Klasyk w Obiektywie

Mały wielki klasyk!

klasykami.pl 17 stycznia 2016 W sytuacji gdy siedzisz na fotelu pasażera, masz prawie 2 metry wzrostu, a w zakręcie „lecicie” około 90km/h masz mieszane uczucia… może życie nie przelatuje ci przed oczami jednak serce zaczyna bić szybciej. Ale to wszystko dzieje się na...

Roadster doskonały!

klasykami.pl 17 lipca 2016Taki czas! Druga połowa lipca to moment, który najlepiej kojarzy się z urlopem. Jedni już go mają i cieszą się z wolnego czasu wylegując się na plaży lub chodząc po górach. Inni odliczają już ostatnie dni do dwutygodniowej wolności i totalnej...

Ford Granada

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”6″]

Dzisiaj o Grandzie, a raczej Granadzie. Prawie jak granat choć za czasów świetności granatem nie był. Za wieczorne wpisy wrzucane w Sobotę nie biorę odpowiedzialności.

Galeria Forda dostępna tutaj: http://klasykami.pl/galeria/ford-granada/

Rozpoczniemy mądrością – lubimy szufladkować auta. Dziękuje, do widzenia… Znaczy ze wszystkim tak jest no ale ja tutaj o klasykach. Widząc dany samochód, nawet nie wiedząc o tym, gdzieś w podświadomości już jest przypisany do konkretnego człowieka – nastolatek, emeryt, gangster, ksiądz, miliarder, biedak i tak dalej. Przykładowo, najlepszą marką jaką można tutaj wymienić jest BMW. Osobiście stare beemki bardzo lubię i nie chcę się narażać, ale bywa tak, że auta tej marki są postrzegane jako te, które parkują a) na wiejskich dyskotekach b) w wiejskich rowach c) przydrożnych wiejskich drzewach. Ja tak nie uważam, po prostu są pewne stereotypy – często błędne, no ale Panie! Z tym się nie da walczyć. Właściwie do czego zmierzam – są również takie autka, które (i piszę tutaj wyłącznie o sobie) ciężko mi przypiąć do danego kierowcy. Tak samo dobrze wygląda w nich budowlaniec wsiadający po całym dniu pracy bez przebrania się oraz młody rekin biznesu z wielkiego miasta. Serio! Takie auta istnieją, co prawda w mojej głowie, ale jednak. Do tej elitarnej grupy zalicza się Ford Granada albo inaczej Consul. Trochę namieszali z tymi nazwami albo ja tego nie zrozumiałem. Zastanówcie się sami! Czy Jaguarem XJ byście wieźli cement czy gips? NIE! A Granadą to bym konary w lesie na dach wrzucał, a wieczorem na kolacje i do kina skoczył. Tak go postrzegam. Uniwersum Granadus dla lubiących klasyki jak to starożytni nazywali.

IMG_0523

Wiecie co jest jeszcze fajne w tych autach? Ogólnie w starych fordach z lat 70. Są rzadkie, nawet bardzo i do tego w miarę tanie. Właściwie nie w miarę – to chyba jedne z tańszych klasyków za którym obejrzymy się na ulicy. Granada jakoś nigdy nie cieszyła się ogromną popularnością, nawet wtedy kiedy była wozem 10 letnim do codziennej jazdy na rynku wtórnym. Jeździł do zdechnięcia i los jego kończył się marnie. Zawsze miałem taki pogląd na ten stan rzeczy. Kolejną przyczyną jest trudna dostępność części. Nie wszystkich ale jednak w niektórych przypadkach może być naprawdę ciężko.

