Klasyk w Obiektywie

AMG, inaczej wściekły Mercedes!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Dwaj pracownicy Daimler-Benz – buntownicy, którzy nie mogli zrozumieć czemu Mercedes robi nudne samochody i nie angażuje się w sport. Mniej więcej taki był początek firmy z siedzibą w starej szopie.

Pełna galeria C124 AMG: http://klasykami.pl/galeria/mercedes-c124-amg/

Aufrecht Melcher Großaspach, powstaje w roku 1967. Zostaje założona przez Hansa Wernera Aufrecht’a i Erhardta Mechler’a. Zapewne już nie muszę pisać, że pierwsze dwa słowa w nazwie firmy to nazwiska założycieli. Großaspach to miejscowość w której firma miała początkowo swoją siedzibę. Małe miasteczko jak każde inne. Obaj panowie byli pracownikami w Mercedesie. Hans – specjalista od zawieszeń, Erhardt – specjalista od silników. W latach 60 Mercedes wycofuje się z wyścigów i oznajmia, że nie będzie się bawił w takie rzeczy. Generalnie Mercedes uznał, że to im się w ogóle nie opłaca i zamierzają robić luksusowe limuzyny. Patrząc także na wersje dwudrzwiowe z tamtych lat można zauważyć, że za wiele ze sportem to wspólnego nie ma. Też nie o to chodziło w tych autach ale nie odbiegajmy od tematu. Wspomniana dwójka jedynie pukała się w głowę i nie mogła zrozumieć strategii Mercedesa. Na szczęście zauważyli w tym dobry pomysł na biznes i wymyślili, że jeśli Mercedes nie chce, to sami zaczną to robić. W końcu odeszli i stworzyli własną firmę, w skrócie AMG.

300-SEL-6.8-AMG

W momencie założenia, firma angażowała się jedynie w sport. To co dzisiaj znamy pod hasłem AMG, czyli zmodyfikowane seryjne Mercedesy, nie było jeszcze nikomu znane. Początkowo budowano silniki do sportu, które były kupowane przez różnorakie zespoły wyścigowe. Sukces przyszedł bardzo szybko, a największym był pamiętny wyścig w 1971 roku. Do 24 godzinnego, prestiżowego wyścigu w Spa w Belgii stanął Mercedes 300SEL 6.9. Mogło to się wydać trochę śmieszne. Mniejsze auta, wyglądające jak rasowe wyścigówki. Nagle pojawia się duża limuzyna Mercedesa bez zderzaków, nieznanego wtedy AMG. Myślę, że wszystko zmieniło się kiedy samochód ożył i pokazał na co go stać. Silnik był zmodyfikowany i osiągał moc ok 420KM. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 265km/h. Jedynie hamulce były seryjne ale kierowcy chyba ich za często nie używali ponieważ AMG zdobyło wtedy drugie miejsce. Prowadzili na zmianę Hans Hayer oraz Clemens Schicken. Stanięcie na podium było ogromnym sukcesem i firma zdobyła sławę oraz renomę. To był dobry moment na tworzenie drogowych wersji Mercedesa ze sportowym zacięciem, ale AMG i Mercedes jeszcze długo nie będą ze sobą współpracować. Dlatego jeśli ktoś w latach 70 chciał sportowego mercedesa to musiał się udać do AMG. Początkowo na warsztat były brane W114, później W123, które oprócz modyfikacji pod maską otrzymywały zmiany optyczne. Wtedy też pojawiły się pierwsze prospekty AMG. Ale jak tak patrze na zmiany optyczne, a właściwie dodatki „doklejone” do auta… nie wygląda to pięknie. Teraz zapewne wielu osobom to się podoba (Bo to ZABYTKOWE AMG!), ale jakbym to widział na ulicy to bym się chyba tylko krzywił na twarzy. Wolałbym jedynie zmiany pod maską bez tego całego badziewia doklejonego do auta.

W 1978 roku, firma przenosi się do Affalterbach. AMG do dzisiaj ma swoją siedzibę właśnie tam. W szybkim tempie mała firma staję się poważnym graczem na rynku lecz dopiero w 1988, AMG i Mercedes łączą siły w świecie wyścigów. Hans i Erhardt mogli wtedy powiedzieć: I co? Mieliśmy racje kiedy krytykowaliśmy waszą strategie! :). Za to pierwszym seryjnym autem zbudowanym wspólnie przez obie firmy to C36 AMG za którym nie przepadam. Podoba mi się jedynie Kombi, ale ten wóz kojarzy mi się z rozpoczęciem złego okresu w historii Mercedesa.

W 1999 roku Mercedes przejmuje firmę. Wiadomo, że dzisiaj idąc do salonu możemy wybrać wersję AMG. Ciekawe ile osób kupujących takie auto wie, że dawno dawno temu to nie w salonach kupowano taki samochód, a firma AMG powstała z buntu i chęci budowy sportowych aut z gwiazdą na masce.

Auto na zdjęciach to model W124 w wersji coupe, wyprodukowany po 92 roku. Jak widać AMG maczało tutaj palce. Auto miałem dla siebie na godzinę i mogłem trochę się nim nacieszyć. Brakowało mi jedynie ciemnych okularów wraz z żuciem gumy machając szczęką jak głupi. Niestety jestem jednym z tych nielicznych którzy o cudze dbają bardziej niż o swoje także obchodziłem się z tym autem jak z jajkiem. Samochód jest bardzo sztywny co odczujemy na pierwszej nierówności. W zakręcie czujemy się bardzo pewnie i już od pierwszych minut ma się wrażenie, że nie jedzie się zwyczajnym W124. Samochód daje dużo frajdy z jazdy, a otwarcie wszystkich czterech szyb jest rewelacyjnym rozwiązaniem w każdym starym coupe Mercedesa. Niewątpliwie trzeba ciągle pamiętać, że auto jest dosyć niskie i musimy uważać na wszelkie krawężniki, dziury oraz śpiących policjantów. Zaryzykuje stwierdzeniem, że można poruszać się tym autem na co dzień ale po pierwsze, trzeba uważać na naszych, ciągle dziurawych, drogach i po drugie, czasami trzeba posłuchać: o ja p*****e, ale z******y. Miełem kiedyś takiego! I różne takie rozmowy. Niewątpliwie auto zwraca na siebie dużą uwagę przez poszerzane przednie błotniki (ceny takiego błotnika lepiej nie będę podawał) oraz rasowy tył samochodu – zderzak oraz dodatkowy element na klapie bagażnika. Powiem wam, że do tej pory widziałem ten rasowy tył, jedynie na filmikach i zdjęciach. Kiedy go zobaczyłem, w pierwszym momencie pomyślałem: o ja p*****e, ale z******y. Ale nie miałem…

