania była zbyt długa szyba, która nie mogłaby się schować po jej opuszczeniu.

IMG_9336

Jeśli już siedzimy w środku i jedziemy, warto wspomnieć o jeszcze jednej, ogromnej zalecie tego auta. Ale to się tyczy każdego starego mercedesa. Zawieszenie! Opisywane już wielokrotnie ale zachwytów nad tą konstrukcją nigdy za wiele. W momencie wjechania na kocie łby, pomyślałem – gdzie ta kostka? Chyba gdzieś się zgubiła między kołami, a moim tyłkiem. Nie jest to tak, że możemy porównać to zawieszenie do łóżka wodnego. Jest to idealnie wyważone – nierówności zostaną stłumione i nic nie poczujemy ale w zakrętach mamy pewność w prowadzeniu. Napiszę to co pisałem przy W126 – aby to docenić należy się przejechać. Mogę też się założyć, że jeśli ktoś nigdy nie jechał starym mercedesem i nigdy ich nie cenił, to w momencie kiedy do niego wsiądzie, poczuje tą magię – od razu się w nim zakocha. No dobra bez przesady bo leje miód. Na pewno doceni ten samochód za jego prowadzenie, za to kapitalne zawieszenie, za dźwięk sześciu cylindrów.

W107 to bardzo popularny klasyk. Myślę, że dla osoby, która chce mieć klasyczny wóz na co dzień – jest to idealny wybór. 107 w porównaniu do innych klasyków nie jest droga, podobnie jest w utrzymaniu. Szukasz klasyka na co dzień? Bierz człowieku 107. Żona wygoni cię z domu bo go kupiłeś? Masz gdzie spać bo ten samochód jest tak wygodny, że nie chce się wysiadać. Wiem, już o tym pisałem, ale nadal jestem zafascynowany tym autem.

Brak słupka B był wyróżnikiem dla każdego Mercedesa z nadwoziem coupe. Po opuszczeniu szyb Mercedes prezentuje się jeszcze lepiej.

Wieszaki wkomponowane w fotele, ułatwiały zapięcie pasów. Prostota, a zarazem ciekawe rozwiązanie – było dostępne od 75 roku. W kolejnych modelach już po W107, stosowano elektryczne podajniki.

IMG_9426

C107 kończy swój żywot na linii produkcyjnej w roku 81. Był produkowany przez 10 lat. Czy zrezygnowano z niego z powodu, że był kiepski czy też słabo się sprzedawał? Nie, nie. Po prostu nastał czas na Coupe modelu 126 – trzeba iść do przodu. Ale roadster 107 był robiony aż do 89 roku. Co jest rekordem ponieważ tylko klasa G jest produkowana dłużej. R107 był produkowany AŻ 18 lat. Pełnoletność pełną gębą! Ale o roadsterze innym razem.

Charakterystyczne dla W107 oraz pierwszych W126 – karbowanie blachy u dołu. Warto zauważyć, że W107 jest pierwszym Mercedesem gdzie umieszczono karbowane tylne światła – zastosowanie, które było wykorzystywane przez kolejne dziesięciolecia.

280 SLC05.74/08.74 – 09.8110.666
350 SLC06.71/02.72 – 03.8013.925
450 SLC02.72/07.72 – 10.8031.739
450 SLC 5.009.77/05.78 – 03.80altogether 2.769 (types 450 SLC 5.0 and 500 SLC)
380 SLC02.80/05.80 – 09.813.789
500 SLC03.80 – 09.81altogether 2.769 (types 450 SLC 5.0 and 500 SLC)

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

W114: Będzie kawał auta!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Zacznijmy tenisowo. Bo grywam. A więc odbijam piłeczkę z kumplem w ładny słoneczny dzionek. I nagle mówi: Mam „newsa” dla ciebie! Ale auta! Od tego momentu 80% piłeczek była zepsuta i ogólne BE (zazwyczaj to 50% jest zepsutych). Mówię – Dobra mów o co chodzi – bo już myślami byłem wśród klasyków. I tak 3 dni później trafiłem do warsztatu gdzie stoi W114, które otrzymuje drugie życie. Ale jakie Życie!