IMG_0588

Pierwsza Granada była produkowana od 1972 roku. Model ten miał zastąpić dwa auta. Pierwszym był Ford Zephyr, który wyglądał jak mały amerykaniec z lat 50. Ostatnia generacja już była nieco kanciasta i jak dla mnie jest brzydka. Patrząc na jej przód nie wiem co myśleć, jedynie przychodzą mi na myśl psychodeliczne wizje o których raczej nie będę pisał. Zephyr był Fordem „Brytyjskim” tak jak Zodiac, który był Zephyrdem… żartownisie z tymi nazwami w Fordzie. Drugim autem, który miał być zastąpiony przez Granadę to Ford Taunus sprzed 72 roku. Mądrym ludziom z Forda głównie chodziło o ujednolicenie oferty marki w europie. Tak ujednolicili, że samochód był produkowany w dwóch fabrykach – w Anglii oraz na zachodzie Niemiec w Kolonii. W 1977 roku zakończono produkcję w angielskiej fabryce i samochód był wytwarzany jedynie w Niemczech.

A o co chodzi z tymi nazwami? Consul był tańszą wersją modelu Granada. W 75 roku bez żadnych udziwnień zniknęło nazewnictwo Konsul i od tej pory samochód miał nazwę Granada.

IMG_0809

Auto ze zdjęć pochodzi z 1976 roku i Mariusz – właściciel – posiada go jakieś 10 lat. Silnik V4 pojemność 1,7. Zapewne myślicie ŁAAAAAŁ, silnik V!!! Ochłońcie. Nie brzmi to jak V8 ale też nie jest to kosiarka, która poci się przy rozpędzaniu spod świateł. Jeśli jesteśmy przy silnikach dopowiem, że były dwie jednostki V4, pierwsza to właśnie pojemność 1700, druga V’ka to pojemność 2 litry. Montowano również 2,3, 2,5 oraz 3 litrowe V6, ten ostatni otrzymał chlubny dodatek do nazwy – GT. Dalej w silnikach można było wybrać także rzędową, czterocylindrową jednostkę o pojemności 2 litrów. Czy bym go chciał? Myślę, że tak ale jak pisałem na początku – woził bym nim wszystko, wjeżdżał wszędzie. JA TU NIE WJADĘ?! Redukcja na dwójkę i gaz w podłogę – widzę to oczyma wyobraźni.

[FinalTilesGallery id='2']

Granada to naprawdę ciekawy klasyk, który dzisiaj jest rzadko spotykany nawet na zlotach aut zabytkowych. Wśród wszędzie panujących mercedesów czy bmw, stary Ford może być ciekawą odskocznią od tych wszystkich znanych i popularnych klasyków. Na pewno zaletą jest fakt, że cenowo nie zniszczy waszego portfela, a na ulicy będzie zwracał na siebie uwagę jak mało który klasyk w tej cenie.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”3″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Morgan +4: niezmienny przez dziesięciolecia.

Klasykami.pl 20 Października 2015Morgan +4 Klasyk w Obiektywie Brytyjski RoadsterMorgan +4: niezmienny przez dziesięcioleciaMiesiąc temu pisałem o Morganie 3 Wheeler. Trójkołowiec, który jest tak naprawdę nowym autem w starym opakowaniu. 3 kółka to początek firmy,...

W114 Coupe: klasyk z krwi i kości.

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Pamiętacie białego W114? Auto, które pokazywałem podczas remontu ale było już na końcówce. Prace dobiegły końca, mogłem je obejrzeć i sfotografować. Dzisiaj trochę o /8!

Pełną galerię możecie zobaczyć tutaj: http://klasykami.pl/galeria/mercedes-w114-coupe/

Poprzednie spotkanie miało miejsce dokładnie 5 miesięcy temu. Wtedy też Pan Marcin – właściciel auta – pozwolił mi obejrzeć sto czternastkę podczas remontu. Na ten temat nie będę się rozpisywał. Zainteresowanych odsyłam tutaj. Finał, dane mi było obejrzeć jakiś miesiąc temu. Choć pozostało kilka drobnych rzeczy do zrobienia we wnętrzu auta, to nawet laik i osoba nieinteresująca się starą motoryzacją zwróci na niego uwagę. Odnowa? Renowacja? Mało powiedziane. Gdyby przyjechała delegacja ze Sttutgartu, jedynie byliby pod wrażeniem wykonanych prac. Za chwilę wrócimy do tematu tego auta ale na razie, trochę historii.