AMG Coupe modelu 124 rozpędzało się do setki w ciągu 7 sekund. Produkcja trwała od 1993 do 96 roku. Wyprodukowano… informacji nie znalazłem ale kosztował jakieś 125 tysięcy marek. Dla porównania zwykłe coupe w salonie kosztowało około 85-90 tysięcy. Czy warto było wydać te dodatkowe pieniądze? Z pewnością tak… i nie należy tutaj porównywać jedynie suchej cyfry informującej o przyspieszeniu do setki.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW M6 – Rasowy Monachijczyk.

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

Litera M w marce BMW jest czymś legendarnym. Budzi ogromny respekt, jest bardzo droga oraz poszukiwana. Dzisiaj o aucie, które było pierwszym sukcesem spod znaku M. Moim zdaniem najlepszym w historii!

Spotkanie M6 wyszło trochę z przypadku. Auto jest niemal niespotykane i nie chodzi o samą „eMke” ale o ten konkretny wóz. Dzięki innemu spotkaniu związanego z klasykami.pl udało mi się uzyskać kontakt do właściciela. Auto stanęło przed obiektywem! Jak już pisałem kilka tygodni temu, E24 jest dla mnie czymś wyjątkowym. Po przejażdżce zielonym Coupe musiałem brać proszki uspokajające. Tak duże wrażenie zrobił na mnie ten samochód, choć to również zachwyt tym konkretnym wozem (odnośnik do wpisu). Spotkanie M6 to już coś innego. Patrzę na ten samochód jak na zupełnie inny twór, a nie jak na daną wersję modelu.

Jeśli siądzie kiedyś stary brodacz, który powie: a teraz drogie dzieci opowiem wam o starym M6 i wkoło usiądzie zgraja małolatów, nie będzie mógł pominąć w swej mowie innego auta – BMW M1.

Historia zaczyna się w 1972 kiedy Paul Bracq zaprojektował BMW Turbo ale również w tym samym roku powstaje BMW Motorsport GmbH. Pierwszym zadaniem nowego działu w BMW jest przystosowanie 3.0CSL do wyścigów. Na aucie pojawiają się charakterystyczne paski, które do dzisiaj są wyróżnikiem rasowych beemek. Seria zwycięstw spowodowała rozważenia nad stworzeniem wersji „superauta” z centralnie umieszczonym silnikiem. Niemcy wtedy nie mieli zbyt dużego doświadczenia w budowaniu sportowych aut dlatego rozpoczęto rozmowy z Lamborghini, które miało zbudować karoserie oraz ramę. Niestety Lambo miało w tamtym okresie poważne problemy finansowe i nie mogli wywiązać się z powierzonego zadania. Finalnie nadwozie zbudowała włoska firma Transformacione Italiana Resin. M1 jednak z Włochami ma jeszcze więcej wspólnego ponieważ auto zaprojektował G. Giugiaro – stylistycznie nawiązując do wspomnianego już BMW Turbo, które powstało w 1972 jako samochód koncepcyjny. W 1976 rozpoczęto pracę nad silnikiem o oznaczeniu M88. Oficjalnie samochód zostaje zaprezentowany w 1978 na Salon de l’Automobile w Paryżu. Do końca produkcji  – 1981r. wyprodukowano zaledwie 453 sztuki. Było to trochę, ponad ilość, która była wymagana do otrzymania homologacji drogowej. Niestety sukcesem rynkowym M1 nie można nazwać. Pod koniec produkcji dawano spore rabaty aby sprzedać już wyprodukowane egzemplarze. Mogę zaryzykować stwierdzeniem, że ten samochód wtedy był czymś, czym dzisiaj jest i8 – pokazaniem światu swoich możliwości.

Jeszcze przed definitywnym zakończeniem produkcji M1, zaczęto dyskutować w Monachium o nowym zastosowaniu dla silnika M88. Jego zaprojektowanie oraz zbudowanie pochłonęło masę czasu, a jeszcze więcej pieniędzy. BMW musiało znaleźć nową alternatywę dla tej jednostki. M1 rozpoczęło zupełnie nową erę w historii marki. Właśnie wtedy pojawiła się szansa na stworzenie sportowego samochodu z prawdziwego zdarzenia, który mógłby osiągnąć rynkowy sukces oraz konkurować z takimi autami jak Ferrari czy też Porsche. W końcu pada propozycja aby silnik wsadzić do modelu E24. Prace ruszają jeszcze przed końcem produkcji M1, ale M6 pojawia się dopiero w 1983 roku. Dużo pracy poświęcono na zamontowanie silnika w E24, ponieważ w M1 silnik był umieszczony centralnie za siedzeniami, a w 6 z przodu. Finalnie, topowe coupe było produkowane wyłącznie z ręczną skrzynią biegów. Akumulator został przeniesiony do bagażnika z powodu rozłożenia masy ale również dlatego, że nie było na niego miejsca w komorze silnika. Auto posiadało wentylowane tarcze hamulcowe, samochód został nieco obniżony. Jak widać, różnic pomiędzy zwykłym E24 było kilka. Również optycznych: logo M z tyłu oraz z przodu auta, na kierownicy pojawiły się charakterystyczne paski.  Warto dodać, że w pewnym momencie BMW oferowało gadżety M-sport, dzięki którym można było upodobnić swoje auto do wersji M.

BMW stworzyło jeden z najszybszych aut GT, które z zewnątrz wyglądało jak zwyczajne coupe, ale na drodze wyprzedziło Mercedesa i mogło rywalizować z Porsche oraz Ferrari. Drugiego takiego auta z tamtych lat nie znajduje.