Może jeszcze dopowiem: Mercedes /8 – może być W114 lub W115. Pisząc w skrócie 114 miały większe silniki i ogólnie luksus. Produkowano je w latach 1967-76. Następca modelu W110 i poprzednik W123. Warto zauważyć szanowni Państwo, że to pierwszy Mercedes, który ma konsolę środkową.

Ten konkretny W114 pochodzi z I serii i jest remontowany, jak dobrze pamiętam, około 2 lata. Jak mówi sam właściciel nie śpieszy mu się z zakończeniem renowacji. To chyba dobrze ponieważ widać trud włożony w pracę oraz jej wysoką jakość. Piszę z ręką na sercu, jakość powala. Powinien być przykładem dla każdego kto ma zamiar zmierzyć się z takim projektem.

Chwilę czasu spędziłem sam na sam z autem i mogłem spokojnie go obejrzeć. Choć trochę zakurzony widać ładnie położony lakier. Środek? No cóż w sumie go nie widziałem ale zapewne będzie powalał tak samo jak komora silnika. A z jakim motorem mamy do czynienia? Oznaczenie 250 – jak dobrze pamiętam M114. Zwróćcie uwagę na szczegóły.

Samochód jest już na końcówce i niedługo powinien wyjechać na drogę. Będę się starał aby zaprezentować W114 na stronie i zobaczyć jaki jest efekt końcowy. Również będę się starał, drogi czytelniku, aby pokazać zdjęcia właściciela z renowacji. Miałem okazję zobaczyć kilka z nich i myślałem, że zaraz się przewrócę. Mam nadzieję, że to się uda i będę mógł się podzielić tymi zachwytami tutaj na stronie.

IMG_8954

Dodano 2.08.2015

Poniżej kilka zdjęć z renowacji. Choć zdjęcia otrzymałem już półtora miesiąca temu, dopiero tera zapaliła mi się żarówka, że są i należałoby je wrzucić.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Mercedes-Benz W126: Best of the Best!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Mamy rok 1972. Do produkcji wchodzi W116. Pierwszy Mercedes oznaczony jako S-klasse. W tym momencie tworzy się historia prestiżowych limuzyn spod gwiazdy. Aut, które zawsze wnosiły coś innowacyjnego na rynek. Konkurencja może jedynie ściągać mając pustą kartkę przed sobą nie wiedząc co wymyślić. Oczywiście samochody klasy wyższej Mercedesa to historia, która sięga znacznie dalej. Lecz dopiero początek lat 70 to oznaczenie literą S, najwyższego segmentu aut tej marki.

Dziwne to wprowadzenie dla auta, którego dotyczyć będzie wpis. Czemu tak zaczynam? Od roku 72? Ponieważ już rok później w 1973 rozpoczynają się prace nad następcą modelu W116. Moim zdaniem najlepszego Mercedesa jaki został kiedykolwiek wyprodukowany, a na horyzoncie nie widać godnego następcy ogromnego sukcesu tego konkretnego auta. I nie mówię tak tylko dlatego, że jestem fanem tej marki. Po prostu takie są fakty, taka jest historia.

Mercedes o oznaczeniu W126. Czemu rozpoczęto tak wcześnie prace nad następcą? Przecież W116 to bardzo udany samochód. Był powiewem świeżości w ofercie Mercedesa po modelu W108. Powodem był kryzys paliwowy spowodowany nagłym wzrostem cen ropy naftowej. Nawet 600% na baryłce. Kolejną przyczyną jest to, że Mercedes w tamtym okresie nieco stracił renomę aut luksusowych, prestiżowych limuzyn dla najbogatszych. Chciano powrotu do takiego stanu rzeczy. W końcu też dlatego kupowano te tańsze samochody klasy niższej.