IMG_0181-2

Model W115/114 pojawił się w roku 1968. Prace nad następcą W110/111, opisanego tutaj, rozpoczęły się w 1963r. Jaki smutek ogarnął ludzi czekających na nowy model, kiedy to w 65r. na tragach we Frankfurcie nie pojawił się nowy model Mercedesa. Może to i dobrze, ponieważ w mojej świadomości, W115 to pierwsze, niezniszczalne auto z gwiazdą na masce.

W porównaniu do oferty oraz poprzedników, nowy model nie był pokaźnych rozmiarów. Wręcz przeciwnie, był mały! Za to ceny już nie. Topowe modele potrafiły kosztować tyle co W116 – czyli klasa S. Samochód okazał się zupełnie nowym projektem, nową erą. To nie był powiew świeżości. To był huragan, który po uderzeniu, zdmuchiwał czapki z głów i wszystkich przewracał. Niektórzy mogą się ze mną nie zgodzić. Czy widziałeś W108? Ok, podobieństwo jest duże ale moim zdaniem 114/115 w umiejętny sposób łączy epokę sto ósemki z nową, nadchodzącą epoką lat 70. A dzisiaj? Gdzieś znalazłem stwierdzenie, że nie ma drugiego Mercedesa do którego tak dobrze pasuje określenie „klasyczny”. Ja bym to trochę zmienił „klasyczny na każdą kieszeń”. W końcu W115 to wciąż, stosunkowo niedrogi klasyk.

IMG_0130

Powyżej napisałem, że w czasach produkcji był drogim autem. Głównie tyczyło się to topowej wersji 280. Diesel był względnie tani. Po zakończeniu produkcji auto było dostępne niemal dla każdego. Stąd również ich duża ilość w Polsce, już w latach 80. Niezniszczalny Mercedes szybko zyskał w oczach taksówkarzy oraz innych osób, które potrzebowały woła roboczego. Oczywiście tutaj mowa głównie o modelu W115 w którym montowano niezniszczalne silniki diesla – 200, 220, 240. Wszystkim towarzyszyła literka D. W114 to już te „topowe” modele z silnikami benzynowymi oraz wersje dwudrzwiowe. Kiedy rozpoczęto produkcje dodano do nazewnictwa /8. Skąd to się wzięło? Modele 220D, 240D itd. nakładały się na inne auta marki. Zdecydowano o dodaniu symbolu dla rozróżnienia aut w ofercie. 8 wzięła się z roku produkcji – 1968, a właściwie z rozpoczęcia, ponieważ dalsze roczniki miały to samo oznaczenie. Z tego powodu w Niemczech, auto jest znane również jako „Stricht Acht”

A jak wyglądała innowacyjność, już pomijając projekt auta. Było nowocześnie! Hamulce tarczowe również z tyłu, a była to nie lada nowinka. Nowe, niezależne zawieszenie z tyłu – trójkątne wahacze skośne. Lepsza widoczność w każdą stronę dzięki większym szybom. Z dodatków można było zamówić chociażby klimatyzację, podłokietniki, zagłówki. Nic, tylko brać!

1. Brak słupka B, był wyróżnikiem starych Mercedesów o nadwoziu Coupe. Tworzyło to rewelacyjny efekt po otwarciu wszystkich szyb. 2. Trójkątne okienko to klasa sama w sobie. W sedanach, zniknęło po 73r kiedy /8 przeszła spore modyfikacje. 3. Podwójny zderzak był wyróżnikiem tych „droższych” Mercedesów o oznaczeniu W114. W dieslu nie były stosowane.