W europie M’ka była znana jako M635Csi. W 1986 samochód wchodzi na rynek amerykański oraz japoński ale tam nazywa się M6 i jest nieco słabsza od wersji europejskiej. Na bloku silnika zamiast M Power, widnieje napis BMW M Power. Samochód ze zdjęć został wyprodukowany na rynek amerykański i pochodzi z roku 1988. W 1989 roku pojawia się następca szóstki – Seria 8. Niestety nie zdobywa takiego uznania jak E24. Bez dwóch zdań, ten samochód jest jedną z lepszych Beemek ze znaczkiem M. Na pewno przyczynił się do sukcesów kolejnych topowych BMW, także tych produkowanych w tej chwili. Dzisiaj M’ka jest bardzo poszukiwanym autem, które jest nawet dwa razy droższe od normalnego E24, a jego spotkanie i uwiecznienie na zdjęciach było niesłychanym przeżyciem.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Chevy Apache: renowacja pełną parą!

Klasykami.pl 31 Sierpnia 2015Chevrolet Apache Amerykański Pickup RenowacjaChevy Apache: Renowacja pełną parą!Dosłownie 1 kilometr od mojej rodzinnej miejscowości powstaje wyjątkowy pickup. Kilka dni temu mogłem obejrzeć oraz sfotografować to co zostało już zrobione....

Mercedes Benz R129: Roadster doskonały!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Gdybym szukał youngtimer’a bez dachu w cenie ok 40 tysięcy, model 129 byłby na czele. Reszta się chowa!

Pełną galerię znajdziecie tutaj: http://klasykami.pl/galeria/mercedes-benz-r129/

Nowy R129 był produkowany od 1989 roku. W salonie stoi obok takich aut jak W126, 124 oraz W201. Jako pierwszy roadster miał montowany seryjnie ABS. Choć jak każde luksusowe auto z gwiazdą na masce musiał wnieść coś nowego na rynek. Airbag wszedł z modelem W126, a więc co przypadło 129? Chociażby pałąk antykapotażowy. Przy dużym przechyleniu auta, wysuwał się do góry. Niewątpliwie była to nowinka w kwestiach bezpieczeństwa. Duży lifting pojawia się w roku 95. Do tej pory auto było dwukolorowe, miało pomarańczowe kierunkowskazy. Jak to bywa z drugimi seriami – zmieniło się na gorsze. Auto miało ksenony, białe kierunki. Z tyłu, lampy były czerwone na całej długości. Zwróćcie uwagę, że do końca produkcji, czyli roku 2001, lampa była ciągle karbowana. Jestem pod wrażeniem jak długo ten charakterystyczny element był swego rodzaju wyróżnikiem marki. Warto dodać, że model 129 nie miał swojego odpowiednika z twardym dachem. Za to auto było wyposażone w zdejmowany twardy dach, który mógł się sprawdzić np. zimą.

R129 na początku swojej drogi, poprzeczkę ma postawioną bardzo, bardzo wysoko za sprawką modelu R107, który był produkowany 20lat. Zawsze kiedy patrzę na 129 myślę sobie, że projektanci jedyne co zrobili to wzięli model 107 i wykonali go na nowo ale w stylu W126/124. Ale czy to pójście na łatwiznę? Skądże! Ten samochód jest dopracowany do perfekcji. Przy SL nie można iść po najmniejszej linii oporu. W końcu to luksusowy roadster. Dzisiaj aż dziw bierze, że ten wóz ma bardzo dużo wspólnego z popularną 190 czy też z modelem W124. Widząc te auta obok siebie na ulicy pomyślałbym: ciekawe czy wszyscy wiedzą, że te dwa popularne Mercedesy, łączy tak wiele z tym „kozackim roadsterem”. 129 od W201 otrzymał część podwozia, a od 124 kilka podzespołów oraz chociażby sześciocylindrowy silnik M103, który był montowany także w W126. Od początku R129 pod maską miał silniki sześcio i ośmiocylindrowe. W fotografowanym egzemplarzu mamy jednostkę pięciolitrową. V8 jest kapitalnym wyborem. Rasowe brzmienie jest nie do podrobienia. Samochód momentalnie wkręca się na obroty. W ciągu niecałych 7 sekund mamy setkę na liczniku. Wciśnięcie gazu do oporu przy otwartym dachu powoduje chwilowy paraliż całego ciała. Jesteśmy wciskani w fotel z taką siłą, że możemy zapomnieć o dotknięciu przedniej szyby palcami.

Nie to żebym się EKHM chwalił, ale mogłem usiąść za kierownicą. W tych autach siedzi się zupełnie inaczej jak chociażby w W126/124/123 coupe/ 124 coupe. Niska pozycja za kierownicą, nogi niemal wyprostowane. Taki wysoki człowiek jak ja czuł się bardzo dobrze w prowadzeniu. Auto jest w miarę duże jak na SL ale w środku mogłoby być nieco więcej miejsca. O wykończeniu można wypowiadać się w samych superlatywach. Często jadąc jakimś autem nie czuje się pewnie i rzecz polega wyłącznie na drobiazgach. Czucie kierownicy, to jak wchodzą biegi, nawet głupie wrzucanie kierunkowskazów lub włączanie świateł. Przy każdej tej czynności odnoszę wrażenie, że mam do czynienia z tandetą i to już taki profesjonalny poziom badziewia. Jakby w fabryce drapali się po głowie, a kierownik mówił: dobra panowie, nie ma co tak stać, składamy. Tutaj tego nie ma. Dopracowanie, wszystko przemyślane ale jak to w mercedesie, stonowane i grzeczne. Spokojnie mógłbym tym autem jeździć codziennie. Gdyby ktoś mnie spytał czy chciałbym jeździć tym autem w momencie oglądania go na ulicy powiedziałbym: eee chyba bym wybrał coś innego. Ale pytając w momencie prowadzenia, bez zająknięcia odpowiedziałbym: za chwilę sprawdzę oferty ogłoszeń. Po minucie czułem się jak ryba w wodzie, a może to tylko takie złudzenie. Jeśli tak to mercedes jest dobrym iluzjonistą. Choć za kółkiem spędziłem mało czasu, wiem, że przy otwartym dachu można nim przejechać tysiące kilometrów nawet jeśli mamy włosy długie do ziemi. W aucie nie ma żadnych zawirowań powietrza itd. A nawet jeśli to model 129 jest pierwszym kabrioletem w którym zamontowano system windshaft – kratka która jest montowana za fotelami. Stawiając ją do pionu chroniła pasażerów przed wiatrem.