Wszyscy wiemy, że stare auta lubią dobrze wypić i nie wlewają za kołnierz. W roku 73 kiedy rozpoczął się kryzys naftowy ceny poszybowały w górę. Wyczytałem nawet, że w Niemczech wprowadzono zakaz prowadzenia aut w Niedzielę ale tej informacji nie zweryfikowałem. Sytuacja była delikatnie rzecz ujmując, beznadziejna. Wielu naukowców uważało, że ropa może się skończyć już w roku 2000. Wracając do W116, jak na złość nie był ekonomicznym autem. Był ciężki i dużo palił. Wspominać o wersji 6.9 nie będę. Prawdopodobnie w momencie wciśnięcia pedału gazu do oporu w baku powstawał wir.

Pierwsze kroki w stworzeniu W126:

Ludzie w Mercedesie mieli twardy orzech do zgryzienia. Musieli stworzyć auto luksusowe, innowacyjne, nowoczesne najwyższej klasy, a zarazem takie, które będzie ekonomiczne (jak na swoje czasy). Miał się lepiej prowadzić, być przestronniejszy oraz bezpieczniejszy. I tak oto zaczyna się nowa era, nowy język designu Mercedesa. Do dzisiaj kochany przez miliony ludzi na świecie. Kluczową postacią dla kształtowania nowego wizerunku miał jeden projektant.

Bruno_Sacco_C126

Bruno Sacco staje na czele zespołu, który ma za zadanie stworzyć nową S-kę. Dla samego Włocha ten model jest ważnym etapem w jego karierze. Jest to pierwszy samochód zaprojektowany za rządów Sacco. Ale warto też dodać, że W126 będzie miał wpływ na wizerunek kolejnych modeli np. W201.

Prezentacja samochodu odbyła się we Frankfurcie podczas IAA w roku 79 i od samego początku przyciągała klientów jak magnez. Co było powodem? Na pewno już wspomniany nowy wygląd. Zrezygnowano z chromowanych zderzaków na rzecz nowych plastikowych, wkomponowanych w karoserię co optycznie tworzy integralną całość. Po bokach na drzwiach i błotnikach dodano plastiki, które łączą ze sobą zderzaki. Te wszystkie zabiegi projektantów spowodowały, że Mercedes nie wyróżniał się tylko detalami ale tworzył spójną całość, która była nowym wyróżnikiem marki. Co ważne, kiedy ktoś spojrzał na W126, od razu wiedział, że ma do czynienia z Mercedesem. Sacco i jego zespół spisali się na medal.

Samochód spełnił również inne oczekiwania. Nadwozie było bardziej opływowe porównując z poprzednikiem co przełożyło się na spalanie. Mniejszy współczynnik oporu nadwozia to efekt prac w tunelu aerodynamicznym. Silniki oferowane w 126 były mniejsze i lżejsze ale tak samo mocne jak w 116. Skrzynia biegów również straciła ok. 10 kilogramów i posiadała o jeden bieg więcej niż poprzednik, dokładnie 4. Sam samochód był lżejszy o 100 kg od sto szesnastki.

Kolejnym plusem nowej S-ki było bezpieczeństwo. Konstrukcja uwzględniała strefy kontrolowanego zgniotu. Jest to pierwszy samochód w historii, gdzie w momencie zderzenia czołowego przy prędkości 55 km/h, przestrzeń pasażerska pozostawała praktycznie nienaruszona. Kupując klasę S, można było ją wyposażyć w szereg systemów, które wspomagały kierowcę podczas jazdy. Pierwszym takim systemem jest ABS, który został udoskonalony od tego, który był montowany w W116. Nowinką była poduszka powietrzna, pierwszy raz zamontowano airbag w samochodzie seryjnym. Dla kierowcy była dostępna od 81r, natomiast dla pasażera od 87r. Kolejnym dodatkiem, który poprawiał bezpieczeństwo był ASR – automatyczna blokada dyferencjału – system, który poprawiał trakcję ale montowany dopiero od 90 roku. ASD – również poprawiający komfort jazdy. Szczególnie na śliskich nawierzchniach. Miał za zadanie trzymać na smyczy (czy uzdę, kto co tam woli) wszystkie konie pod maską w momencie kiedy mogło być nieciekawie. Ale w sytuacjach niebezpiecznych na ratunek szedł… układ kierowniczy. Pewność w jeździe to ogromna zaleta tych samochodów. Układ zawsze słucha kierowcy, robi dokładnie to czego chcemy. Nawet jeśli wprowadzimy samochód w poślizg, nie ma problemu i strachu aby z niego wyjść bez odmówienia pacierza. Myślę, że aby to zrozumieć, należałoby poprowadzić ten samochód.