IMG_0172-2

Nasz bohater to wersja Coupe. Charakterystyczny element to usunięcie słupka B. Po otwarciu wszystkich szyb mamy kapitalny efekt. Chyba każde, stare coupe Mercedesa może poszczycić się takim rozwiązaniem. Silnik z jakim mamy do czynienia w tym aucie to sześciocylindrowy benzyniak o pojemności 2,5. Oznaczenie M114, wyposażony w D-Jetronic, potrafił rozpędzić się w niecałe 11 sekund do setki. Ciekawostką jest fakt, że W114 250CE to pierwszy Mercedes w którym zastosowano D-Jet. Auto pochodzi z pierwszej serii, czyli z tych „najładniejszych” sto czternastek. Po 73 roku, samochód został zmodyfikowany i dodano np. kierownice, jaka występowała w W116 oraz pierwszych W123. Mi osobiście takie rozwiązanie nie pasuje w tym aucie. Oczywiście zmian było więcej – zniknęła trójramienne okienko w przednich drzwiach, pojawiły się karbonowane światła, również zmiany konstrukcyjne. To wszystko sprawiło, że /8 w moich oczach po prostu zbrzydła. Albo inaczej, to nadal jest fajny klasyk i można się zachwycać, lecz po postawieniu obok I-serii, wybierzemy auto sprzed 73 roku. Wszystkie te zmiany pasują do W116/123, ale 114/115 to auto, któremu bliżej do W110, który był dobrym punktem wyjścia dla następcy – modelu W123.

Zupełnie inne podejście do deski rozdzielczej niż w modelu np. 123. Dużo drewna, mniej plastiku, do tego wklęsła do środka – wyglądała cudownie, podobnie jak zegary.

IMG_0363

Białe 114 to istny szok jaki zafundowałem sobie podczas jego oglądania. Myślę, że takie auto trzeba zobaczyć na własne oczy. Żadne zdjęcia nie pokażą ogromu prac i wysiłków jaki włożono w jego odbudowę. Nie sprawią, że serce prawdziwego maniaka starej motoryzacji zacznie bić szybciej. W tym aucie nie ma żadnej starej części, która zostałaby włożona sprzed remontu. Wszystko, dosłownie jest NOWE. Ten samochód wyjechał w takim stanie z fabryki w roku 1971. Nie! Źle napisałem, wyjechał w gorszym stanie. Satysfakcja z wykonanych prac, z zakończenia tak poważnego projektu musi być niesłychanie duża. Ale teraz pojawia się pytanie. Czy tym autem jeździć? Czy ten samochód powinien zrobić więcej niż np. 100 kilometrów po takiej renowacji? Ja osobiście zawsze uważałem, że wszystko powinno jeździć i każde auto, a nawet prototyp powinien się poruszać od czasu do czasu. Ale myślę, że ten punkt widzenia mógłby się zmienić w momencie kiedy taki wóz należałby do mnie. 0 kilometrów na liczniku, 45 letnie, sławne W114. Kurczę, przyjemność z jazdy by była. ALE co 5 minut na ułamek sekundy, przelatywałaby mi myśl o idealnym stanie tego auta, o jego świeżości i nowości, a ja to w tej chwili zabijam. Z drugiej strony, jeździłbym nim chyba tylko w nocy. Wyobrażacie sobie sytuacje, że jedziecie tym autem do wielkiego supermarketu i musicie go zostawić wśród szarych plastikowych podróbek, które są prowadzone przez nierozgarnięte osoby, które się spieszą. Ryska?! Ja tu nic nie widzę proszę Pana, proszę nie robić problemów. O matko. Chodziłbym tylko w nerwach. Nawet na zlocie, gdzie ludzie kręcą się wokół aut. Stefan ja zostanę przy aucie bo jakiś 5 latek z lodem się zbliża. Idźcie, dogonię was. Tak by było.

Dzięki uprzejmości Pana Marcina, poniżej spora dawka zdjęć z renowacji:

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Jaguar XJ-S

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Zastąpienie modelu E-type, nie było prostym zadaniem. Podobnie było w przypadku W198 oraz W113. Ogromny sukces poprzednika, którego zastępujemy, zawsze jest pewnym problemem. Poprzeczka wisi wysoko.

Galeria XJ-S Convertible: Zdjęcia.