Szukacie cabrio w rozsądnej cenie? Ma być stajl i dizajn? To jest jedyny racjonalny wybór. Reszta w tej cenie kojarzy mi się po prostu źle. Albo żyje w jakieś niewiedzy. Niewątpliwie ten samochód jest kapitalnym wyborem na drugi samochód w rodzinie, a nawet ten pierwszy. Mogę się założyć, że jeśli ktoś się zdecyduje na kupno R129 to „pierwszy” samochód będzie stał, a 129 będzie nabijać kilometry. I tak ma być 🙂

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Fiat 125p. MADE IN POLAND!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

O historii, własnym pomyśle na samochód oraz krótkim spotkaniu Dużych Fiatów.

Jeśli chodzi o naszą polską motoryzacje to nie pałam jej szczególną sympatią. Są wyjątki ALE – syrenki nie lubię – ostatnio miałem okazję widzieć syrenę jak jechałem do Torunia. Naprawdę ładny egzemplarz tyle, że był holowany co myślę spotyka ją częściej niż jazda o własnych siłach. Poza tym kto robi auto z wyglądu pamiętające koniec lat 50 w roku 1980? Nieporozumienie. Malucha skreślam z powodu mojego wzrostu – ponad 190cm. Nie wiem czy jazda nim byłaby przyjemna. Chyba tylko raz jechałem maluchem ale za to jakim! Oryginalne cabrio. Nie jakieś obcięte czy coś. Fabryczny 126p Cabrio BEJBEEE! Jeszcze jest polonez do którego mam trochę mieszane uczucia. Pierwsze polonezy są ciekawe ale to co było później… to nie moja piaskownica. Wyjątkiem w naszych polskich zabytkach jest samochód, którego tyczy się dzisiejszy tekst – Fiat 125p. To chyba jedyny polski samochód który darze sympatią.

To co zawsze budzi moją ciekawość to wszelkiego rodzaju historie związane z polską motoryzacją i PRL. Na zachodzie było nudno. Zrobili BMW, Mercedesa – chciałeś, poszedłeś kupić i miałeś. A tutaj? Panie! Droga, długa, kręta i wyboista. Chyba, że Dyrektora się znało i z flaszeczką pochodziło – innymi słowy „zrobiło się dobry grunt pod interes”. Absurdy tamtych czasów zawsze mnie bawią. Pewnie też dlatego bo nie żyłem wtedy, nie pamiętam tego i mam nieco inne podejście do czasów sprzed 89 roku. Jednak chcę podkreślić, że mówimy tutaj jedynie o samochodach.

Produkcja 125p rozpoczyna się pod koniec 1967r. na licencji włoskiego Fiata. Jest to ekspresowe tempo ponieważ pierwszy Fiat 125 produkowany w Turynie wyjeżdża z fabryki w kwietniu 67 roku. FSO przed czasami 125p nie było nowoczesnym przedsiębiorstwem. Przystosowanie jej do produkcji dużego fiata było naprawdę pracochłonne i stanowiło wyzwanie. Uruchomienie linii produkcyjnej kosztowało ponad 30 mln dolarów.

Nadwozie oraz zawieszenie zostało przeszczepione z włoskiego brata, modelu 125 ale w kilku kwestiach były różnice. Inne tłoczenia maski, brak listew ozdobnych na aucie. Duża różnica siedziała pod maską. Włoskie 125 miało nowy silnik o pojemności 1608cm3. Nasz fiat mógł mieć taką jednostkę ale Polacy wybrali tańsze rozwiązanie jakim był silnik montowany w poprzedniku 125, czyli Fiacie 1300/1500. Największa zmiana jakiej doczekał się duży fiat nastąpiła w 1975. Samochód otrzymał nowy przód oraz tył (inne światła, ramki, atrapa z przodu), pojawiły się listwy ozdobne po bokach. W środku pojawiła się nowa deska rozdzielcza. Montowano nowy układ grzewczy, a w fotelach pojawiły się regulowane zagłówki.

Dużego Fiata można było nabyć na kilka sposobów. Na przykład ukraść z placu fabryki FSO, kwestia pomysłowości i wyobraźni a tej wtedy raczej nie brakowało. A tak na poważnie: samochód można było kupić za dewizy czyli walutę wymienialną. Szedłeś do PKO, wpłacałeś i czekałeś na samochód. A czekałeś długo. Była giełda samochodowa gdzie mogłeś kupić 125p ale po cenie znacznie wyższej od tej za którą można było kupić nówkę. W sumie to i tak były niemal nowe auta ponieważ często świeże samochody trafiały od razu na wolny rynek. Kolejna opcja to zakup za talony, a te otrzymywano za zasługi. Była również forma przedpłat – wpłacałeś jakąś sumę na samochód, który kiedyś za X lat miałeś mieć. Jeszcze w latach 90 był problem z brakiem realizacji przedpłat, które miały miejsce X lat temu. Jeśli już się doczekałeś swojego wymarzonego fiata po wpłaceniu dolarów czy też złotówek odbierałeś go w Polmozbycie. Polmozbyt powstał z połączenia 3 firm i był odpowiedzialny za sprzedaż aut, części zamienne oraz serwis. Warto również dodać, że auto było eksportowane do 80 krajów. Właśnie wersją eksportową jest samochód ze zdjęć.

125p był produkowany do roku 1983. Wtedy zakończyła się licencja i Fiat nie chciał aby produkt był okraszony ich nazwą. Dlatego od wspomnianego roku Fiat 125p zamienił się w FSO 125p i był robiony do 91 roku. Czyli jeśli nie czepiać się nazwy samochód był produkowany od 1967 do 91 roku. Całkiem długo choć produkcja miała zakończyć się wcześniej i to polonez miał przejmować rynek. Finalnie Polonez był produkowany od 1978 i oba auta były robione równolegle przez 13 lat.