W 1979 roku kiedy W126 weszło do produkcji, mieliśmy do wyboru 4 silniki o pojemności 280, 380, 500 oraz 3 litrowy diesel, który był oferowany wyłącznie na rynek amerykański.

Silniki o pojemności 280 to przeszczepiony z poprzednika, sześciocylindrowy M110. Oferowany był w dwóch wariantach: 280S – z gaźnikiem, oraz 280SE – z mechanicznym wtryskiem paliwowym K-Jetronic – nowoczesny układ w tamtym czasie. Oferowane 380 oraz 500 były wyposażone wyłącznie w K-Jet. Właśnie te silnik, widlaste ósemki, były mocno chwalone przez dziennikarzy testujących w tamtym okresie klasę S. Miały ogromną moc, a zarazem były bardzo ciche w środku. Najbardziej wychwalano silnik o pojemności 5 litrów – M117. Mówiono, że zbierał się jak prawdziwy amerykański krążownik szos. A co z dieslem na rynek amerykański? Czemu właściwie Mercedes zdecydował się na sprzedaż S-ki z klekotem pod maską? Kwestie podatkowe – Mercedes nie musiał płacić wyższych stawek podatkowych dzięki mniejszemu spalaniu diesla. Ale klienci nie dlatego kupowali diesle w Stanach. Diesel był mocno ceniony za swoją niezawodność. No i jakież to musiało być Europejskie! Jeździć w Stanach Mercedesem do którego lało się olej napędowy.

W 1985 roku W126 przechodzi lifting i znowu zostaje zaprezentowany na Frankfurckich targach samochodowych. Otrzymuje większe zderzaki, listwy boczne nie posiadają karbowania, pojawia się plastikowa listwa na progach. Auto posiada teraz charakterystyczne 15 calowe felgi, a nie jak wcześniej, czternastki. Moim zdaniem egzemplarze po liftingu są najładniejsze. Do tego dochodzą zmiany pod maską. Silnik 2,8l M110 z gaźnikiem zastąpiono jednostką 260SE. 280 z wtryskiem, zastępuje 300SE. Również zmiany zachodzą w przypadku widlastych ósemek. I tak 380 SE, zastępuje 420SE/SEL. Duży, pięciolitrowy silnik również doczekał się następcy i był nim topowy model 560SE/SEL. Warto dodać, że w przypadku spalania coś Mercedesowi z tą całą gadką o ekonomii nie wyszło ponieważ 5,6 to pochłaniacz benzyny, również jak na tamte czasy. Dodam, że K-Jetronic po 85 roku jest zastąpiony przez KE-Jetronic. Jaka jest różnica? KE-Jet jest rozwinięciem K-jetronica polegającym na udoskonaleniu składu mieszanki poprzez elektroniczne sterowanie ciśnieniem paliwa.

Bez dwóch zdań! W126 tak dobrze się sprzedawał i zbierał pochlebne opinie, również dlatego, że początkowo praktycznie nie miał żadnej konkurencji. BMW E23 przy klasie S wychodził moim zdaniem na staruszka i projekt tego auta był nieco przestarzały porównując te dwa samochody. Sytuacja zmieniła się diametralnie w roku 1985 kiedy BMW wypuścił na rynek następce starej 7, model E32. Od początku nowa 7 zbierała bardzo pochlebne opinie. Jasno trzeba powiedzieć – był to bardzo udany, nowoczesny projekt. BMW wykonało kawał dobrej roboty. Mało tego. E32 w porównaniu do swojego konkurenta była oszczędniejsza i tańsza. To by oznaczało, że Mercedes stracił swoją mocną pozycje dominatora rynku aut klasy wyższej? Nic bardziej mylnego! Mercedes nadal sprzedawał się bardzo dobrze. Popyt przewyższał podaż. Dla porównania BMW E32 wyprodukowano w liczbie ok 310 tysięcy sztuk. Produkcja W126 to 818 tysięcy sztuk, z czego ok 450 tysięcy to II seria, produkowana od 85 roku.