E-type w pierwszej połowie lat 70 zaczął być nieco przestarzały i firma wiedziała, że spadek sprzedaży to tylko kwestia czasu. Na zasłużoną emeryturę, ten legendarny i najsłynniejszy Jaguar wszech czasów, przeszedł w 1975 roku. Można się domyślać, że oczekiwania, wobec następcy były wygórowane. E type, był sportowym Brytyjczykiem z krwi i kości – ludzie kochali ten samochód. W 1974 roku, powstały pierwsze projekty następcy i już po roku światło dzienne ujrzał pierwszy XJ-S. Czy nowy DŻAG, sprostał zadaniu i był godnym następcą? Ależ oczywiście, że… hmm, no właśnie.

Dzisiaj na XJ-S patrzymy nieco inaczej ale kiedy auto pojawiło się na rynku, nie spotkał się z zachwytem jaki towarzyszył E-type’owi. Może gdyby nie jego „wielki” poprzednik? Problem z modelem XJ-S był taki, że z wyglądu z żadnej strony nie przypominał samochodu sportowego, a taki właśnie był e-type. To było luksusowe coupe! Był bardziej dla ludzi z kasą, którzy wieczorem chcieli jechać do restauracji w garniturze. Nie miał nic wspólnego z człowiekiem z kasą, który chciał wybrać się na przejażdżkę, a po drodze zahaczyć o tor, gdzie wygrałby rajd. Kolejny problem leżał w charakterystycznych łukach w wersji z twardym dachem, które znajdowały się z tyłu. Jak dla mnie wygląda to super, ale wtedy „łuki” spotkały się z krytyką, źle wyglądały ale również ograniczały widoczność patrząc w lusterko. W sumie do dzisiaj budzą kontrowersje i nie wszystkim się podobają.

IMG_6461

Początkowo samochód był wyposażony w jeden silnik V12. Przeniesiony z E-type’a, lekko zmodyfikowany. Taka postać rzeczy nie zmieniała się do roku 83. Wtedy pojawił się… silnik rzędowy. Pojemność 3,5 ale rozpędzał się w niecałe 7,5s do setki. W tamtym czasie taki wynik był imponujący i konkurencja mogła się bać. W 92 roku pojawiły się zmiany pod maską. Oba silnik V12 oraz sześciocylindrowa rzędówka, zostały zastąpione przez silniki o pojemności 6 oraz 4 litrów. Warto jeszcze się cofnąć do roku 81, ponieważ wtedy powstaje wersja HE, czyli High Efficient. Innymi słowy, Jag od tego czasu zużywał mniej paliwa.

Konstrukcja XJ-S’a była oparta o modele XJ12 oraz XJ6, stąd również jego nazwa. S oznacza S-type – w tamtym czasie nowa linia Jaguarów. Od 91 roku z nazwy usunięto myślnik i był to XJS.

Ten silnik wygląda mocno skomplikowanie. Gdyby stał w kącie warsztatu, pomyślałbym, że to część statku kosmicznego Apollo.

IMG_6548

Auto ze zdjęć, to wersja Convertible z miękkim dachem. Silnik V12 brzmi niesamowicie, choć nie jest to amerykańska V’ka. Lekkie wciśnięcie pedału gazu powoduje brak przyczepności tylnych kół. Przy jakichkolwiek manewrach, trzeba pamiętać o dłuuuuuugiej masce z przodu. W środku, czuć luksus co również w momencie debiutu spotkało się z pozytywnym odbiorem. Pozostaje jedynie zaparzyć herbatkę i wyjąć filiżanki z piknikowego koszyczka.

Czy ja bym go kupił? Chyba nie. Czy kupiłbym XJ-S z twardym dachem? Zdecydowanie tak. Jako cabrio, samochód wydaje mi się duży i wybierając auto bez dachu, wolałbym jeździć czymś mniejszym. Z twardym dachem są nieco inne odczucia i te gabaryty już nie przeszkadzają. Po prostu kabriolet powinien być mały i zwinny. Coś jak wspomniana w nagłówku Pagoda. Nawet E-type wydaje się być zgrabniejszym roadsterem.

Wersja bez da… Gdzie Pan patrzy? Na auto patrzymy, a nie na drugi plan! A więc, wersja bez dachu nie wygląda źle, choć wolę XJS z hardtopem. Za to światła z tyłu, które występują w tym aucie są przepiękne. Później kiedy pojawiły poziome lampy, było to jedynie oszpecenie.