Projekt 125p! Czyli jak wyrazić siebie…

Mamy późną porę. Czekam na auto ze zdjęć. Widziałem już je kilkukrotnie na mieście, spotach. Pomyślałem, że tak charakterystyczny wóz od razu będę widział z daleka.  Na Tomka – właściciela Fiata – czekałem w miejscu gdzie jest prosty i długi odcinek drogi. Kiedy pojawił się na horyzoncie pokonując lekki zakręt od razu wiedziałem, że to ten fiat, a nie żaden inny. Tego auta nie da się pomylić z żadnym innym. Żółte światła oślepiały mnie, a ja myślałem: ależ on jest stylowy i charyzmatyczny. Nie potrafię przejść obok tego samochodu obojętnie. Nawet jeśli przechodziłbym obok niego dzień w dzień to budziłby we mnie te same emocje co za pierwszym razem. Gdyby był to fiat zachowany w 100% oryginale też bym na niego zwracał uwagę ale po jakimś czasie,  spoglądałbym jedynie kątem oka. Wiem, że ten samochód może budzić różne emocje. Osobiście nie zachwycam się tylko i wyłącznie jego wyglądem ale również pomysłem jaki miał na niego właściciel. Drugiego takiego będzie ciężko znaleźć i sztuką było zobaczyć gdzieś w wyobraźni – patrząc na oryginał – coś takiego. Oczywiście nigdy nie jest tak, że od razu wyobrazimy sobie projekt finalny. Ale z czasem dodając różne dodatki, zmieniając kilka rzeczy może powstać coś naprawdę pięknego. Przy takich projektach cienka jest granica do stworzenia karykatury samochodu. Trochę jak nieudana operacja plastyczna. W tym przypadku felgi, obniżenie auta, halogeny, pasek na samochodzie tworzą bardzo udaną, spójną całość.

Samochód jest z 1979 roku i początkowo był oryginalnym dużym fiatem w nienagannym stanie. Jest to wersja eksportowa, która nigdy nie opuściła Polski. Jak dobrze pamiętam ktoś specjalnie oblał samochód jakimś kwasem. Samochód cofnięto i został w kraju. Komuś plan wyszedł i się cieszył z użytkowania. Po pewnym czasie samochód otrzymywał różne dodatki, obniżono zawieszenie. W pewnym momencie w serwisie ogłoszeniowym pojawiły się felgi ATS, które MUSIAŁY znaleźć się w tym wozie. Naklejki to również produkcja własna. I tak z dnia na dzień, z miesiąca na miesiąc rodził się ten projekt. Nawet kierownica zamontowana w aucie (i to nie byle jaka!) dopełnia całości. W tej chwili gdyby była założona oryginalna kierownica to bym robił kwaśną minę i cmokał myśląc sobie: nie no teraz to jakoś nie pasuje do całości. DOBRA, szczerze: Teraz tak mówię, ale czy wcześniej bym pomyślał, że będzie ona tutaj pasowała. Tego nie wiem. Niewątpliwie jest ona kapitalnym dodatkiem do wnętrza samochodu. A co jeśli chcielibyśmy aby samochód był znowu w oryginale? Żaden problem, kwestia jednego dnia, może dwóch. Wszystkie części są w posiadaniu i nie byłoby problemu w powrocie do fabrycznego stanu auta. Jedynym minusem może wydawać się obniżenie samochodu. Kiedy na niego patrzymy nie wydaje się siedzieć aż tak nisko. Wbrew pozorom jadąc trzeba bardzo uważać na każdej nierówności, o krawężnikach zapomnij choć auto jest wyposażone w osłonę spodu silnika. Rekompensata to rasowy wygląd. Gdyby wóz stał wyżej, straciłby na wyglądzie. A jeśli ktoś myśli o jeszcze większej glebie to moim zdaniem niech zapomni. Oczywiście można ale jeżdżąc takim autem, miałbym tylko kilka dróg w mieście po których mógłbym jeździć. Reszta z nich byłaby samobójstwem. To co jest teraz to IDEOLO!

Spot 125p w moim mieście…

Nie tak dawno powiedziano mi żebym wpadł na spot Fiata, który miał miejsce w którąś niedzielę o godzinie o 12. Pomyślałem sobie, że może być ciekawie. Zobaczyć kilka polskich fiatów w jednym miejscu. Z przyjemnością się wybrałem i dla takiego maniaka jak ja – było na co popatrzeć. 125P sprzed 1975 roku był chyba najstarszym autem jakie pokazało się na mini zlocie. Charakterystyczne tylne lampy oraz atrapa z przodu to najważniejsze wyróżniki „pierwszych” fiatów. Samochodów razem było 9, pojawiły się również dwa Wartburgi. Jeden z nich mi znany ponieważ kilkanaście dni temu prezentowałem go na stronie. Spoty to fajna sprawa i byłoby ciekawie, gdyby miały miejsce znacznie częściej. Ludzie wymieniają się doświadczeniami, opowiadają różne historie, pomagają w pracach nad autami. Po około godzinie 125p przejechały przez centrum miasta. Na pierwszym skrzyżowaniu niestety Polonez przede mną, który również był z „ekipy” odmówił posłuszeństwa i pomogłem w odpaleniu od kabli. Auta udały się do koszalińskiego motoparku co później okazało się nie najlepszym pomysłem z powodu tłoku, dużej ilości piachu. Rozumiecie? Czyścisz, pucujesz żeby przed kolegami się pochwalić i w ciągu minuty auto zakurzone jak po 2 tygodniowej jeździe. Nie no tak nie może być! Ciesze się, że poinformowano mnie o spotkaniu i że mogłem w nim uczestniczyć biegając wkoło z aparatem. To nie była nudna niedziela!

I na zakończenie: Kierując się już własną drogą do wspomnianego motoparku po uratowaniu poldka w pewnym momencie jechałem za Wartburgiem – bohaterem niedawno opublikowanego wpisu. Trzymałem się za nim jadąc po rondzie. Pomyślałem, że w momencie zjazdu, już na prostej wyprzedzę go lewym pasem śmiejąc się do siebie w głowie mając myśl „on przede mną? hue hue”. Nic z tych rzeczy. Ludzie! Ledwo trzymałem tempo jakie narzucił mi ten mały dwusuw.

IMG_7577

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Mercedes-Benz C123. Klasyk dla każdego…

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Coupe pojawia się niemal w tym samym czasie co sedan. Różnica to jedynie rok. Pierwsze sedany wyjeżdżają z fabryki w lipcu 1975, a dwudrzwiowe Beczki w październiku 1976. Oficjalna prezentacja odbyła się w 1977 roku podczas targów genewskich.

W porównaniu do W114 – swojego poprzednika – 123 wydaje się być atrakcyjniejsza w wyglądzie. Zawdzięcza to mniejszemu rozstawowi osi w stosunku do sedana. Projektanci obniżyli dach co także przełożyło się na zgrabniejszy wygląd nowego coupe.