Jak dzisiaj jeździ się modelem W126? Osobiście jeździłem klasą S z 3 litrowym benzyniakiem z 86 roku. Ciężko mi odszukać w pamięci coś wygodniejszego, prowadzącego się tak pewnie na drodze. Kiedy trzeba możemy pokonywać drogę wręcz majestatycznie. Silnik pracuje cicho nawet przy większych prędkościach. Zawieszenie wybiera wszelkie nierówności tak, że niewiele poczujemy, również na kierownicy. Zawsze moją uwagę w tym samochodzie zwraca rewelacyjna pozycja za kierownicą. Nie za wysoko, nie za nisko. Idealnie. Wszystko pod ręką. Auto jest bardzo przestronne. Nie ma szans abyśmy czegoś nie zobaczyli. Panu Policjantowi raczej nie powiemy: no wie Pan nie widziałem znaku. On wtedy będzie mógł zripostować: OOO Szajze, przecież to S-klasse, przestronne AUTO.

Jeśli trzeba, 126 zamieni się z wolnej limuzyny dla bankiera w szybki, dynamiczny samochód. Nawet wtedy za kierownicą czujemy się pewnie. W zakręty wchodzimy bez jakichkolwiek spięć i potu na czole. Nie zrozumcie mnie źle. Nie chcę robić z tej luksusowej limuzyny sportowego auta. Ale jeśli sytuacja tego wymaga S-ka poradzi sobie bardzo dobrze przy dynamicznej jeździe, a dla nas będzie to jedynie czysta przyjemność.

Produkcję zakończono w 1992 roku. Już wtedy Mercedes wypuszcza nowy model W140. Nie jest tak udany jak poprzednik – skończyła się pewna epoka. To samo chyba pomyśleli bogacze z Arabii Saudyjskiej ponieważ nie chcieli W140. Chcieli W126! Ta stara klasa S była produkowano jeszcze w afryce prawie 3 lata po oficjalnym zakończeniu produkcji. Takie zapotrzebowanie! I nie zapominajmy, że był to produkt luksusowy. Jak już wspomniałem, wyprodukowano 818 tysięcy sztuk. Następca W140 – 440 tys. W220 – 220 tys. Innymi słowy W126 ilością wyprodukowanych sztuk bije na głowę W140 oraz W220… razem wziętych. Dzisiaj stara S-ka to pełnoprawny klasyk, a zainteresowanie tym autem jak i jego ceny ciągle rośnie. Od siebie dodam tylko, że musicie się przejechać tym autem. Nie musicie go kupować ale wsiądźcie i zobaczcie na czym polega zachwyt w prowadzeniu starych mercedesów. Ten wóz to najlepszy tego przykład.

Serdeczne podziękowania dla Pana Artura za udostępnienie auta do zdjęć.

IMG_8291

Na koniec kilka ciekawych zdjęć z produkcji:

Klimatyzacja była dostępna opcjonalnie. Na zdjęciu z wnętrza – po lewej standard, po prawej Klima:

Takie rzeczy jak elektryczne ustawianie foteli było już w W126. Egzemplarz, który pojawił się na zdjęciach miał elektryczne ustawianie foteli.  Ależ to działa! Opcjonalnie kierownica również była ustawiana. Z eletryki warto wspomnieć o rolecie na tylnej szybie. Ona także była opuszczana elektrycznie:

lenksaeule_verstell_126

Zawieszenie hydropneumatyczne:

Giorgio Armani się nie upierniczy jakimś łajnem:

wd7lbnl8

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW 507 – Klasyczny roadster z końca lat 50.

klasykami.pl 30 marca 2015 Legenda, tak można dzisiaj określić BMW 507. Produkowany bardzo krótko bo jedynie 3 lata. Produkcja bardzo mała bo zaledwie 251 sztuk wg BMW Museum – dane się różnią. Auto, które miało być produkowane w znacznie większej ilości, które miało...

Strona 3 z 3123