IMG_6460

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

BMW E30 M3

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Nigdy w życiu nie widziałem na oczy BMW M3 modelu E30. Do momentu kiedy pojawił się w umówionym miejscu nie wiedziałem czy to naprawdę prawdziwa M-ka. Jednak zajechał i samochód stanął przed obiektywem. Zrobił na mnie piorunujące wrażenie!

IMG_8041

Stara trójka może kojarzyć się z tuningami o marnym budżecie. Młodzi gniewni lądowali gdzieś w rowie co w pewnym okresie było standardowym miejscem postoju tego auta. Ale dzisiaj nie o E30. Znaczy o E30 ale ten wóz, który miałem okazję „dotknąć” to zupełnie inna półka. Kompletne oderwanie od tych wszystkich trójek jakie widzimy na ulicach lub gdzieś pod liceum. Już na pierwszy rzut oka samochód różni się dosyć mocno od seryjnej trójki. Poszerzone błotniki, które są mistrzostwem świata! Tył, który kompletnie nie ma nic wspólnego ze zwykłą trzydziestką. Główny rywal, czyli 190 Cosworth, także różni się od zwykłego W201, ale M3 jest totalnym szaleństwem. Tutaj mamy dzikie zwierzę – cholernego x-mena, który zmiecie wszystko z powierzchni. W środku również mamy lekkie różnice ale projektanci nieco wytrzeźwieli po zaprojektowaniu bryły auta. Jak w niedawno opisywanej M6, gdzieniegdzie  mamy bardzo małe lecz widoczne charakterystyczne trzy paski, lub logo M. Informują, że mamy do czynienia z niezwykłym M-sport. Jak to jeździ? O ludzie. M3 jak wygląda rasowo, tak jeszcze lepiej zrywa asfalt. Szybki to mało powiedziane. Ale warto dodać, że tak twardym autem już dawno nie jechałem. Tym trzeba umieć jeździć. Nie dość, że pod nogą mamy rakietę ziemia-ziemia, to na dodatek wpadając w choćby małą koleinę, możemy nabawić się bólu kręgosłupa. Poczujemy każdy kamyczek, każdą nierówność. Ale w końcu to M3 – legenda. Dzisiaj taki samochód to koszt nawet 110 tysięcy złotych. Ogarniacie? E30 powyżej 100 tysięcy, kiedy przed momentem oglądałem E30 320i z gazem sekwencyjnym za 2590złotych. Przepaść jaka jest pomiędzy tymi dwoma, zupełnie innymi samochodami jest przeogromna jak nie większa.

Pierwsze M3 powstaje w 1986 roku. Początkowo produkowano wyłącznie coupe. Od 1988 roku rozpoczęto produkcje również w wersji bez dachu – kabriolet. Spore zmiany jakie zaszły z zewnątrz auta były spowodowane usztywnieniem samochodu oraz poprawieniem aerodynamiki. Charakterystyczne błotniki zastosowano z powodu poszerzonego rozstawu osi. Dodano spoilery z przodu oraz z tyłu. Zmieniono tył samochodu – bardziej płasko zamontowana jest tylna szyba. Tył chyba jest najbardziej charakterystyczny obok błotników w M3. Element znajdujący się wokół tylnej szyby dziś już jest praktycznie niedostępny. Podobnie jak w M6, akumulator został umiejscowiony w bagażniku. Brak miejsca ale również chodziło o jak najlepsze wyważenie. M3 produkowano przez pięć lat, do 1991 roku. Łączna liczba wyprodukowanych sztuk to 18 221.

To jeszcze nie koniec! Prezentując ten samochód, nie można zapomnieć o zwycięstwach w Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Tak dobrego auta, z tyloma zwycięstwami, ciężko szukać w wyścigach serii DTM. W 1987 roku, BMW wywróciło te wyścigi do góry nogami. M3 był niekwestionowanym liderem. W swoim pierwszym sezonie wygrało połowę wszystkich wyścigów. Przez cały okres startowania, M3 wygrywało 41 razy. Całkiem nieźle, prawda?