Na początku w 77r. oferowano 3 silniki:

230C (C-coupe) – najsłabszy silnik jaki był montowany – jeszcze na gaźniku. Oznaczenie silnika to M115. Jednostka przeniesiona z W114. Był montowany do 1980 roku.

280C – sześciocylindrowa legenda, również silnik gaźnikowy o oznaczeniu M110. Montowany w wielu Mercedesach od 73 do 86 roku.

280CE – to również silnik M110 ale tutaj pojawia się literka E. Oznacza pojawienie się K-Jetronic’a – mechaniczny wtrysk paliwa.

W 1980 następują zmiany pod maską. Silnik M115 zostaje zastąpiony motorem o oznaczeniu M102 z mechanicznym wtryskiem. Właśnie taki silnik znajduje się w fotografowanym egzemplarzu. Na klapie bagażnika zostaje dodana litera E – 230CE. Gaźnik przechodzi do historii ponieważ 280C zostaje usunięty z oferty i pozostaje 280CE. Oba silniki są oferowane do 1985r – końca produkcji. W 1980 roku kiedy zachodzą zmiany pod maską pojawia się również kilka innych modyfikacji przez co możemy powiedzieć, że do 80 roku była produkowana I seria modelu 123. Duże zmiany zachodzą we wnętrzu auta. Do tej pory mieliśmy „szpiczaste” zagłówki, kierownicę jak w W116. W II serii wykorzystywany jest inny materiał do wykończenia foteli i kanapy, z deski rozdzielczej znika orzech, inne są zapięcia pasów, pokrętła na desce rozdzielczej, również lekkie zmiany zachodzą na zegarach. Zmian było trochę więcej ale można powiedzieć, że te wymienione są najważniejszymi. II seria kończy się pod koniec 82 roku lub na początku 83r. ale tak między nami – III seria nie jest za piękna. Są to co prawda zmiany tylko we wnętrzu ale nigdy mi się te zmiany w trzeciej serii nie podobały. Efekt jest taki, że najpiękniejsze beczki to te z I serii. II seria również jest ciekawa w środku ale to już nieco inny klimat.

Model 123 zawsze mi się podobał. Początkowo sedan – było kilka w rodzinie. Myślę, że wtedy zagnieżdżała się w mojej głowie miłość do tych aut, także zabytkowej motoryzacji. W123 240D był pierwszym samochodem, który poprowadziłem o własnych siłach. Również tym samym autem przekroczyłem 100km/h siedząc za kierownicą. Trochę to może być zabawne ponieważ to tylko 2,4 diesel – najpopularniejszy silnik w beczce – od setki na liczniku było już niedaleko do prędkości maksymalnej. Później odkryłem niespotykaną dwudrzwiową wersję. Pamiętam czas kiedy oglądałem oferty sprzedaży gdzie idealne coupe można było dostać za 12 tysięcy, a 14 to już było szaleństwo. I najważniejsze: 230CE ze zdjęć było moim pierwszym samochodem, które kupiłem. Miało to miejsce w nocy także dokładnie nie widziałem co kupuje ale rano nieprzyjemnego zdziwienia uniknąłem. Jak to kiedyś powiedział mi jeden mechanik, albo chcesz mieć taki samochód albo nie – proste. Obojętnie jaki egzemplarz byście nie oglądali zawsze na siłę znajdzie się jakiś minus. Z zabytkami tak już jest. Nie można podchodzić do ich zakupu jak do nowego auta w salonie. Takie jest moje zdanie na ten temat. Ale w nocy aut lepiej nie kupujcie.

Myślę, że ten samochód jest idealnym klasykiem jako ten pierwszy zabytkowy wóz. Prosta konstrukcja silnika oraz wszelkich elementów, rozwiązań. Efekt tego jest taki, że wiele rzeczy można zrobić samemu. Te Mercedesy były i są bardzo popularne w Polsce. Wielu mechaników ma duże doświadczenie w pracy przy tych autach i silnikach. Warto też dodać, że naprawy w porównaniu do innych klasyków czy też nowszych aut nie należą do najdroższych. Części są tanie i dostępne – jeśli mowa o tych częściach, które były monotowane w każdej wersji nadwoziowej. Osobiście mechanika odwiedzałem bardzo rzadko i nie dlatego, że jeżdżę do momentu aż coś zacznie odpadać, wręcz przeciwnie. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że to stare samochody. Oczywiście W123 to trwały wóz, który był największym sukcesem marki ale miejmy na uwadze ich 30 letni wiek. Kupując coupe należy pamiętać o bardzo ważnej rzeczy – kupować auto kompletne. Niestety z częściami które są dedykowane do coupe bywa różnie – z dostępnością ale również cenowo. Wręcz legendarne uszczelki szyb są horrendalnie drogie jak na kawałek gumy. Niektóre elementy wnętrza ciężko dostać ale na szczęście to trwałe rzeczy i często zdarza się czytać w ogłoszeniu: auto do remontu, wnętrze w bardzo dobrym stanie.

Coupe było i jest postrzegane jako bardziej prestiżowe W123. Sedany w naszym kraju jeszcze niedawno miały często łatkę aut pracujących fizycznie. Już jakiś czas temu to się zmieniło i dzisiaj to również pełnoprawny klasyk. Coupe nigdy się nie parało tak ciężką pracą co czterodrzwiowa wersja. Było tak z kilku powodów. Mniejsza produkcja C123, samochód nie był tak praktyczny oraz dwudrzwiowa wersja była droższa. Już w momencie sprzedaży w salonach coupe była droższa o 20% od limuzyny. Dzisiaj znalezienie ładnego coupe na rynku nie stanowi problemu. Jest to podyktowane ceną ale za rozsądne pieniądze można znaleźć naprawdę ładny egzemplarz i cieszyć się nim na co dzień. Jeśli nie masz gromadki dzieci to mogę zaryzykować stwierdzeniem, że jest to praktyczny wóz. Spalanie? Umiarkowane ale jeśli startujesz spod świateł z gazem wciśniętym do oporu to nie zdziw się, że stację odwiedzisz znacznie szybciej niż myślałeś. Również nie radzę przerzucać skrzyni na tryb S – wtedy budzą się do życia demony w zakamarkach pod maską co powoduje zawirowania w baku. Z drugiej strony jazda na trybie sportowym daje dużo radości z jazdy.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Renault 25

klasykami.pl 29 czerwca 2015 W 1978 roku zapada decyzja o rozpoczęciu prac nad nowym modelem klasy wyższej. Na czele zespołu projektującego zasiada Robert Opron – człowiek, który zaprojektował słynną Alpine A310. Przy projektowaniu wykorzystano programy 3D oraz...