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

AMG, inaczej wściekły Mercedes!

[cherry_row]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”8″]

Dwaj pracownicy Daimler-Benz – buntownicy, którzy nie mogli zrozumieć czemu Mercedes robi nudne samochody i nie angażuje się w sport. Mniej więcej taki był początek firmy z siedzibą w starej szopie.

Pełna galeria C124 AMG: http://klasykami.pl/galeria/mercedes-c124-amg/

Aufrecht Melcher Großaspach, powstaje w roku 1967. Zostaje założona przez Hansa Wernera Aufrecht’a i Erhardta Mechler’a. Zapewne już nie muszę pisać, że pierwsze dwa słowa w nazwie firmy to nazwiska założycieli. Großaspach to miejscowość w której firma miała początkowo swoją siedzibę. Małe miasteczko jak każde inne. Obaj panowie byli pracownikami w Mercedesie. Hans – specjalista od zawieszeń, Erhardt – specjalista od silników. W latach 60 Mercedes wycofuje się z wyścigów i oznajmia, że nie będzie się bawił w takie rzeczy. Generalnie Mercedes uznał, że to im się w ogóle nie opłaca i zamierzają robić luksusowe limuzyny. Patrząc także na wersje dwudrzwiowe z tamtych lat można zauważyć, że za wiele ze sportem to wspólnego nie ma. Też nie o to chodziło w tych autach ale nie odbiegajmy od tematu. Wspomniana dwójka jedynie pukała się w głowę i nie mogła zrozumieć strategii Mercedesa. Na szczęście zauważyli w tym dobry pomysł na biznes i wymyślili, że jeśli Mercedes nie chce, to sami zaczną to robić. W końcu odeszli i stworzyli własną firmę, w skrócie AMG.

300-SEL-6.8-AMG

W momencie założenia, firma angażowała się jedynie w sport. To co dzisiaj znamy pod hasłem AMG, czyli zmodyfikowane seryjne Mercedesy, nie było jeszcze nikomu znane. Początkowo budowano silniki do sportu, które były kupowane przez różnorakie zespoły wyścigowe. Sukces przyszedł bardzo szybko, a największym był pamiętny wyścig w 1971 roku. Do 24 godzinnego, prestiżowego wyścigu w Spa w Belgii stanął Mercedes 300SEL 6.9. Mogło to się wydać trochę śmieszne. Mniejsze auta, wyglądające jak rasowe wyścigówki. Nagle pojawia się duża limuzyna Mercedesa bez zderzaków, nieznanego wtedy AMG. Myślę, że wszystko zmieniło się kiedy samochód ożył i pokazał na co go stać. Silnik był zmodyfikowany i osiągał moc ok 420KM. Prędkość maksymalna oscylowała w granicach 265km/h. Jedynie hamulce były seryjne ale kierowcy chyba ich za często nie używali ponieważ AMG zdobyło wtedy drugie miejsce. Prowadzili na zmianę Hans Hayer oraz Clemens Schicken. Stanięcie na podium było ogromnym sukcesem i firma zdobyła sławę oraz renomę. To był dobry moment na tworzenie drogowych wersji Mercedesa ze sportowym zacięciem, ale AMG i Mercedes jeszcze długo nie będą ze sobą współpracować. Dlatego jeśli ktoś w latach 70 chciał sportowego mercedesa to musiał się udać do AMG. Początkowo na warsztat były brane W114, później W123, które oprócz modyfikacji pod maską otrzymywały zmiany optyczne. Wtedy też pojawiły się pierwsze prospekty AMG. Ale jak tak patrze na zmiany optyczne, a właściwie dodatki „doklejone” do auta… nie wygląda to pięknie. Teraz zapewne wielu osobom to się podoba (Bo to ZABYTKOWE AMG!), ale jakbym to widział na ulicy to bym się chyba tylko krzywił na twarzy. Wolałbym jedynie zmiany pod maską bez tego całego badziewia doklejonego do auta.