Mercedes W110: jeździmy „Skrzydlakiem”

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Dzisiaj przenosimy się w czasie dokładnie o 50 lat. Osobiście siedzę w latach 70-80 ale muszę napisać, że ten samochód zaskoczył mnie bardzo pozytywnie. A dlaczego? O tym czytajcie dalej.

Pełna Galeria Zdjęć: http://klasykami.pl/galeria/mercedes-benz-w110/

Model W110 był samochodem klasy średniej – odpowiednik klasy E. Początek tego auta to rok 1956. Wtedy rozpoczynają się prace nad następcą „Kubusia” zlecone przez F. Nallinger’a – głównego szefa działu konstrukcyjnego. Od początku prac stawiano bardzo duży nacisk na bezpieczeństwo. Nad tą kwestią pracuje Bela Beranyi, arcyciekawa postać – nazywany ojcem bezpieczeństwa. Nazwisko Beranyi było na ok 2500 patentów ale o tej ważnej postaci innym razem. Rok 1957 – Karl Wilfert, Rudolf Uhlenhaut oraz Josef Muller kończą projekt nowego auta. Rozpoczyna się praca nad prototypami co zajmuje kolejny rok. Zamaskowane auta przed Paparazzim (tak, tak już wtedy działy się takie rzeczy) przejeżdżają łącznie około 3 miliony kilometrów. Auta w kolorze zieleni pokonują trasę Sttutgart – Neapol i z powrotem. Towarzyszy im Opel Kapitan, który dla zmylenia również jest zamaskowany. W tamtym okresie Mercedes nie informuje o tym jakoby pracował nad nowym modelem, a nawet zaprzecza pogłoskom o trwających pracach. W maju 1959, rozpoczyna się produkcja modelu W111 z którego wywodzi się W110. Są to przedseryjne sztuki. W sierpniu ma miejsce prezentacja nowego modelu na którą zostają zaproszeni dziennikarze, a miesiąc później samochód zostaje pokazany już oficjalnie na targach IAA we Frankfurcie.

Mercedes w swojej historii jeszcze nigdy nie kładł tak dużego nacisku na bezpieczeństwo jak przy modelu W111/110. To tutaj zastosowano strefy kontrolowanego zgniotu – patent Beranyi’ego z roku 51. Samonośne nadwozie posiadało 3 strefy. Przód oraz tył w momencie uderzenia pochłaniał większość energii. Środkowa część była sztywną klatką. Wykonywano testy zderzeniowe gdzie przy pomocy silników rakietowych auta „pchano” do przodu. Beranyi zbudował specjalną rampę, która miała symulować dachowanie. Również projektując środek pamiętano o bezpieczeństwie, wykorzystano miękkie materiały do wykończeń. W drzwiach zastosowano zamki, których otwarcie nie powinno być problemem po zderzeniu.

Czym się różniły W111 od W110 który jest na zdjęciach? Po pierwsze W111 to segment aut klasy wyższej, odpowiednik dzisiejszej S-ki. Myślę, że to poważny błąd ze strony Mercedesa. Oba auta są zbyt zbliżone do siebie. Klasa wyższa powinna bardziej odstawać od klasy średniej i na szczęście Mercedes do dzisiaj nie popełnił już takiego błędu. Jeśli już krytykujemy – choć dzisiaj pionowe zegary w środku auta są ciekawym i charakterystycznym element, to w czasie kiedy auto trafiło do sprzedaży, takie rozwiązanie spotkało się z głosem krytyki. W kolejnych modelach powrócono do okrągłych zegarów. Kolejna różnica to większe silniki w W111 od tych stosowanych w W110.

Już wtedy idąc do salonu Mercedesa można było wybrać szereg dodatków i było ich naprawdę całkiem sporo. Oczywiście jeśli spojrzymy na listę patrząc przez pryzmat dzisiejszych czasów mogą się wydać trochę śmieszne ale lista była długa. Można było wybrać np. wspomaganie kierownicy, prawe lusterko, szyberdach. Pojawiały się również rzeczy bardziej wypasione jak na tamte lata: barwione szyby, niedzielona przednia kanapa, walizki, bagażnik na dach. To tylko przykłady ale efekt długiej listy dodatków i różnorakich opcji jest taki, że często jest problem z rozszyfrowaniem co dane auto miało w wyposażeniu.

Na początku pisałem, że W110 ze zdjęć zrobił na mnie pozytywne wrażenie. Samochodem jechałem jako pasażer ale pozwolono mi go poprowadzić, no dobra – tylko kawałek w celu przestawienia auta ale już to pozwoliło mi zauważyć kilka rzeczy. Zawsze myślałem, że skrzydlaki są nieco archaicznymi autami z dalekiej epoki i jazda nimi może być nieco uciążliwa. Po tym jak miałem okazje siedzieć w środku i nim jechać muszę przyznać, że błądziłem myślami. W110 śmiało można jeździć codziennie. Zawieszenie pracuje naprawdę świetnie. Nie ma efektu: łóżka wodnego, a zarazem nie jest to powóz rodem z dzikiego zachodu. Gdzieś wyczytałem, że kwestię zawieszenia nie są mocną stroną ale ja tego nie zauważyłem, może za krótko w nim siedziałem. Jeśli chodzi o moją jazdę to czuć, że to auto z gwiazdą na masce. Co prawda pisze to człowiek, który nawet nie wrzucił dwójki ale… to może inaczej – z ręką na sercu mogę napisać, że na jedynce i wstecznym czuć, że to Mercedes – żadnej ściemy. W aucie jest kilka ciekawych rozwiązań. Jak to w Mercedesach – proste ale dopracowane do perfekcji oraz robiące duże wrażenie. Nawet zwykłe rozwiązanie uchylania trójkątnej szyby przy pomocy pokrętła zwraca uwagę. Przecież mogli pójść na łatwiznę, zwykła blokada na ramce szyby i uchylana ręką ale nie tutaj

W 1965 roku do produkcji wchodzi Kombi. Nie jest to produkt mercedesa tylko firmy IMA. Powstało jakieś 2000 sztuk. W110 doczekał się również różnego rodzaju specjalnych nadwozi, m in. limuzyna zaprojektowana przez firmę Binz ale za to auto robione już przez Mercedesa. Zrobiono 188 sztuk.