W 1978 roku, firma przenosi się do Affalterbach. AMG do dzisiaj ma swoją siedzibę właśnie tam. W szybkim tempie mała firma staję się poważnym graczem na rynku lecz dopiero w 1988, AMG i Mercedes łączą siły w świecie wyścigów. Hans i Erhardt mogli wtedy powiedzieć: I co? Mieliśmy racje kiedy krytykowaliśmy waszą strategie! :). Za to pierwszym seryjnym autem zbudowanym wspólnie przez obie firmy to C36 AMG za którym nie przepadam. Podoba mi się jedynie Kombi, ale ten wóz kojarzy mi się z rozpoczęciem złego okresu w historii Mercedesa.

W 1999 roku Mercedes przejmuje firmę. Wiadomo, że dzisiaj idąc do salonu możemy wybrać wersję AMG. Ciekawe ile osób kupujących takie auto wie, że dawno dawno temu to nie w salonach kupowano taki samochód, a firma AMG powstała z buntu i chęci budowy sportowych aut z gwiazdą na masce.

Auto na zdjęciach to model W124 w wersji coupe, wyprodukowany po 92 roku. Jak widać AMG maczało tutaj palce. Auto miałem dla siebie na godzinę i mogłem trochę się nim nacieszyć. Brakowało mi jedynie ciemnych okularów wraz z żuciem gumy machając szczęką jak głupi. Niestety jestem jednym z tych nielicznych którzy o cudze dbają bardziej niż o swoje także obchodziłem się z tym autem jak z jajkiem. Samochód jest bardzo sztywny co odczujemy na pierwszej nierówności. W zakręcie czujemy się bardzo pewnie i już od pierwszych minut ma się wrażenie, że nie jedzie się zwyczajnym W124. Samochód daje dużo frajdy z jazdy, a otwarcie wszystkich czterech szyb jest rewelacyjnym rozwiązaniem w każdym starym coupe Mercedesa. Niewątpliwie trzeba ciągle pamiętać, że auto jest dosyć niskie i musimy uważać na wszelkie krawężniki, dziury oraz śpiących policjantów. Zaryzykuje stwierdzeniem, że można poruszać się tym autem na co dzień ale po pierwsze, trzeba uważać na naszych, ciągle dziurawych, drogach i po drugie, czasami trzeba posłuchać: o ja p*****e, ale z******y. Miełem kiedyś takiego! I różne takie rozmowy. Niewątpliwie auto zwraca na siebie dużą uwagę przez poszerzane przednie błotniki (ceny takiego błotnika lepiej nie będę podawał) oraz rasowy tył samochodu – zderzak oraz dodatkowy element na klapie bagażnika. Powiem wam, że do tej pory widziałem ten rasowy tył, jedynie na filmikach i zdjęciach. Kiedy go zobaczyłem, w pierwszym momencie pomyślałem: o ja p*****e, ale z******y. Ale nie miałem…

AMG Coupe modelu 124 rozpędzało się do setki w ciągu 7 sekund. Produkcja trwała od 1993 do 96 roku. Wyprodukowano… informacji nie znalazłem ale kosztował jakieś 125 tysięcy marek. Dla porównania zwykłe coupe w salonie kosztowało około 85-90 tysięcy. Czy warto było wydać te dodatkowe pieniądze? Z pewnością tak… i nie należy tutaj porównywać jedynie suchej cyfry informującej o przyspieszeniu do setki.

[/cherry_col]

[cherry_col size_md=”2″ size_xs=”none” size_sm=”none” size_lg=”none” offset_xs=”none” offset_sm=”none” offset_md=”none” offset_lg=”none” pull_xs=”none” pull_sm=”none” pull_md=”none” pull_lg=”none” push_xs=”none” push_sm=”none” push_md=”none” push_lg=”none” collapse=”no” bg_type=”none” bg_position=”center” bg_repeat=”no-repeat” bg_attachment=”scroll” bg_size=”auto”]

[cherry_title_box icon_size=”20″ align=”left” title_priority=”title_subtitle” title_size=”big”]

[/cherry_col]

[/cherry_row]

Strona 1 z 3123