W 1968 roku zakończono produkcję – od 67r produkowany był następca, model /8 czyli W114/115

Spis silników, które pojawiły się w W110: Nazwa, Lata produkcji, Produkcja

190 c04.61 – 08.65129.830 saloons
190 Dc04.61/06.61 – 08.65223.820 saloons
20007.65 – 02.6869.789 saloons
200 D07.65 – 02.68159.365 saloons
23007.65 – 02.6839.619 saloons
200 D 7 seats1967not documented separately
190 Dc Universal1965not documented separately
200 D Universal1966 – 1968not documented separately
200 Universal1966 – 1968not documented separately
230 Universal1966 – 1968not documented separately
190 c chassis for special-purpose bodies1961 – 1965724 chassis
190 Dc chassis for special-purpose bodies1961 – 19651.825 chassis
200 chassis for special-purpose bodies1965 – 1968418 chassis
200 D chassis for special-purpose bodies1965 – 19681.970 chassis
230 chassis for special-purpose bodies1965 – 1968233 chassis
200 D chassis with elongated wheelbase1965 – 1968283 chassis with elongated wheelbase
230 chassis with elongated wheelbase1965 – 1968406 chassis with elongated wheelbase

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Wartburg 353 – dwusuw z NRD

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Rzadko obcuje z autami bloku wschodniego. Może też dlatego, że wielką miłością nie pałam tej części świata klasycznej motoryzacji ale spotkanie Wartburga i jego fotografowanie było ciekawym doświadczeniem.

Pełna Galeria dostępna pod adresem: http://klasykami.pl/galeria/wartburg-353/

Nigdy wcześniej nie miałem okazji „dotknąć” Wartburga. Jeśli kiedykolwiek będzie konkurs na najprostszy samochód świata pod względem konstrukcji i mechaniki to 353 będzie na podium. Ale wiecie co? Polubiłem go – budzi pozytywne emocje. Kiedy już czekałem na przyjazd auta na plac gdzie robiłem zdjęcia, od razu wiedziałem, że jedzie Wartburg – charakterystyczny dźwięk dwusuwa. A jak to było z tymi Wartburgami? Aut, których kiedyś było całkiem sporo na naszych drogach.

Wartburg20150802_0003-2

Historia Wartburga ma swój początek jeszcze przed wojną, a tak naprawdę jeszcze w XIX wieku, kiedy to w 1898r. fabrykę w Eisenach opuszczają pierwsze samochody. Początek XX wieku, dokładnie 1904 rok – tworzone są Austiny na brytyjskiej licencji. W roku 1928 fabrykę przejęło BMW. Koniec II wojny światowej – Eisenach leży na terenie NRD. Innymi słowy BMW musiało się pożegnać z fabryką. Mało tego – komuniści rozpoczęli produkcję aut pod marką EMW co było zwyczajną kopią Beemki sprzed czasu wojny i dopóki fabryka leżała na terenie komunistycznych Niemiec, BMW nic z tym nie mogło zrobić. Coś jak dzisiaj Chiny – robią kopie i żadna gadka nie pomoże. W 1952 roku fabryka zmienia nazwę na VEB Automobilwerk Eisenach i powstaje samochód IFA F9, a w 55r Wartburg 311.

W 1966 roku narodził się model 353 – nasz bohater. Nowy samochód był przestronniejszy i powiedzmy, że był nowością ale pod maską pracował stary, dobrze znany silnik. Wizualnie był to krok do przodu ale w kwestii mechanicznej raczej nie. Dopiero przed końcem produkcji pojawiła się zmiana pod maską.

353 był oferowany jako sedan, kombi i pickup. Auto rozpędzało się do około 120 km/h. Spalanie w mieście to jakieś 12 litrów, za miastem około 7-8. Myślałem, że te liczby będą mniejsze ale to dwusuw i taki wynik myślę, że jest do zaakceptowania dla kogoś kto chciałby takim autem jeździć na co dzień. Ale czy to dobry pomysł? Jeśli ktoś myśli, że kupi 353 w idealnym stanie i będzie nim tylko jeździł to niestety jest w błędzie. Powiedzmy, że Wartburg czasami może mieć humorki o których opowiadał mi Tomek – właściciel 353 ze zdjęć. Z drugiej strony ten samochód jest bardzo prostej konstrukcji. Naprawy, które początkowo mogą wydać się skomplikowane można przeprowadzić na trasie przy stacji benzynowej i nie zajmą połowy dnia. Zapasowy silnik w podróży? No problem.

Produkcja była stosunkowo długa. Po drodze było kilka modyfikacji i usprawnień – zniknęły chromowane zderzaki na rzecz sztucznych tworzyw. W latach 1974-77 pojawiła się odmiana W, która miała pod maską 50 konny silnik, wcześniej 353 miał 45 koni.  Wartburg był produkowany do 91 roku, dokładnie 10 kwietnia zjechała ostatnia sztuka, która trafiła od razu do muzeum. Wtedy też Opel przejął fabrykę i zakończył produkcję. Niestety Wartburg nie przetrwał konfrontacji z Zachodem.

Zabawna sprawa z tym bagażnikiem. Jak może wiecie Wartburg jest zrobiony na ramie. Problem w tym, że rama kończy się mniej więcej w miejscu gdzie mamy koła i efekt jest taki, że bagażnik nie ma żadnej podpory. Walizki można przewieźć ale coś cięższego? Ja bym nie próbował.

Wartburg20150802_0029

Dwusuw miał moc 45KM i rozpędzał się do setki… dosyć długo. Prędkość maksymalna to ok. 125km/h. To co można lubić w tym aucie to jego prostota. Nie trzeba być wyspecjalizowanym mechanikiem aby wykonać, wydawać by się mogło, skomplikowane naprawy.

Wartburg20150802_0022

Charakterystyczne tylne lampy Wartburga. Takie jak te w tym egzemplarzu, podobno bardzo ciężko dostać.

Wartburg20150802_0031

Wartburg20150802_0002

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Strona 2 z 3123